PTUA1° anno specialistica – LABORATORIO di PROGETTAZIONE AMBIENTALE

1. MARIA CRISTINA TREUcristina.treu@polimi.it INFRASTRUTTURE E TERRITORIO PTUA1° anno specialistica – LABORATORIO di PROGETTAZIONE AMBIENTALE

2. 1. Premessa. Un progetto per il paese INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Il mercato unico ha aiutato la crescita dei paesi europei per decenni: oggi questo non basta più. La prospettiva è un mondo multipolare dove l’Europa nel suo insieme – quello dei paesi storici e dei paesi di ingresso molto prossimo – dovrà competere oltre che con l’America con i paesi del più lontano Est, dalla Cina all’India. A questo scopo le strade da percorrere sono univoche e richiedono più investimenti nella formazione del capitale umano e nell’innovazione tecnologica in settori come quelli dei nuovi materiali e dell’energia pulita: nuovi modelli organizzativi per i servizi alla persona e alle imprese; più integrazione spaziale e fisica. Sono decisioni da assumere all’interno di politiche integrate e con azioni da portare a termine secondo modalità coordinate nello spazio e nella loro successione temporale. Necessarie e prioritarie sono, ancora una volta, le scelte di completamento delle reti transeuropee e di liberalizzazione dei mercati. E a questo proposito la Lombardia si trova al centro di una situazione che può essere strategica come, con le inevitabili differenze, lo fu nel 1861 in occasione dell’Unità d’Italia. MARIA CRISTINA TREU

3. 1. Premessa. Un progetto per il paese INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Negli ultimi decenni del 1800 un contributo rilevante alla realizzazione dell’integrazione del paese fu dato dalla costruzione delle infrastrutture su ferro e su gomma. Da allora la posizione di rilievo della Lombardia nei confronti delle altre regioni italiane, da un lato, e dell’Europa, dall’altro, può essere fatta risalire per molti aspetti alla realizzazione di una rete completa di infrastrutture su ferro nel giro di pochi decenni. La Lombardia, unica tra le regioni del Nord Italia, poté contare su un sistema di infrastrutture che metteva in rete l’intero territorio regionale attraverso i collegamenti con le sue città capoluogo di provincia, quindi la regione nel suo complesso con le altre regioni italiane, in particolare con quelle del Nord, e, successivamente, attraverso i valichi alpini con le regioni nel Nord-Europa (vedi figure successive). Furono investimenti rilevanti cui concorsero risorse pubbliche e private; inoltre, furono opere i cui lavori richiesero tempi lunghi, ingegno e molto lavoro umano. Rilevanti sono anche i risultati: la Lombardia è tra le regioni più infrastrutturate tra quella europee e come queste regioni è tra le più densamente abitate ed interessate da intensi flussi di traffico di persone e di merci con una forte concentrazione di origine e destinazione a livello locale. MARIA CRISTINA TREU

4. Storicizzazione della rete ferroviaria nell’area lombarda INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: Politecnico di Milano, Master Realizzazione di Sistemi Territoriali Complessi, G. Corda – paper interno, 2003 MARIA CRISTINA TREU

5. Storicizzazione della rete stradale nell’area lombarda INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: Politecnico di Milano, Master Realizzazione di Sistemi Territoriali Complessi, G. Corda – paper interno, 2003 MARIA CRISTINA TREU

6. 1. Premessa. Un progetto per il paese INFRASTRUTTURE E TERRITORIO È una situazione molto complessa che non può essere governata né promettendo tempi brevi né adottando scorciatoie progettuali e procedurali. La mobilità è destinata ad aumentare con incrementi consistenti ed in tempi più brevi di quelli necessari per realizzare nuove infrastrutture. Tuttavia, è una situazione da affrontare senza indugi e soprattutto con sistematicità per quanto riguarda sia le grandi opere che un mix integrato di interventi ragionevoli sui versanti dei servizi a sostegno di una mobilità sostenibile. In gioco, oggi, non c’è solo il ruolo della Lombardia nei confronti dell’Italia, c’è la posizione che l’Italia potrà mantenere nell’Europa nel prossimo domani nell’ambito di una più serrata competitività tra Stati e tra Regioni. Sotto questo profilo, l’interesse nei confronti del Corridoio V non può permettersi momenti di stasi con incertezze e rinvii; appartiene a un sistema di scelte che devono essere realizzate assieme a più azioni di diverso livello, quelli delle infrastrutture e dei servizi per l’accessibilità a livello locale, quelli delle reti tecnologiche, quelli delle comunicazioni e delle strutture della formazione e dell’innovazione. Le motivazioni che sostengono l’attraversamento est-ovest (da Lione a Trieste) si devono raccordare con quelle che chiedono la connessione delle regioni del Nord con il Tirreno (da Amsterdam a Genova) e, attraverso il Brennero, con le regioni adriatiche; infine con quelle che interessano il bacino mediterraneo e il collegamento delle regioni del Sud-Italia con le regioni asiatiche attraverso la Grecia e la Turchia. MARIA CRISTINA TREU

