PRESTAZIONI UMANE E SICUREZZA VOLO

1. PRESTAZIONI UMANE E SICUREZZA VOLO Davide Pierini Centro di Psicologia dello Sport – Università di Torino Keiron – Nuove frontiere per la salute davide.pierini@keiron.biz

2. L’APPROCCIO • Relazioni che intercorrono tra mente, cervello, corpo e ambiente • Gli effetti che tali relazioni hanno sulla salutepsicofisica e sulle prestazioni

3. ARGOMENTI • Modello psicofisiologico dell’uomo e comportamento • Medicina aeronautica • La catena delle operazioni di volo e le funzioni psicofisiche implicate • Le cause psicologiche degli incidenti: diminuzione delle capacità di valutazione • Lo stato di coerenza psicofisiologica e la preparazione alle prestazioni di eccellenza

4. 10% MOTORI METEO … 5% ATC MANUTENZIONE 50% MOTORI METEO … 25% ATC 85% PILOTI 10% IMPREVEDIB. 25% PILOTI 90% UOMO ANNI 70-80 LE CAUSE DEGLI INCIDENTI INCIDENT = ACCIDENT =

5. LE CAUSE DEGLI INCIDENTI La causa di un incidente non è mai una sola così come la responsabilità Sono eventi, fattori o atti che, singolarmente o in combinazione, hanno dato origine ad un effetto dannoso e che se corretti o eliminati avrebbero potuto ridurre o evitare tale effetto dannoso • Cause dovute a condizioni non sicure • Cause dovute a comportamenti non sicuri

6. Tutto ciò che concorre a: • Evitare • Riconoscere • Correggere adeguatamente quei processi che possono portare all’incidente… COS’E’ LA SICUREZZA VOLO? …fa sì che il volo sia maggiormente “sicuro”

7. Eccellente Elevato n° di fattori agisce in modo complesso sulla qualità della prestazione Scarsa SICUREZZA VOLO Le nostre azioni in volo possono essere viste come come prestazioni, e come tali possono essere valutate. Dobbiamo essere in grado di rilevare l’errore il più precocemente possibile e rimediare con una risposta appropriata

8. SICUREZZA VOLO La ricerca del come e del perché si è giunti ad un incidente permette una visione molto più approfondita e comprensiva dei fattori coinvolti in un determinato sistema. CARENZE ATTIVE Imputabili a errori, omissioni o violazioni collegate al pilota e che causano un danno immediato (atterraggio senza estrarre il carrello) CARENZE LATENTI Imputabili ad un’azione avvenuta molto tempo prima del verificarsi dell’evento, le cui conseguenze possono rimanere nascoste per molto tempo. La loro origine nasce da carenza del sistema a livello organizzativo e decisionale.

9. GESTIONE DEL RISCHIO INCOSCIENZA Non conosciamo i rischi, siamo tranquilli, abbiamo delle idee parziali o errate rispetto alle situazioni (formazione, informazione, addestramento…) ERRORE “NONOSTANTE TUTTO” Errori dovuti alle limitazioni del nostro sistema psicofisico e dallo scarso esercizio delle funzioni richieste nei diversi compiti di volo (deficit percettivi, di valutazione, motori, stress…) IMPRUDENZA Sappiamo che il livello di rischio sta aumentando, tuttavia qualcosa ci spinge ad agire comunque. Proviamo tensione oppure eccitazione (fare una virata ritenuta pericolosa, …)

10. GESTIONE DEL RISCHIO LA CATENA DEGLI EVENTI Il volo può essere letto come una serie di eventi promossi dall’uomo (progettista, manutenzione, pilota). All’inizio di ogni volo questi anelli vengono messi sotto sforzo per reggere una parte della responsabilità della buona riuscita del volo stesso. È una serie di concause che, se si fossero verificate singolarmente, non avrebbero portato all’incidente. Le analisi degli incidenti mostrano che non ci sono mai cause primarie e fondamentali, ma che tutti gli anelli sono ugualmente importanti per l’incidente o la sicurezza.

