Postavenie Terciárneho sektora ( + porovnanie s EU )

1. Postavenie Terciárneho sektora ( + porovnanie s EU )

2. Terciárny sektor- nazývaný sektor služieb zahŕňa služby, dopravu, spoje a obchod. • Ide o najrýchlejšie sa rozvíjajúci sektor. Je preň typická najnižšia technická úroveň, najnižšia investičná náročnosť. Ďalšími charakteristickými znakmi preň sú rýchle tempo vedecko-technického pokroku, rýchly rast produktivity práce, vysoký rast zamestnanosti. • Až 80 % ľudí pracuje v terciárnom sektore v rozvojových krajinách.

3. Minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR – Ing. Ján Počiatek • Štátny tajomník 1 – Palko František Ing. Mgr. • Štátny tajomník 2 – Stromček Viktor Ing. • Rozpočet na roky • 2014- 2 257 016 865 € • 2013 - 2 258 121 000 € • 2012 - 2 126 191 000 € • Návrh rozpočtu na rok 2015 - 2,06 mld.

4. Stratégia rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy SR do roku 2020 • Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020 (uznesenie vlády SR č. 158 z 3. 3. 2010) je základný dokument, ktorým sa vymedzujú základné dlhodobé ciele, priority rozvoja dopravy v SR, nástroje a zdroje nevyhnutné na dosiahnutie cieľov. • Predstavuje východisko pre vypracovanie ďalších koncepčných materiálov MDVRR SR a formulovanie pozície SR k budúcej európskej dopravnej politike v nasledujúcom období pričom je v súlade s koncepčnými materiálmi, ktoré boli prijaté na úrovni EÚ ako napr. Lisabonská stratégia, Göteborská stratégia a Dopravná politika EÚ.

5. Územie SR je možné z hľadiska regionálnych väzieb rozdeliť na štyri funkčné regióny: Bratislava a Juhozápadné Slovensko (BSK, TTSK, NSK), Severozápadné Slovensko (TSK, ŽSK), Stredné Slovensko (BBSK) a Východné Slovensko (KSK, PSK). Stratégia sa tiež zaoberá mestami nad 70 tis. obyvateľov (Bratislava, Nitra, Žilina, Banská Bystrica, Košice a Prešov), ktoré sú prirodzenými spádovými centrami uvedených regiónov • Stratégia rozvoja dopravy zároveň rešpektuje koncepčné materiály prijaté vládou SR ako napr. Koncepcia územného rozvoja Slovenska 2001, Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015, Operačný program Doprava na roky 2007 – 2013 a pod.

6. Severozápadné SlovenskoOrganizovanie dopravy Trenčiansky samosprávny kraj – základné údajeŽilinský samosprávny kraj – základné údaje

7. Žilina – základné údaje • Železničná doprava • Železničnú dopravu objednáva a financuje MDVRR SR a prevádzkuje spoločnosť ZSSK. V žilinskom regióne existuje dohovor medzi ZSSK, samosprávnym krajom a mestom Žilina, na základe ktorého je možné cestovanie s prestupom medzi vozidlami MHD a vlakmi ZSSK na trati 126 Žilina – Rajec a späť. Cestovným dokladom je jednorazový prestupný CL. • Autobusová doprava • Prímestskú a regionálnu autobusovú dopravu v Trenčianskom samosprávnom kraji zabezpečuje SAD Trenčín, a. s. a SAD Prievidza, a. s.. Obe uvedené spoločnosti majú zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme uzatvorenú s VÚC do roku 2019. • Prímestskú a regionálnu autobusovú dopravu v Žilinskom samosprávnom kraji zabezpečuje SAD LIORBUS, a. s., SAD Žilina, a. s. a 13 malých komerčných dopravcov. Spoločnosti SAD LIORBUS a SAD Žilina majú zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme uzatvorenú s VÚC do 29.11.2019.

8. Mestská hromadná doprava • V mestách nad 70 tis. obyvateľov je MHD prevádzkovaná len v Žiline. Špecifickú úlohu zohráva MHD v meste Martin, ktorá obsluhuje aj vyťaženú reláciu do Vrútok, kde sa nachádza železničná stanica na hlavnej trati (160) Žilina – Košice. • MHD v Žiline prevádzkuje Dopravný podnik mesta Žiliny s. r. o. (DPMŽ) trolejbusmi a autobusmi. Jediným spoločníkom spoločnosti je Mesto Žilina, ktoré si u dopravcu objednáva výkony vo verejnom záujme na základe zmluvy uzatvorenej 30.6.2009 (platná do roku 2019).

9. Vybrané parametre prevádzky autobusovej dopravy v ŽSK a TSK

10. Žilinský samosprávny kraj Vývoj v oblasti prímestskej autobusovej dopravy je charakteristický neustálym poklesom, v ostatnom čase spomaľovaným.

11. Cyklistická doprava • V Žiline je v prepočte na obyvateľa zriadených 0,09 metra cyklotrás. Žilina rieši cyklistickú dopravu v meste v rámci Koncepcie nemotoristickej dopravy, v kapitole 2.12.1.9. ÚPN - M predkladá riešenie, ktoré navrhuje postupný rozvoj cyklistickej dopravy, pre rok 2025 s 12-% podielom na celkovej dopravnej práci. Uvedená hodnota vychádza aj z odhadu stavu v rokoch 2005 – 2010, ktorý vzhľadom na podmienky, ktoré boli pre tento druh dopravy vytvorené, bol odhadnutý na 2 – 3%. Zároveň je v dokumente uvedené, že „Tento odhad však nie je rozhodujúci, lebo cieľom nie je kvantifikovať, ale navrhnúť ucelený systém komunikácií, ktoré by poskytli predpoklady pre rozvoj tohto druhu dopravy“.

12. Ročný počet cestujúcich v železničnom dopravnom uzle v TSK a ŽSK (2012)Na území TSK a ŽSK bolo v železničnej doprave v roku 2012 prepravených 8 886 258 osôb (24 279 prepravených osôb/kalendárny deň).

13. Vývoj dopravného trhu SR– osobná doprava (tis. osôb)

14. Aký je vplyv dopravy na životné prostredie v SR? • Ovzdušie • V roku 2008 sa začal pri spracovaní emisií z prevádzky cestnej dopravy používaťCOPEERT IV a všetky hodnoty emisií od roku 2000 boli prepočítané podľa tohto programu. Emisie základných znečisťujúcich látok z dopravy v roku 2008 zaznamenali minimálny pokles oproti roku 2007 • Podiel dopravy na emisiách CO dosiahol v roku 2008 26%. • Podiel dopravy na emisiách NOx dosiahol v roku 2008 51%. • Podiel dopravy na emisiách NM VOC dosiahol v roku 2008 14%. Indikátor Emisie základných znečisťujúcich látok z dopravy

15. Podiel dopravy na emisiách CO2dosiahol v roku 2008 2,5 % • Podiel dopravy na emisiách N2O dosiahol v roku 2008 4,5 % Indikátor Emisie skleníkových plynov z dopravy Odpady • celkove bolo v roku 2009 vyprodukovaných 169 151 t odpadov. Podiel dopravy na celkovom objeme vyprodukovaných odpadov je v porovnaní s inými hospodárskymi odvetviami malý. Indikátor Odpady z dopravy

16. analýza regionálnej dopravy v ŽSK • Silné stránky • Dobrá dostupnosť vrátane prepojenia v pohraničných oblastiach s ČR a PL – výhodná územná dostupnosť, výhodné situovanie zastávok a staníc v blízkosti obydlí cestujúcich – možnosť prepravy cestujúcich „z domu – do domu“, široká sieť autobusových liniek, široká ponuka autobusových spojov, široká sieť autobusových zastávok a staníc • Dobrý stav autobusového parku - priemerný vek autobusov PAD ŽSK je v súčasnosti 5 rokov • Zabezpečenie obsluhy území Žilinského kraja, kde nie je vybudovaná železničná infraštruktúra a nie je tam možné viesť železničnú dopravu  Ekologickosť a bezpečnosť – menší podiel na externalitách ako má individuálna automobilová doprava, nižšie kongescie, menší obsah emisií v ovzduší a to aj vďaka využívaniu ekologických vozidiel, nižší hluk, vyššia bezpečnosť prepravy, ktorá vyplýva aj z dobrého stavu autobusového parku • PAD – pravidelná autobusová doprava

17. Slabé stránky • Nízka miera konkurencieschopnosti PAD voči individuálnej automobilovej doprave a s tým súvisiaci úbytok cestujúcich • Obmedzená kapacita cestnej siete – preplnená cestná sieť, meškanie spojov • Absencia harmonizácie a integrácie PAD s ostatnými druhmi verejnej osobnej dopravy vrátane individuálnej a ekologickej dopravy a v mnohých prípadoch absencia prestupných bodov medzi jednotlivými druhmi dopravy • Nízka úroveň zastávok a staníc PAD, nízky rozsah doplnkových služieb v PAD, absencia infraštruktúry – chýbajú parkoviská pre osobné vozidlá a taxíky a odstavné plochy pre bicykle a motocykle, úschovne batožiny v blízkosti zastávok a staníc verejnej osobnej dopravy, chýba infraštruktúra pre ekologické systémy dopravy – cyklotrasy, cyklistické chodníky, lyžiarske a bežecké magistrály a pod.

18. Hrozby • Neustály pokles cestujúcich PAD a neustály nárast výšky úhrady straty • Dopady fiškálnej, dopravnej a sociálnej politiky štátu v neprospech PAD a dopady finančnej krízy - enormný nárast nákladov PAD dôsledkom inflácie, dôsledkom zavedenia mýta, zvyšovanie nezamestnanosti, pokles cien osobných automobilov, nárast cien PHM • Nedostatok verejných zdrojov a zmena legislatívy v neprospech PAD • Nedostatok prostriedkov na zabezpečenie obnovy vozidlového parku

19. Porovnanie s vybranými európskymi štátmi r.2012

21. Ďakujem za pozornosť.