Wege zu einer nachhaltigen Klimapolitik im Flugverkehr Dr. Manfred Treber, Germanwatch

1. Wege zu einer nachhaltigen Klimapolitik im Flugverkehr Dr. Manfred Treber, Germanwatch Campustour 2009 Universität Tübingen 26. Juni 2009

2. Germanwatch e.V. Ziel: Strukturen im "Norden" verändern, um Lebensbedingungen der Menschen im "Süden" zu verbessern • 1991 gegründet • ca. 500 Mitglieder, Fördermitglieder und Kampagneros • 15 MitarbeiterInnen in Büros in Bonn und Berlin • Arbeitsschwerpunkte: • Klima: Klimaschutz und -verantwortung, Anpassung, Emissionshandel, Verkehr, nachhaltiges Investment • Welthandel: Ernährungssicherung, Agrarhandel und Leitsätze für multinationale Unternehmen • Unternehmen & Finanzsektor: Unternehmensverantwortung, Finanzsektor & Nachhaltigkeit, Verbraucherschutz • Entwicklungspolitik: Informations- und Lobbyarbeit in der "klassischen" Entwicklungszusammenarbeit und globalen Strukturpolitik

3. Fliegen gefährdet das Klima Die Erwärmungswirkung des Flugverkehrs Radiative Forcing Index (RFI) SR IPCC (1999): Klimawirksamkeit aller klimaschädlichen THG des Flugverkehrs ist 2 bis 4 mal [beste Schätzung: 2,7 mal] so hoch wie die des CO2 allein

4. Fliegen gefährdet das Klima Beitrag zur Erderwärmungbezogen auf die Reisezeit ... • ... ist beim Flugverkehr im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln eklatant. • Reisezeitbudget der Menschen bleibt (im Durchschnitt) konstant. Damit wird Geschwindigkeitszu-nahme zur dominanten Ursache des Treibhausgasanstiegs im Verkehr

5. Fliegen gefährdet das Klima Ein Passagier eines durchschnittlichen Zivilflugzeuges verursacht mit jeder Stunde Flugzeit ebenso viele Treibhausgasemissionen wie eine durchschnittliche Person in Bangladesch innerhalb eines Jahres durch alle ihre Aktivitäten zusammen.

6. These 1 Bisher sind lediglich 5% der Menschheit geflogen. Eine Sättigung der Nachfrage demnach nicht in Sicht. Globale Szenarien für den Flugverkehr bis 2050 sehen gegen 1990 ein Wachstum der Verkehrsleistung um das 6- bis über 20-fache, der CO2-Emissionen um das 5- bis 10-fache. Seine globalen Emissionen können damit in die Größenordnung dessen hineinreichen, was insgesamt anthropogen nur ausgestoßen werden darf, um unter dem 2 Grad Erwärmungs-Limit zu bleiben.

7. These 2 Der internationale Flug- (und See-) verkehr zählt zu den größten Trittbrettfahrern im Klimaschutz. Er übernimmt bisher weder international noch EU-weit Verantwortung für die von ihm verursachten Treibhausgasemissionen und deren Klimawirkungen. Auch national gibt es bisher keine sektoralen Klimaschutzmaßnahmen. Deshalb muss er in das Post-2012 Klimaregime einbezogen werden.

8. Internationale Klimaverhandlungen • Ziel ist eine Vereinbarung für die Zeit nach Ende der ersten Verpflichtungsperiode (CP) des Kyoto-Protokolls, die im Jahr 2012 ausläuft • Sie soll im Dezember 2009 in Kopenhagen verabschiedet werden • Forderungen von Nichtregierungsorganisationen: Um unter 2 Grad Erwärmung zu bleiben, müssen die globalen Emissionen in der nächsten CP (2013 – 2017) ihren peak haben, die Industrieländer müssen bis CP 2 um 23% reduzieren • