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de evacuación Y abandono De un buque Ro-Pax

Director: Santiago Ordás Jiménez Autores: Joan Arnau Bataller Sabaté Sergi Azón Lluch Diplomatura en Máquinas Navales Barcelona, Mayo de 2012. Análisis del proceso. de evacuación Y abandono De un buque Ro-Pax. Í ndice.

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  1. Director:Santiago Ordás Jiménez Autores:Joan Arnau Bataller Sabaté Sergi Azón Lluch Diplomatura en Máquinas Navales Barcelona, Mayo de 2012 Análisis del proceso • de evacuación Y abandono De un buque Ro-Pax

  2. Índice · Evolución de la Normativa según histórico de Accidentes • - Donde empezó todo, el Titanic • - El desastre del Herald of Free Enterprise • - Arde el Scandinavian Star • - De nuevo un Ro-Pax a pique, el Estonia · Normativaactual -La OMI y el Código MSC -Legislación a través de Directivas Europeas -Legislación Nacional a través del BOE · Análisis del Plan de Evacuación del Martín i Soler -Descripción General del buque -Análisis de las Zonas de estudio -Análisis del Plan de evacuación

  3. Donde empezó todo, el Titanic • · Un trasatlántico que se hundió en 1912 causando más de 1500 víctimas. • · A raíz del accidente se celebra la Convención sobre Seguridad de la Vida en el Mar posteriormente, en 1914 aparece el SOLAS. • · Se establecen unas prescripciones respecto a medios de salvamento, formación, alumbrado, compartimentado y radiotelegrafía.

  4. El desastre del Herald of Free Enterprise • · Un Ro-Pax que zozobró en 1987 pereciendo 193 personas. • · Partió con el portón de proa abierto y con asiento aproante, nadie comprobó el estado del portón y no era visible desde el puente. • · Se hacen enmiendas al SOLAS referentes a la video vigilancia en cubiertas de rodado, alarmas de entrada de agua, indicadores de calado y estado de los portones en el puente.

  5. Ardeel Scandinavian Star • · Un Ro-Pax que en 1990 se incendió falleciendo 158 personas. • · Se encontraron fallos en los sistemas C.I., la alarma de emergencia, materiales de los mamparos, el diseño de las vías de evacuación, coordinación de la tripulación y de información. • · La OMI hace prescripciones sobre la información al pasaje ante emergencias, nuevos medios de lucha C.I., parámetros de alarmas de emergencia, requerimientos constructivos de vías de evacuación.

  6. De nuevo un Ro-Pax a pique, el Estonia • · Un Ro-Pax que en 1994 se hundió con un balance de 852 victimas mortales. • · Como consecuencia de un fallo estructural en la visera y un mal estado del trincaje del portón de proa se produce una entrada masiva de agua en las cubiertas de rodado. • · La OMI establece mejoras en la estabilidad y flotabilidad de Ro-Pax, los sistemas de achique, mejores procedimientos de búsqueda y rescate, y la actualización de convenio STCW.

  7. Descripción General del Buque

  8. BOTES SALVAVIDAS • · Cuenta con cuatro botes salvavidas parcialmente cerrados y autoadrizables. • · Dos botes uno en cada costado de Br y Er de 150 personas y dos botes uno en cada costado de 30 personas. • · Van equipados con un mecanismo de suelta, pudiendo soltarse de dos formas distintas: Normal y de Emergencia

  9. BOTES DE RESCATE Y MEDIOS DE RESCATE (M.O.R.) • · Cuenta con un bote de rescate rápido para 9 personas, con motor fueraborda de 60 HP, situado en el costado de Er. • · Un bote de rescate para 6 personas en el costado de Br. • · Un dispositivo M.O.R. junto al bote de rescate rápido, para subir personas del agua a la cubierta.

  10. SISTEMAS DE EVACUACIÓN MARINA M.E.S. • · Son unos tubos verticales inflables por donde los pasajeros embarcan en las balsas salvavidas. • · De esta forma se accede seco y de forma rápida, segura aislado de las condiciones ambientales a las balsas. • · Cuenta con dos M.E.S. uno por costado con cuatro balsas cada uno con una capacidad de 436 personas.

  11. Análisis Zonas de Estudio

  12. Análisis Zonas de Estudio PUESTOS DE REUNION

  13. Análisis del Plan de Evacuación • ANALISIS SIMPLIFICADO • SUPOSICIONES CASO • DISTRIBUCIÓN INICIAL PERSONAS • IDENTIFICACIÓN VIAS DE EVACUACIÓN • HIPOTESIS EXAMINADA • CÁLCULO DE: • Tiempo de Flujo • Tiempo de Cubierta • Tiempo de Escalera • Tiempo de Reunión • CÁLCULO DEL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO tI • IDENTIFICACIÓN DE LA CONGESTIÓN • CÁLCULO DEL TIEMPO FINAL DE DESPLAZAMIENTO T • NORMA DE EFICACIA

  14. SUPOSICIONES CASO 2 • Flujo de personas en la dirección de la vía de evacuación, sin adelantamientos. • Factor correctivo para considerar el flujo en sentido contrario. • Factor de seguridad para considerar los efectos del movimiento del buque, edad y posibles discapacidades de los pasajeros, imposibilidad de usar pasillos, visibilidad reducida debida al humo… • - El buque va con un aforo completo de 1158 pasajeros y 36 tripulantes.

  15. DISTRIBUCIÓN INICIAL PERSONAS /IDENTIFICACIÓN VIAS DE EVACUACIÓN CUBIERTA 9 Escalera 3 Estribor Escalera 2 Estribor

  16. CUBIERTA 8

  17. CUBIERTA 8

  18. CUBIERTA 8 Escalera 1 Estribor CUBIERTA 7 Punto de Reunión F

  19. CUBIERTA 7 Escalera Vestíbulo Er

  20. HIPOTESIS EXAMINADA · CONDICIONES INICIALES: Interpolación Fs y S respeto D

  21. HIPOTESIS EXAMINADA · TRANSICIONES

  22. CÁLCULO DE TIEMPOS TIEMPO DE FLUJO tF= N / Fc TIEMPO DE CUBIERTAtCUBIERTA= L / S TIEMPO DE ESCALERAtESCALERA= L / S TIEMPO DE REUNIONtREUNION= L / S N  nº personas L  Longitud Fc Flujo calculado S  Velocidad TIEMPO DE DESPLAZAMIENTOtI tI= tF+ tCUBIERTA+ tESCALERA+ tREUNION

  23. CÁLCULO DE TIEMPOS

  24. IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN • · Espacios con Densidad inicial • D ≥ 3,5 p/m2 2 • · Pasillos, puertas o escaleras que superen un flujo calculado • Fc = 1,5 p/s  10 • SE FORMARAN COLAS EN • · Pasillos, puertas o escaleras en que el flujo especifico supere el flujo específico máximo para el punto en cuestión  28

  25. IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN CUBIERTA 8 CUBIERTA 7

  26. IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN CUBIERTA 7

  27. CÁLCULO DEL TIEMPO FINAL DE DESPLAZAMIENTO TIEMPO FINALDE DESPLAZAMIENTO T •  Factor de seguridad = 2 •  Factor de contraflujo = 0,3 •  Tiempo de desplazamiento. T = 622,100 segundos ≈ 10 minutos y 22 segundos

  28. NORMA DE EFICÁCIA • A  Tiempo de toma de consciencia, 5 min. • T  Tiempo final de desplazamiento, 622,100 s = 10,368 min. • E + L Tiempo estimado de llegada y embarco a los botes salvavidas, 30 minutos en nuestro caso. • n  Factor de eficacia, debe ser inferior a 60 minutos en caso de buques de pasaje de transbordo rodado.

  29. Análisis Plan de Evacuación • EVACUACIÓN HASTA PUESTOS DE EMBARQUE

  30. Análisis Plan de Evacuación • CUMPLIMIENTO NORMATIVA ACTUAL SOBRE: ESCALERAS Y VIAS DE EVACUACIÓN PUERTAS Y CERRAMIENTOS EQUIPOS DE SEGURIDAD ALUMBRADO DE EMERGÉNCIA REUNION Y EMBARCO EQUIPOS DE SALVAMENTO ZONAS DE ATERRIZAJE INSTRUCCIONES EMERGENCIAS

  31. CONCLUSIONES GRACIAS POR SU ATENCIÓN ! FIN

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