11. GESTIONE DEL RISCHIO ENTITA’ DEL DANNO PROBABILITA’

12. GESTIONE DEL RISCHIO IL MODELLO 5M Mission Finalità del volo conscia o inconscia Turismo Divertimento Lavoro Soccorso Istruzione NB: motivazione e incidente sono in stretta relazione Management Organizzazione Aeroclub Compagnia Concorre alla sicurezza (o all’insicurezza) in modo latente Definisce tutto ciò che gravita attorno alla missione Macchina Tipo Manutenzione Prestazioni NB: adeguata per affrontare tutte le situazioni prevedibili Pilota Stato di salute Stato emotivo Livello di stress Carattere Esperienza Allenamento Capacità analisi/decisione Abilità manuale MISSION Medium Tutto ciò che è esterno alla macchina e al pilota Atmosfera Suolo sorvolato Infrastrutture a terra Assistenze di volo MAN MEDIUM MACHINE MANAGEMENT

13. GESTIONE DEL RISCHIO CACCIA AGLI ANELLI DEBOLI - L’INTERAZIONE TRA LE 5M MANAGEMENT MACHINE MEDIUM MISSION MAN Ho promesso agli amici di portarli a volare Non ho molta voglia perché sono stanco Sono allenato, ma sulla macchina disponibile ho poche ore di volo Non ho controllato il libretto di manutenzione Il vento a terra è calmo, ma probabilmente verrà vento da 27 Obblighi sociali

14. Normali condizioni di volo Incidente GESTIONE DEL RISCHIO Tra le normali condizioni di volo e l’incidente vi è una distanza e molti punti intermedi, che generalmente si risolvono bene. Tuttavia in volo, in certe condizioni, questa distanza può esaurirsi in tempi estremamente brevi!

15. FINALITA’ DEL VOLO = ACCETTABILE?! LIVELLO DI RISCHIO GESTIONE DEL RISCHIO Iniziare un volo con degli anelli deboli, significa aumentare la probabilità che si inneschi quella catena di eventi che conduce fino all’incidente. In volo abbiamo minori risorse rispetto a quando siamo a terra

16. LA CATENA DELLE OPERAZIONI Le operazioni di volo si svolgono in un processo mentale che va dal mondo esterno alla mente e successivamente dalla mente al mondo esterno. In ognuno di questi passaggi possono verificarsi degli errori. PERCEZIONE RICONOSCIMENTO VALUTAZIONE AMBIENTE AZIONE RAPPRESENTAZIONE DECISIONE

17. MODELLO PSICOFISIOLOGICO DELL’UOMO

18. Esperienza soggettiva Stati del cervello LA QUESTIONE MENTE CORPO Come si spiega che fenomeni quantitativi e oggettivi… (quali quelli elettrochimici che avvengono nel cervello) …siano anche degli stati qualitativi e soggettivi (come pensieri, sensazioni emozioni)?

19. LA QUESTIONE MENTE CORPO • Il cervello e il corpo sono reciprocamente collegati a livello: • Neuronale • Chimico • Elettromagnetico (?) Tant’è che potremmo considerarli più che due entità distinte come l’uno lo specchio dell’altro Stati del cervello Stati del corpo

20. DX SINTESI GLOBALITA’ IMMAGINI -SIMBOLI SX ANALISI SEQUENZIALITA’ TEMPO LA COSTRUZIONE DELLA REALTA’ CONSAPEVOLEZZA PADRONANZA MONDO INTERNO MOVIMENTO CONFINE SOMATO-SENSORIALITA’ MONDO ESTERNO

21. LA COSTRUZIONE DELLA REALTA’

22. Sistema cognitivo: percezione, attenzione, valutazione, memoria, pensiero, problem solving Sistema elettrico, veloce Sistema emotivo: emozioni, umore, sentimenti, sensazioni… Sistema chimico, lento COGNIZIONE ED EMOZIONE L’emozione (e-movere) è la forza che ci fa agire

23. PERCEZIONI MEMORIA INTENZIONI MEMORIA EMOTIVA ESPERIENZA SOGGETTIVA E AZIONI o RE-AZIONI COGNIZIONE ED EMOZIONE Il cervello costruisce realtà… …e continuamente cerca di spiegarsi il susseguirsi degli eventi che percepisce… …interpretandoli sulla base dell’esperienza passata (conoscenza)…