7. 1. Premessa. Un progetto per il paese INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Si dovranno realizzare progetti che richiedono scelte di investimento indivisibili rispetto all’obiettivo da perseguire: la loro ripartizione deve interessare interventi e azioni in più direzioni, fortemente convergenti rispetto all’interesse comune che è di più e diverso dalla somma di singole utilità. Sono progetti che prevedono opere la cui realizzazione richiede, oltre ad una grande attenzione sul versante tecnico-esecutivo, un grande impegno innovativo sul versante della programmazione e della progettazione che precede ed accompagna l’esecuzione delle stesse opere. Infatti, sono progetti che tra l’annuncio della decisione, la realizzazione e la scelta di una loro gestione innovativa richiedono tempi lunghi ed un impegno costante di competenze ai fini di non subire il rischio di intermittenze derivanti da opposti interessi, periodicamente esaltati da mediatiche campagne di stampe. Pertanto, sono necessarie strategie programmatiche integrate tra le esigenze tecniche e di settore con quelle di gestione dei progetti e delle scelte amministrative ai diversi livelli locali: tra Stati, tra Regioni e tra Comuni. Sono strategie realizzabili se vi è una forte condivisione delle scelte in quanto richiedono una visione comune, un’alleanza trasversale tra più interessi, un accordo di lungo periodo perché il sistema-paese si riconosca e gli interessi economici e sociali partecipino equamente nella ripartizione dei costi degli investimenti. MARIA CRISTINA TREU

8. 2. L’importanza delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Il tema delle infrastrutture è da tempo oggetto di dibattito nell’ambito dell’Unione Europea; nel semestre di presidenza italiana da poco concluso è stato uno tra gli obiettivi più rilevanti dell’agenda politica. Alla fine del 2003 è stato formulato il Programma Quick-start, ovvero il programma dei 29 progetti prioritari per la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti. Su questi progetti sono ora in corso di formazione specifici accordi programmatici e operativi, che tuttavia possono subire ulteriori cambiamenti e, soprattutto, possono essere differiti nei tempi di realizzazione e di completamento. La stampa italiana ne ha parlato molto nel corso del 2003; oggi l’argomento è relegato tra le notizie delle pagine interne. Il programma dei progetti a partenza veloce conferma l’obiettivo dell’integrazione economica e politica tra l’Unione Europea e i paesi dell’Est attraverso il rafforzamento delle reti infrastrutturali (vedi figura successiva). MARIA CRISTINA TREU

9. QUICK START _PROGRAMMA A PARTENZA VELOCE INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte:http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/revision_1692_96_fr.htm MARIA CRISTINA TREU

10. 2. L’importanza delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Attorno a questi interventi si attivano risorse a livello europeo che devono essere integrate da risorse nazionali; la programmazione economica e finanziaria di ogni Stato membro deve individuare priorità di investimenti e di interventi in sequenza spaziale e temporale affatto indifferenti per le regioni interessate. Le scelte si confrontano con un rapido mutamento del mercato, che trova le sue radici nella progressiva globalizzazione dell'economia. Questo processo provoca una sempre maggiore competitività, che, unitamente al rapido sviluppo della net-economy modifica la logica tradizionale seguita dalle imprese per la scelta dell'ubicazione dei centri produttivi. Oggi le imprese rivolgono sempre una maggiore attenzione ai vantaggi offerti dai sistemi urbani e territoriali più competitivi e più efficienti. MARIA CRISTINA TREU

11. 2.1 Le infrastrutture fattori di attrattività e di promozione dello sviluppo INFRASTRUTTURE E TERRITORIO La dotazione di infrastrutture adeguate rappresenta un fattore importante per la competitività territoriale: ferrovie, autostrade, aeroporti, centri intermodali, reti per la cablatura si configurano, come fattori la cui offerta condiziona la localizzazione delle imprese che devono affrontare la sfida della globalizzazione. Si apre, allora, lo spazio a una competizione tra sistemi locali per la migliore offerta di questi fattori. L’importanza delle infrastrutture è presente in ogni epoca. Quella a noi più vicina, in termini temporali, è quella che ha visto l’esplosione dell’industrializzazione e che corrisponde alla prima metà dell’800. È l’epoca in cui si ridefiniscono le relazioni tra stati, tra mercati e tra le grandi capitali europee attraverso la realizzazione di un sistema di reti, di infrastrutture sia tecnologiche che su gomma e su ferro. È il periodo che per quanto riguarda le infrastrutture urbane e territoriali corrisponde al secolo delle reti; negli stessi anni si avviano le grandi scuole tecniche dell’ingegneria civile e sanitaria per la realizzazione di strade, ponti, delle reti tecnologiche e dell’illuminazione delle città. Queste opere contribuiscono al progetto di riconfigurazione morfologica della città moderna e della posizione più competitiva tra gli Stati e le loro economie basate sulla produzione industriale. MARIA CRISTINA TREU

