Download
slide1 n.
Skip this Video
Loading SlideShow in 5 Seconds..
Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN PowerPoint Presentation
Download Presentation
Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

154 Views Download Presentation
Download Presentation

Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript

  1. WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI TRANSPORTOWO-OSADNICZEJ POLSKI I ICH PRZYDATNOŚĆ DLA EWALUACJI INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN 1) Zagadnienia koncepcyjno-teoretyczne i terminologiczne 2) Szczegóły metodyczne i przykłady zastosowań „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

  2. SFORMUŁOWANIE PROBLEMU Terytorialne systemy społeczno-ekonomiczne powinny być racjonalne i efektywne. Systemy zagospodarowania przestrzennego opierają się na ośrodkach osadniczych i połączeniach infrastrukturalnych oraz z natury są (powinny być) hierarchiczne. W systemach społeczno-gospodarczych obserwuje się proces wzrostu znaczenia relacji horyzontalnych kosztem wertykalnych. Istotą pożądanej organizacji przestrzennej jest rozsądna relacja pomiędzy hierarchią elementów a spontanicznymi relacjami poziomymi (np. sieciowymi). „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 2 z 23

  3. Jakie z tego płyną wnioski dla polityki transportowej? • Planowanie sieci transportowej musi w pierwszej kolejności uwzględniać nie tylko racjonalność i efektywność relacji i zaspokajanie potrzeb popytowych, ale również ich znaczenie dla pożądanego kierunku rozwoju sieci transportowo-osadniczej. • Jaki model organizacji terytorialnej i powiązań transportowo-osadniczych jest najbardziej uzasadniony dla Polski? „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 3 z 23

  4. Wytyczenie i budowa trasy Petersburg-Warszawa (1851-1862) „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 4 z 23

  5. PROBLEM DEFINICJI EFEKTYWNOŚCI Klasyczna i podstawowa definicja sensu largo: stosunek nakładów do wyników. Definicja zmodyfikowana: stosunek nakładów do możliwych wyników. Efektywność transportowo-osadnicza:stosunek aktualnych (rzeczywistych) warunków osiągalności do możliwych w połączeniach pomiędzy ośrodkami osadniczymi. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 5 z 23

  6. PROBLEM POMIARU EFEKTYWNOŚCI TRANSPORTOWO-OSADNICZEJ Ogólna kwantyfikacja: różnica pomiędzy modelem idealnym,a stanem rzeczywistym. Mierniki wykorzystywane w analizie dostępności przestrzennej, zwłaszcza grafowe i czasowo-kosztowe: Minimalne drzewo rozpinające (MDR). Aktualna i potencjalna macierz połączeń. Analiza izochronowa. Dopasowanie połączeń do modelu grawitacyjnego. schemat MDR „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 6 z 23

  7. 1. MINIMALNE DRZEWO ROZPINAJĄCE (MDR) ZAŁOŻENIA wyliczenie MDR dla kolejnych kategorii ośrodków osadniczych, wybranych na podstawie ich uporządkowania od największego do najmniejszego (n,n+1), (n,n+1,n+2), (n,n+1,n+2,n+3), (n, ..., n+max), nałożenie na siebie wyników i obliczenie tych odcinków, przez które przechodzi najwięcej połączeń MDR, implementacja dla 151 miejskich obszarów funkcjonalnych. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 7 z 23

  8. 1. MINIMALNE DRZEWO ROZPINAJĄCE (MDR) WYNIKI DLA 151 MIEJSKICH OBSZARÓW FUNKCJONALNYCH EFEKTYWNOŚĆ TOPOLOGICZNA częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR) EFEKTYWNOŚĆ GRAWITACYJNO-TOPOLOGICZNA częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR) przemnożona przez siłę relacji (model grawitacyjny) odniesiona na 1 km odcinka „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 8 z 23

  9. 2. AKTUALNA I OPTYMALNA MACIERZ POŁĄCZEŃ ZAŁOŻENIA obliczenie, jaka część połączeń transportowych pomiędzy wszystkimi parami ośrodków osadniczych posiada odpowiedni status techniczno-funkcjonalny, porównanie w stosunku do pełnej optymalnej macierzy i sił oddziaływań grawitacyjnych, implementacja dla zbioru 32 miast powyżej 100 tys. mieszkańców oraz dróg kołowych dwujezdniowych, 1989-2020+ Źródło: P. Śleszyński, 2009 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 9 z 23

  10. 2. AKTUALNA I OPTYMALNA MACIERZ POŁĄCZEŃ 30,2% 22,2% WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2015+) 62,8% 36,5% Źródło: P. Śleszyński, 2009 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 10 z 23

  11. 2. AKTUALNA I OPTYMALNA MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2030) Źródło: P. Śleszyński, 2009 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 11 z 23

  12. % 2046 rok R² = 0,928 KIEDY OSIĄGNIEMY PEŁNĄ MACIERZ POŁĄCZEŃDLA NAJWIĘKSZYCH 32 MIASTW STANDARDZIE DROGI DWUJEZDNIOWEJ ? 2164 rok R² = 0,952 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 11 z 23

  13. 2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ ZAŁOŻENIA Efektywność jest miarą sprawności systemu i może oznaczać różnicę pomiędzy czasem rzeczywistym a optymalnym, służącym do pokonania określonej jednostki odległości MIERNIK TESTOWANY W PROJEKTACH: 2010: ewaluacja projektów transportowych dla MRR(kier. T. Komornicki) 2011: INFRAREGTUR(kier. M. Więckowski), 2012: badania sieci osadniczejw woj. podkarpackim(T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka) wskaźnik zastosowany m.in. w pracy M. Więckowskiego (2004) dla polsko-słowackich połączeń autobusowych „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 12 z 23

  14. Źródło: M. Więckowski i in., 2012 2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 13 z 23

  15. Źródło: M. Więckowski i in., 2012 2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI Ź „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 14 z 23

  16. 2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI Źródło: T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, 2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 15 z 23

  17. 3. ANALIZA IZOCHRONOWA ZAŁOŻENIA stosunek liczby ludności w izochronie rzeczywistej do liczby ludności w izochronie potencjalnej implementacja dla Obszaru Metropolitalnego Warszawy (projekt Trendy Rozwojowe Mazowsza) Źródło: P. Olszewski, 2008 (niepublikowana ekspertyza dla Ministerstwa Transportu) zob. P. Olszewski i in. (w druku) „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 16 z 23

  18. WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI 3. ANALIZA IZOCHRONOWA IZOCHRONY IDEALNE I RZECZYWISTA A – różnica pomiędzy idealnym a najkrótszym czasem przejazdu przemnożona przez liczbę osób w gminie (bez Warszawy); B – iloraz średniego czasu dojazdu w danej gminie do centrum Warszawy w stosunku do czasu rzeczywistego (0–100%) w 2010 r. Źródło: P. Śleszyński ,2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 17 z 23

  19. SZACUNEK STRAT CZASU NA OBSZARZE METROPOLITALNYM WARSZAWYWSKUTEK ZATŁOCZENIA (2010) 3. ANALIZA IZOCHRONOWA * liczba mieszkańców przemnożona przez średnią stratę czasu. ** liczba dojeżdżających przemnożona przez 1,25 (doszacowanie zakładów osób fizycznych) i 200 (liczba dniz dojazdem tam i z powrotem w ciągu roku). Szacunek nie uwzględnia kolei. Źródło: P. Śleszyński ,2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 18 z 23

  20. ZMIANY WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI WSKUTEK REALIZACJI PROJEKTÓW UNIJNYCH (2004-2006/2009) 3. ANALIZA IZOCHRONOWA SKRÓCENIE CZASU PRZEJAZDU DO WARSZAWY (BEZ UWZGLĘDNIENIA NATĘŻENIA RUCHU) POSZERZENIE ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA OŚRODKÓW WOJEWÓDZKICH Źródło: T. Komornicki i in. 2008 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 19 z 23

  21. ZAŁOŻENIA • ośrodki osadnicze oddziałują na siebie proporcjonalnie do swej masy,a odwrotnie do odległości (Isard 1953), • największe korzyści synergii uzyskuje się na kierunkach naturalnych ciążeń grawitacyjnych, • najefektywniejszym modelem przestrzennym układu sieci osadniczej i transportowej jest układ koncentryczno-radialny (Domański 1963, Ratajczak 1998). 4. ANALIZA GRAWITACYJNA Źródło: R. Domański 1963 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 20 z 23