24. COGNIZIONE ED EMOZIONE I PROCESSI COSCIENTI SONO IL PRODOTTO DI INNUMEREVOLI PROCESSI INCONSCI CHE OPERANO IN PARALLELO La maggior parte delle informazioni presenti nel sistema nervoso rimangono quindi inconsce, ma attive, ovvero sono in grado di influenzare i processi coscienti e volontari

25. COMPETENZA E PRESTAZIONE Abbiamo una sorta di pilota automatico che gestisce l’insieme degli schemi (o frame) che costituiscono la nostra conoscenza. Tali schemi possono essere motori, sensoriali, emotivi oppure episodici Gli schemi possono essere attivati intenzionalmente, oppure attraverso reazioni automatiche, oppure da stimoli ambientali… …e possono generare stati fisiologici, emozioni, pensieri, azioni.

26. COMPETENZA E PRESTAZIONE • Le emozioni e l’abitudine sono potenti attivatori di schemi. • Stili di reazione individuali automatici in condizioni di stress acuto • Innesco di schemi “molto utilizzati” quando si abbassa il controllo cosciente (SAS) CONTENTION SCHEDULING Closed loop: controllo attentivo delle azioni, vi è feedback sensoriale Open loop: prestazione controllata da schemi predefiniti

27. MONDO INTERNO MOVIMENTO CONFINE SOMATO-SENSORIALITA’ MONDO ESTERNO ALLENARE LA GESTIONE DELLE RISORSE Sistema Attentivo Supervisore Io cosciente

28. 0 % 100 % PRESTAZIONE COMPETENZA COMPETENZA E PRESTAZIONE Non sempre la competenza coincide con la prestazione. L’addestramento che tende a far coincidere prestazione con competenza (potenziale) incrementa la prestazione e aumenta la sicurezza.

29. PERCEZIONE ATTIVA • È un processo di costruzione attiva • Filtra le informazioni sotto l’azione delle altre strutture cerebrali • Processi top-down: la percezione è organizzata dalla conoscenza presente nel sistema

30. PERCEZIONE ATTIVA

31. PERCEZIONE ATTIVA

32. COMPETENZA E PRESTAZIONE

33. RICONOSCIMENTO E VALUTAZIONE • Per riconoscere una situazione bisogna averla vista almeno una volta • La capacità di riconoscere dai primi indizi una data situazione si affina con l’esperienza • Attenzione agli errori top-down! La domanda (conscia o inconscia) è: “La situazione è accettabile per me?”

34. RAPPRESENTAZIONI E DECISIONE • Se la situazione non è accettabile (consciamente o inconsciamente) metteremo in atto dei processi: • di ricerca di una o più soluzioni (fra le frame disponibili) • di scelta di quale frame mettere in atto Questo processo è chiamato problem solving ! NB: Quando una frame è avviata non è automatico interromperla!

35. AZIONE • Dopo la presa di decisione mettiamo in atto le azioni e le sequenze di azioni così come le abbiamo apprese. • Nelle sequenze complesse è possibile saltare dei passaggi passando da un punto all’altro della sequenza. • In situazioni critiche o impegnative possono entrare in funzione comportamenti automatici (istintivi e non razionali)

36. AZIONE • Autonomous Mode Behaviour (AMB) • I comportamenti automatici sono reazioni non intenzionali di natura emotiva, cognitiva e/o comportamentale, proprie di uno stato mentale indotto dalle situazioni di stress acuto, in cui reagiamo piuttosto che agire. • È una causa consistente degli errori umani e degli incidenti. ! NB: durante l’apprendimento l’azione tende ad assorbire l’intera attenzione dell’allievo

37. ATTENZIONE Con l’attenzione rendiamo consapevoli informazioni presenti nel sistema nervoso, ma non presenti alla consapevolezza fino a quel momento. L’orientamento è una prima grossolana selezione degli stimoli. Dapprima si orientano il corpo, gli organi di senso e infine l’attenzione verso la porzione di realtà (esterna o interna) scelta come rilevante per le azioni in corso. Limitazioni Quantità di info processate per volta Tempo di processamento per situazioni poco riconoscibili

38. DETERIORAMENTO DELLA PRESTAZIONE • Ognuno di questi processi psicologici è soggetto a deterioramento in caso di: • Stress cronico • Stress acuto • Emozioni negative • Problemi di salute • Preoccupazioni (parte dell’attenzione è altrove) • Forte orientamento all’obiettivo

39. STRESS TRA SALUTE E PRESTAZIONE (HeartMath Institute)

40. Mentalità aeronautica = Mentalità comune INCREMENTO DELLA PRESTAZIONE • Incrementare la presenza • Allenare la flessibilità tra gli stati mentali • Sapersi occupare del proprio benessere psicofisico

41. PERSONALITA’ • Inchiesta FAA • Perché i piloti si ostinano a perseguire obiettivi ormai palesemente irraggiungibili? • Perché si espongono a rischi decisamente sproporzionati rispetto ai vantaggi attesi? La risposta è da cercarsi nella motivazione Le valutazioni errate si verificano sempre quando c’è un fortissimo orientamento al risultato

42. AUTO REALIZZAZIONE EGOISTICI SOCIALI SICUREZZA FISICI PERSONALITA’ BISOGNI UMANI

43. PERSONALITA’ • “Organizzazione dinamica dei sistemi psicofisici, i quali determinano la specificità del comportamento, delle reazioni emotive e del pensiero di un individuo”. • La personalità ci distingue dagli altri (anche fisicamente). • Le caratteristiche di personalità ci spingono a pensare, a comportarci, a reagire in un modo unico e personale e ci spinge a porci certi obiettivi per le conseguenze che crediamo avranno.

44. MOTIVAZIONE Dietro ad ogni obiettivo (mission) c’è una motivazione che ci spinge a raggiungerlo. Senza questa forza (di natura emotiva) l’uomo non si ”muoverebbe” verso nessuna attività. Quando facciamo qualcosa per qualcosa che verrà in conseguenza, siamo mossi da una motivazione estrinseca. Quando facciamo qualcosa per il gusto di farlo, anziché per qualche ragione esterna, siamo mossi da una motivazione intrinseca.

45. ORIENTAMENTO ALL’OBIETTIVO Che cosa ci spinge a impiegare tante risorse personali ed economiche nel volo? È dai nostri bisogni (compensativi o di esperienza che siano) che può generarsi la situazione in cui siamo eccessivamente orientati all’obiettivo • All’origine dell’incidente c’è sempre un esagerato orientamento all’obiettivo, che porta: • Riconoscimento difettoso della situazione • Una sua errata valutazione (decisione)

46. POOR JUDGEMENT In queste condizioni ciò che sfugge non sono le anomalie bensì la valutazione globale del pericolo nella presente situazione e nelle azioni che si stanno compiendo Infatti analizzando gli incidenti osserviamo che i piloti dispongono di tutti gli elementi oggettivi per individuare e risolvere in tempo il problema, ma non li utilizzano. Perché? Restringimento del campo di coscienza

47. POOR JUDGEMENT 5 atteggiamenti pericolosi: ANTI-AUTORITA’: non ho bisogno che mi si dica nulla! IMPULSIVITA’: fare qualcosa subito! INVULNERABILITA’: tanto a me non capita! MACHO: non c’è problema per me! RASSEGNATO: tanto è uguale!

48. ERROR CHAIN MARKERS • OBIETTIVI NON REALIZZATI • USO DI PROCEDURE NON DOCUMENTATE • DEVIAZIONE DALLE PROCEDURE OPERATIVE STANDARD • VIOLAZIONI DI MINIMI O LIMITAZIONI • NESSUNO SI OCUPA DELLA CONDOTTA • NESSUNO GUARDA FUORI • ANOMALIE NELLE COMUNICAZIONI • AMBIGUITA’ • INCONGRUENZE NON RISOLTE • FISSAZIONE O PREOCCUPAZIONE • SENSO DI VUOTO O CONFUSIONE

49. LAVORARE SUL FATTORE UMANO PRESENZA (integrazione psico-corporea) CAPACITA’ DI AUTOREGOLAZIONE (flessibilità) BENESSERE PSICOFISICO (stress, gestione delle emozioni) PENSARE VS SENTIRE

50. COERENZA FISIOLOGICA Ecco come gli stati emotivi possono indurre uno stato di coerenza o incorerenza fisiologica. (HeartMath Institute)