12. 2.1 Le infrastrutture sono fattori di attrattività e di promozione dello sviluppo INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Le infrastrutture si costituiscono come capitale fisso economico e sociale strettamente incorporato in una regione o in un territorio. In quanto tale determina i rapporti tra stati, tra regioni e tra civiltà, tra produzioni e mercati, tra i punti di forza e di debolezza delle relazioni economiche e sociali. Oggi sono centrali le infrastrutture tecnologiche e della formazione a sostegno, non in sostituzione, delle infrastrutture su gomma, ferro, aria e acqua e soprattutto dei rispettivi servizi per la loro gestione e fungibilità. Le infrastrutture sono opere realizzate con il concorso parziale o totale del finanziamento pubblico: si confronti la definizione di OOPP del nostro Codice Civile. Le infrastrutture producono un sistema di valori e di valorizzazione dei territori non alienabili e presuppongono accordi di lungo periodo tra più soggetti e più situazioni. In questo senso le infrastrutture sono opere che da sempre interessano investitori pubblici e privati. L’investimento in infrastrutture ha un effetto oltre che sul posizionamento competitivo dei territori e della città, anche sul PIL annuo favorendo la creazione di posti di lavoro. Un esempio: la società Autostrade prevede un investimento di 20 miliardi tra il 2003 e il 2010 nella costruzione di infrastrutture con un effetto dello 0,5% sul PIL annuo e favorendo la creazione di 800mila posti di lavoro. MARIA CRISTINA TREU

13. 2.2 Ai fini di uno sviluppo sostenibile le infrastrutture non bastano INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Da un lato, non è sufficiente considerare le sole infrastrutture di trasporto, per quanto questo settore sia considerato prioritario e assorba circa l’80% delle risorse che l’Unione Europea ha destinato alla realizzazione e allo sviluppo di reti transeuropee (Cfr. Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo, 1999). Gli obiettivi comunitari di un buon funzionamento del mercato interno e del rafforzamento della coesione economica e sociale sono perseguiti attraverso l’integrazione e l’accesso alle reti nei settori dei trasporti, ma anche in quelli delle telecomunicazioni e delle infrastrutture nel campo dell’approvvigionamento energetico: aspetti che riguardano anche profondi cambiamenti organizzativi e gestionali dello stesso trasporto di persone e merci. Dall’altro, un modello attento alle compatibilità ambientali di sviluppo presuppone scelte e operazioni integrate a più livelli e per ognuno di questi un’attenzione specifica alle connessioni con le comunità interessate. MARIA CRISTINA TREU

14. 2.2 Ai fini di uno sviluppo sostenibile le infrastrutture non bastano INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Sotto questo profilo è necessario chiedersi con maggiore laicità a che cosa sono dovuti i tempi lunghi delle scelte che presiedono le decisioni di molte infrastrutture. Ci sono certamente molti impedimenti che corrispondono a questioni di ordine normativo e istituzionale (i famosi lacci e lacciuoli); d’altro canto ci sono posizioni istituzionali spesso pretestuose a tutti i livelli e da parte dei diversi soggetti sociali. Nel frattempo c’è una totale indifferenza alla qualità progettuale e all’innovazione tecnica nonché al processo di formazione delle scelte: sono aspetti che si affrontano in fretta, spesso in grande ritardo, ogni volta che il progetto sembra dover ripartire. Esemplari da questo punto di vista sono molte vicende: per esempio, quella più che ventennale della “Pedemontana” nei territori a nord dell’area metropolitana milanese (circa 90 km di corridoio principale e più di 50 km di opere connesse negoziate con finalità di mitigazione e di integrazione con i sistemi insediativi locali) ma anche quelle di origine più recente come il progetto della direttissima Brescia-Bergamo-Milano e quello della tangenziale est di Milano. MARIA CRISTINA TREU

15. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO In pochi anni l’Unione Europea dei 15 sarà arricchita da nuove adesioni o ingressi. In breve tempo i paesi dell’Unione Europea saranno 25 e tutti intenderanno partecipare all’unione delle risorse. Anche nel resto del mondo i paesi che si affacciano al modello di relazioni del sistema di sviluppo occidentale sono sempre più numerosi: quelli che afferiscono all’ONU sono ormai duecento. Molti sono i fattori che più vi influiscono. Le telecomunicazioni che consentono una accessibilità alle informazioni e ai modelli di vita pressoché identica dalle diverse capitali del mondo. Si confronti, ad esempio, la visibilità di alcuni programmi televisivi come quelli della CNN. MARIA CRISTINA TREU

16. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Contestualmente si assiste a una crescente diffusione dell’innovazione tecnologica e a una riallocazione spaziale delle attività produttive con una perdita di posti di lavoro in alcune regioni a favore di altre e con l’obbligo per le regioni più avanzate di un riposizionamento competitivo sul versante dell’innovazione e della formazione. Le distanze tra regioni si riducono in termini soprattutto temporali, ovvero relativi: sotto più aspetti si impone la ricerca di maggiore qualità e si accentua l’interdipendenza tra situazioni; si afferma l’ineluttabilità della cooperazione, a livello sociale, tra culture e generazioni e, a livello economico, tra sistemi della produzione e finanziari. Tutto questo produce più mobilità in termini sia quantitativi che modali e richiede un governo delle relazioni che si sostenga su politiche e interventi integrati tra regioni, tra città, tra soggetti e tra mercati. MARIA CRISTINA TREU

17. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Un parametro molto efficace, anche se indiretto, per segnalare le ragioni della mobilità è la distribuzione della popolazione tra le diverse regioni e i rispettivi contesti urbanizzati. Tra pochi anni il 50% della popolazione mondiale sarà una popolazione urbana e, in Europa, questa popolazione raggiungerà nello stesso periodo di tempo l’80–90% del totale, concentrandosi nelle regioni e nelle aree urbanizzate attorno ai confini delle città capoluogo o all’interno di agglomerati di città minori. L’allargamento dell’Unione porterà a costruire un mercato unico esteso a 27 paesi e a circa 500 milioni di abitanti, una parte consistente dei quali residente negli Stati del nord e del nord-est (vedi figura successiva). MARIA CRISTINA TREU

18. DIMENSIONI DEMOGRAFICHE DELLA NUOVA UE INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: Transalpine, 2003 MARIA CRISTINA TREU

19. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Il peso della popolazione europea si riduce complessivamente a favore della popolazione di altri paesi emergenti. Nell’ordinamento gerarchico delle polarità urbane non troviamo più ai primi posti le tradizionali capitali europee. Queste tornano, tuttavia, ad emergere se nell’ordinamento si inserisce il peso di altri fattori connessi alla presenza di particolari e specifiche attività finanziarie e/o più avanzate sul versante dell’innovazione tecnologica e del valore della popolazione (istruzione, attesa di vita, reddito) In questo secondo tipo di graduatoria la Lombardia ha un peso relativo e Milano ricompare con una popolazione valutata attorno ai 4 milioni di abitanti, ovvero considerando le risorse riferite al suo contesto urbanizzato da Novara a Verona e a nord fino a Lugano (vedi tabelle successive). MARIA CRISTINA TREU

20. Le prime 15 città del mondo (milioni di abitanti) e Le città-guida INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: Convegno Accademia Nazionale dei Lincei, 2002 MARIA CRISTINA TREU

21. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Un secondo elemento di distinzione della Lombardia e delle regioni del Nord Italia, connesso al precedente, riguarda la forte concentrazione di imprese, l’elevata occupazione e produttività: in questo sistema si produce il 32% del PIL nazionale e ancora più evidente è l’entità di esportazioni (38,7%) e di importazioni (36,7%). Un terzo elemento di rilevanza riguarda gli aspetti geografici e le opportunità di connessione della Lombardia alla rete transeuropea dei trasporti. La Lombardia costituisce, infatti, un potenziale nodo-crocevia strategico tra più direttrici europee che interessano il suo territorio o che ad esso sono indirettamente connesse: a la direttrice centro-orientale, che collega i Paesi del Mediterraneo al Centro Europa; b la direttrice centrale tra Italia, Francia e Gran Bretagna; c la direttrice settentrionale, che connette la Penisola Iberica con i Paesi dell’Est attraverso il Nord Europa; d la direttrice meridionale, che mette in rete Penisola Iberica e Paesi dell’Est europeo attraversando Francia, Pianura Padana, Slovenia e Ungheria. MARIA CRISTINA TREU