  22. WYNIKI 4. ANALIZA GRAWITACYJNA • PRACE EKSPERCKIE: • Ocena powiązań pomiędzy miastami dla KPZK (Śleszyński 2008). • Argumentacja przebiegu Via Baltica przez Białystok (Komornicki i Śleszyński 2007). • Propozycja zmiany przebiegu Transeuropejskiego Korytarza nr 2 (Śleszyński 2008). • Rozwiązania transportowe dla Polski Wschodniej (Śleszyński 2008). • Organizacja powiązań funkcjonalnych w Polsce Wschodniej (Śleszyński, Czapiewski, Kozak 2011). • Propozycje rozwiązań dla dróg szybkiego ruchu w województwie podkarpackim(Komornicki, Śleszyński i Siłka 2012). „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 21 z 23

  23. ZAMIAST PODSUMOWANIA:PUŁAPKI METODYCZNE I PROBLEMY DO ROZWIĄZANIA Czas potrzebny na pokonanie danej relacji:silna zależność od przyjmowanego modelu prędkości ruchu.Rozwiązanie: ważony model prędkości:suma prędkości w przekrojach czasowychważona natężeniem ruchu vi– prędkość ruchu w danym momencie czasowym i; ri – liczba pojazdów w ruchu, poruszających się w danym momencie czasowym i. Silna monocentryczność modelu grawitacyjnego (w modelu potencjałui dostępności potencjałowej obszary środkowe analizy są węzłowe). Kwantyfikacja optymalnego dopasowania do kierunków oddziaływań grawitacyjnych. Optymalny model sieci transportowej Polski. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 22 z 23

  24. LITERATURA CYTOWANA • Atlas Rzeczypospolitej Polskiej, 1993-1998, Główny Geodeta Kraju, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. • Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Prace Geograficzne IG PAN, 41, Instytut Geografii PAN, Warszawa. • Komornicki T., Śleszyński P., 2007, Popytowe uwarunkowania przebiegu trasy Via Baltica w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 2, s. 3-9. • Komornicki T., Bański J., Śleszyński P., Rosik P., Świątek D., Czapiewski K.Ł., Bednarek-Szczepańska M., Stępniak M., Mazur M., Wiśniewski R., Solon B., 2010, Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa. • Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., 2012, Charakterystyka systemu osadniczego województwa podkarpackiego z identyfikacją biegunów wzrostu oraz wyróżnieniem obszarów funkcjonalnych na poziomie regionalnym i lokalnym, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Warszawa. • Olszewski P., Dybicz T., Śleszyński P., (w druku), Miary i wskaźniki dostępności czasowej transportu publicznego. • Śleszyński P., 2012, Warszawa i Obszar Metropolitalny Warszawy a rozwój Mazowsza, Trendy Rozwojowe Mazowsza, 8, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa. • Śleszyński P., 2008, Ocena powiązań gospodarczych i kapitałowych miedzy miastami, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Żuber (red.), Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom I, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s. 335-391. • Śleszyński P., 2008, Propozycja modyfikacji przebiegu polskiego odcinka Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego nr 2, Przegląd Komunikacyjny, 1, s. 12-19. • Śleszyński P., 2008, Propozycje makroskalowych rozwiązań układu sieci transportu drogowego dla północno-wschodniej Polski w świetle powiązań funkcjonalnych, [w:] Świątek D. (red.) Rozwój obszarów cennych przyrodniczo, 57. Zjazd PTG, Oddział Akademicki PTG, Oddział Białostocki PTG, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa-Białowieża, Dokumentacja Geograficzna, s. 46-54. • Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich (1989-2015), Autostrady, 7, s. 50-53. • Śleszyński P., Czapiewski K., konsultacja Kozak M., 2011, Znaczenie ośrodków miejskich oraz ich hierarchicznych powiązań dla regionalnego i lokalnego rozwoju ekonomicznego i społecznego Polski Wschodniej, ekspertyza wykonana w ramach prac nad aktualizacją i uzupełnieniem „Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020”, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa. • Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Pogranicze polsko-słowackie. Dostępność transportowa a turystyka, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Geografickýústav SAV, Warszawa-Bratysława. • Więckowski M., 2004, Przyrodnicze uwarunkowania kształtowania się polsko-słowackich więzi transgranicznych, Prace Geograficzne, 195, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

  25. Dziękuję za uwagę dr hab. prof. PAN Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN ul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawa e-mail: psleszyn@twarda.pan.pl tel. (22) 6978824, 6978822, fax (22) 6206221 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.Slajd 23 z 23