22. Principali direttrici europee INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: Assolombarda, 2003 MARIA CRISTINA TREU

23. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO La Lombardia e il sistema delle regioni del Nord-Italia sono collocati sulla direttrice dei traffici mondiali Europa - Estremo Oriente, direttrice che ha avuto negli ultimi anni il più elevato tasso di crescita. Il processo di globalizzazione dell’economia ha portato infatti a un drastico aumento degli interscambi a lunga distanza, anche a seguito dell’introduzione di nuovi metodi di stoccaggio delle merci che hanno favorito l’abbattimento dei costi dovuti alla rottura di carico negli scambi intermodali e dei costi di trasporto. Nei primi anni ‘90 la direttrice verso l’Estremo Oriente ha registrato un incremento di crescita del 66% a fronte del 28% della direttrice nord-atlantica fra Europa e America; la previsione al 2008 conferma una crescita dei flussi di traffico superiore alla media globale. MARIA CRISTINA TREU

24. 3. La regione nel contesto europeo e internazionale e la domanda di mobilità INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Gli effetti sulla mobilità possono essere ricondotti a tre livelli di scala: cresce la domanda di mobilità a livello globale, connessa ai crescenti traffici prodotti e attesi dall’integrazione dei mercati europei e dall’apertura di nuovi orizzonti commerciali, anche grazie all’attenuazione dell’effetto frontiera; cresce la domanda di mobilità a livello di mesoscala, nelle regioni, quali la Lombardia, già caratterizzate da un alto tasso di scambio di persone e di merci, sia interno che con le altre regioni italiane ed europee, dovuto alla notevole densità insediativa, alla elevata concentrazione industriale e al reddito pro-capite superiore alla media; a livello locale gli incrementi di mobilità sono differenziati tra situazioni più o meno intensamente urbanizzate e tra i diversi vettori funzionali e presentano situazioni molto diversificate, spesso anche contraddittorie. MARIA CRISTINA TREU

25. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO In Lombardia, a fronte dell’incremento della domanda di mobilità, si assiste a una progressiva perdita di competitività e di capacità d'attrazione del territorio, legata in parte ad un peggioramento della previsione del traffico sul sistema infrastrutturale. Le ricadute più significative non riguardano solo l’abbassamento della qualità della vita e il depauperamento ambientale ma anche le conseguenze in termini di costi e di competitività del sistema economico. La Lombardia, una delle regioni più sviluppate d'Europa, pur contando 720.000 imprese e 4.000.000 di addetti, si pone solo al 710 posto per la dotazione ferroviaria ed al 910 posto per quella stradale nel confronto con le 132 regioni dei 5 principali Paesi europei. In altri termini, per ogni 1.000 lavoratori, in Lombardia ci sono solo 43 metri di ferrovia, 92 metri di autostrade e appena 15 metri di strade statali. Sotto il profilo demografico la Lombardia con il Piemonte e la Liguria sono tra le più popolose d’Italia (vi risiede il 27% della popolazione nazionale, di cui il 60% in Lombardia): aldilà della dimensione demografica assoluta e relativa, la Lombardia si distingue per la rilevante densità di popolazione con quasi 255 abitanti per chilometro quadrato, contro una media nazionale di 186 ab/kmq. MARIA CRISTINA TREU

26. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Complessivamente questa situazione determina una quantità di traffico che secondo alcuni studi dipende, più che dall’importanza dei poli terminali, dalla densità dei territori attraversati. La congestione che ne deriva è connessa da un lato ai flussi di traffico che seppur di intensità differenziata sui diversi tratti della rete autostradale del Nord-Italia, sono omogeneamente caratterizzati da tassi di crescita attorno al 4% annuo (un raddoppio ogni 15 anni); dall’altro è evidente una continua compressione delle distanze di percorrenza dei veicoli leggeri e pesanti che raggiungono dimensioni di scala locale che non superano i 40 km (vedi figure successive). MARIA CRISTINA TREU

27. Traffico medio sulla A4 Milano-Bergamo-Brescia e Percorrenze medie dei veicoli lungo l’autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: ItaliaMondo. Logistica & intermodalità, 2004 MARIA CRISTINA TREU

28. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Inoltre, vi sono difficoltà e contraddizioni che riguardano specificatamente le imprese. Il fenomeno ormai diffuso dell’ingresso di capitali esteri nelle imprese italiane può essere interpretato come sintomo di appetibilità della posizione strategica dell’Italia nel Mediterraneo ma anche di debolezza imprenditoriale. Da un’indagine della Confartigianato di Mestre emerge che il 98% delle imprese italiane è costituito da meno di 20 dipendenti, per le quali la presenza di multinazionali rappresenta una minaccia, Per queste piccole e medie imprese costituisce un punto di forza il grado di specializzazione più che la posizione geografica, per cui l’interesse di sviluppo imprenditoriale è ancora fortemente ancorato ai mercati all’Europa Occidentale più che rivolto a coprire i nuovi mercati dell’Est, considerati quasi alla pari di quelli dell’Africa. In caso di crisi degli utili, le PMI perseguono prioritariamente l’abbattimento dei costi e degli investimenti nella logistica e nei trasporti, confermando la scarsa considerazione di questi settori come motori dell’economica del Paese, come si verifica del resto solo in Belgio e nei Paesi Bassi. MARIA CRISTINA TREU

29. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO La delocalizzazione delle imprese, favorita inizialmente dal più basso costo del lavoro nel tempo non regge i costi logistici, per la mancanza proprio di quei servizi a lunga distanza che dovrebbero sostenere il posizionamento strategico. Sotto questo profilo il problema non sembra nascere dall’inadeguatezza dell’offerta del settore del trasporto, quanto dalla domanda del settore industriale. Sembra mancare una volontà unitaria, un progetto complessivo che ancori il sistema di trasporto a grandi organizzazioni in un’ottica di partnership industriale: un concetto, questo, che sembra trascurato e sottovalutato sia all’interno del sistema delle imprese, sia tra le imprese e il territorio a livello di distretti e di metadistretti produttivi. MARIA CRISTINA TREU

30. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO D’altro canto, il sistema delle infrastrutture regionali è connotato da: a.un impianto della rete di collegamento che risente dell’impostazione data tra la fine dell’800 e l’inizio del 900 che si basava su una rete di collegamenti lineari tra quelle che erano o sarebbero diventate le città capoluogo delle province della regione. È tuttavia evidente una differenza, per quanto riguarda per esempio la rete su ferro, tra quella delle Ferrovie Nord progettata e realizzata per servire capillarmente più centri e quella della Ferrovia dello Stato finalizzata a connettere tra loro singole città. A questa seconda rete, oggi, si richiedono fungibilità multiple; MARIA CRISTINA TREU

31. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO b.una struttura della rete non gerarchizzata e non corredata o vestita di sufficienti servizi e infrastrutture per l’intermodalità e per il comfort per gli utenti. Questo aspetto è più evidente per quanto riguarda la rete su gomma. Questa è diffusa capillarmente in tutta la regione, anche se il rapporto km/ab conferma il deficit regionale anche nel contesto nazionale; non è molto differenziata rispetto alla classificazione del nuovo codice della strada, ovvero ogni strada deve fungere per più utilizzi; la stessa rete autostradale, già satura per il più generale incremento del traffico, è utilizzata in alcuni tratti anche come circonvallazione o gronda di trasferimento per il traffico urbano; MARIA CRISTINA TREU

32. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO c.progetti annunciati, in parte realizzati, spesso non completati congruentemente con le ipotesi di ruolo o di specializzazione che ne avevano orientato la progettazione; progetti, ancora più spesso, non integrati con il contesto e con le scelte localizzative delle funzioni che sono grandi poli di attrazione e di generazione di traffico. Si possono confrontare le vicende del Passante Ferroviario, quelle di Malpensa e del sistema aeroportuale regionale, quelle del sistema di accesso alle vie del mare anche tramite il trasporto via acqua di canali e fiume. MARIA CRISTINA TREU

33. 4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture INFRASTRUTTURE E TERRITORIO A questo proposito è interessante riportare un quadro sinottico delle densità infrastrutturali rispetto alla popolazione che restituisce una immediata comparazione a livello europeo tra diverse regioni e stati (vedi figure successive). È un quadro che restituisce con grande chiarezza le posizioni più attrezzate delle regioni del centro Europa, confermate anche da altre analisi di fonte Espon. La Lombardia è una di queste regioni e, pertanto, il problema non riguarda soltanto la quantità della dotazione di infrastrutture ma anche la gerarchizzazione dei corridoi di trasporto, il sistema delle interconnessioni e i servizi a sostegno della mobilità di persone e di merci. MARIA CRISTINA TREU

34. Densità di autostrade e strade a scorrimento veloce INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: www.espon.lu MARIA CRISTINA TREU

35. Densità di linee ferroviarie INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: www.espon.lu MARIA CRISTINA TREU

36. 5. Le prospettive per un’offerta più efficace INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Dopo almeno due decenni di stasi, oggi molti progetti infrastrutturali nella regione lombarda sono ai blocchi di partenza: sono in corso di realizzazione alcune tratte della rete di Alta Capacità; è in fase di avvio l’autostrada BRE.BE.MI, per la quale riteniamo sia da approfondire la connessione con la tangenziale Est e con il sistema di ingressi a Milano (dalle stazioni MM al sistema di parcheggi d’interscambio); è in fase di attuazione il sistema pedemontano lombardo a nord del capoluogo milanese, che come già anticipato si sviluppa per una lunghezza di circa 90 km, in un territorio densamente costruito e trafficato (vedi figura successiva); devono essere realizzate la Boffalora-Malpensa, le connessioni su strada e su ferro con il polo esterno della fiera di Milano e la tangenziale Est di Milano. È un programma di opere che dovrà essere integrato con il sistema ad Alta Capacità ferroviaria (con la Transpadana) che costituirà un tratto del Corridoio V, ma anche con la Gronda Nord su ferro e con il sistema dei centri intermodali cui deve essere affidato l’obiettivo di allontanare le merci di transito dall’area più densamente costruita e abitata specializzandosi per tipo e destinazione dei prodotti. MARIA CRISTINA TREU

37. Il sistema autostradale pedemontano lombardo INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: A. Begnis e C. Brambilla, “Il progetto della pedemontana: due proposte, due politiche, Tesi di laurea 2002 MARIA CRISTINA TREU

38. 5. Le prospettive per un’offerta più efficace INFRASTRUTTURE E TERRITORIO È una programmazione che evidenzia un quadro articolato di interventi infrastrutturali e che richiede un’attenzione continua, un monitoraggio sistematico a livello di scelte d’indirizzo, di progettazione e di esecuzione per quanto riguarda, sia i condizionamenti sui poli urbani e sui rispettivi contesti territoriali che l’integrazione tra livelli delle stesse infrastrutture: quelli della nuova dimensione europea, la grande scala; quelli della nazione e delle regioni, con particolare riferimento a quelle del nord Italia, la mesoscala; quelli della regione e dei suoi poli urbani, la scala locale. MARIA CRISTINA TREU

39. 5.1 Le prospettive alla grande scala INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Sotto il profilo della grande scala, la definizione della rete transeuropea si confronta con due scenari della nuova Unione Europea: quello continentale, favorito da due assi a nord delle Alpi (Rotterdam-Kiev; Parigi-Kiev); quello mediterraneo, sostenuto da quello che oggi viene presentato come un unico collegamento che passa a sud delle Alpi (Lisbona-Kiev). Emerge da un lato l’ossatura di un nuovo baricentro geografico situato tra Vienna e Cracovia che si connetterà con le regioni del Nord-Europa, in particolare con Francia e Germania, e dall’altro un contestuale dosaggio delle risorse che tiene conto degli equilibri geopolitici dell’Unione, in particolare del blocco iberico e dell’asse mediterraneo, del comparto nordico e del sistema continentale (vedi figura successiva). MARIA CRISTINA TREU

40. I PROGETTI TEN E I CORRIDOI PANEUROPEI INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: ns. elaborazione da Dirigenti Industria, 2003 MARIA CRISTINA TREU

41. I PROGETTI TEN E I CORRIDOI PANEUROPEI _ELENCO INFRASTRUTTURE E TERRITORIO MARIA CRISTINA TREU

42. IL NUOVO BARICENTRO TRA VIENNA E CRACOVIA INFRASTRUTTURE E TERRITORIO MARIA CRISTINA TREU

43. 5.1 Le prospettive alla grande scala INFRASTRUTTURE E TERRITORIO La rete transeuropea si poggia su un sistema di TEN (Trans European Network), che interessano i 15 paesi dell’UE, integrato da 10 Corridoi paneuropei di collegamento dell’UE dei 15 ai paesi dell’Est: questi ultimi interessano, direttamente o indirettamente, 35 stati con quasi 800 milioni di persone ed un prodotto lordo di oltre 9.000 miliardi di euro nel 2000 (di cui 8.000 nella sola UE a 15 Paesi). L'aspetto dell’attribuzione di priorità per la realizzazione di questi Corridoi è fondamentale: completare un Corridoio prima di un altro non è una scelta neutrale; ha ricadute economiche decisive sulla futura distribuzione di opportunità di sviluppo e di risorse in Europa, soprattutto attraverso i rapporti tra le regioni più forti dell’Europa Occidentale e quelle più deboli dell'Europa dell'Est. Da alcune stime di matrice economica del vantaggio competitivo innescato dalla realizzazione dei corridoi emerge come nel breve periodo i 3 Corridoi che si attestano in Germania (il II Berlino/Novgorod, il III Berlino/Kiev e il IV Berlino/Istanbul) abbiano un potenziale relativamente maggiore. MARIA CRISTINA TREU

44. 5.1 Le prospettive alla grande scala INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Tuttavia occorre considerare, in un ottica di lungo periodo, il riequilibrio economico determinato da una migliore offerta infrastrutturale, dal coinvolgimento più efficace delle economie più deboli e, quindi, dallo sviluppo dei mercati ad alto potenziale dei Paesi dell’Est coinvolti nella rete europea: sotto questo profilo ci si può attendere una rivalutazione del Corridoio IX Helsinki/Alessandropoli, come asse di connessione nord-sud della nuova Europa, e soprattutto del Corridoio V Venezia/Kiev, come asse di connessione est-ovest, e del Corridoio VIII Durazzo/Varna che - al di là delle simulazioni contabili - sembra preferibile anche come rotta delle materie prime provenienti dal Mar Nero (vedi figura successiva). Inoltre, il Corridoio X Salisburgo/Salonicco potrebbe valorizzare il principale collegamento italiano con la Germania ed il Nord Europa rappresentato - come noto - dal valico del Brennero. MARIA CRISTINA TREU

45. Interscambio commerciale per Corridoio (2000) INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: Confindustria-Lombardia, 2003 MARIA CRISTINA TREU

46. 5.2 Le prospettive alla mesoscala INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Per l'Italia la scelta delle priorità è di particolare interesse: ·per la crescita del Mezzogiorno; ·per aumentare la nostra apertura verso Est; ·per attrarre i flussi e gli effetti delle relazioni fra l'Europa dell'Est e la penisola iberica e la stessa Francia; ·infine per consolidare le potenzialità dei due Corridoi per l’integrazione del bacino mediterraneo (V Lione/Venezia/Kiev e VIII Durazzo/Varna) che accusano qualche rischio di marginalità rispetto alla più consistente offerta della rete centrale.Del primo si è molto parlato proprio in questi mesi e le decisioni sembrano assunte. Il secondo attraverso i porti di Bari e Brindisi può collegarsi con la dorsale ferroviaria italiana lungo l’Adriatico: anche per la Dorsale Adriatica sembra che le decisioni siano state prese nell’ambito delle scelte riguardanti le Vie del Mare (vedi figure successive), anche se cruciale è la risoluzione in chiave cooperativa delle relazioni tra Regioni e tra istituzioni coinvolte nel progetto e nella realizzazione degli interventi infrastrutturali. MARIA CRISTINA TREU

47. IL CORRIDOIO LISBONA-MILANO-KIEV INFRASTRUTTURE E TERRITORIO MARIA CRISTINA TREU

48. I CORRIDOI ITALIANI PROMOSSI DALL’UE INFRASTRUTTURE E TERRITORIO fonte: ns. elaborazione da La Stampa, 2003 MARIA CRISTINA TREU

49. 5.2 Le prospettive alla mesoscala INFRASTRUTTURE E TERRITORIO L'attivazione prioritaria dei due Corridoi che interessano più direttamente l'Italia è subordinata alla realizzazione delle loro connessioni con il sistema europeo ma, nello stesso tempo, è una leva per accelerare la realizzazione di queste stesse infrastrutture (vedi tabella successiva). MARIA CRISTINA TREU

50. Le connessioni interne dei Corridoi V e VIII Connessioni infrastrutturali Data di ultimazione INFRASTRUTTURE E TERRITORIO Alta capacità Trieste-Ljubliana 2015 Alta capacità Venezia-Trieste 2010 Alta capacità Lione-Venezia 2011 Passante di Mestre 2008 Collegamento stradale per il porto di Trieste 2006 Pedemontana veneta 2010 Pedemontana lombarda 2010 Bre.Be.Mi. 2008 Potenziamento autostrada Milano-Bergamo 2005 Tangenziale est esterna di Milano 2009 Autostrada Ti.Bre. Potenziamento ferrovia Ti.Bre. Autostrada Parma-Mantova 2008 Potenziamento autostrada Torino-Milano 2007 Autostrada Asti-Cuneo 2005 Autostrada Cuneo-Nizza Sistema autostradale genovese 2012 Terzo valico ferroviario Milano-Genova 2010 Potenziamento ferrovia La Spezia-Verona Raddoppio Genova-Ventimiglia 2009 Pedegronda ferroviaria (Gottardo-Bergamo) Venezia-Ravenna (nuova Romea) 2008 Autostrada Teramo-Giulianova-San Benedetto del Tronto Potenziamento asse ferroviario Bologna-Taranto 2007 fonte: Confindustria-Lombardia, 2003 MARIA CRISTINA TREU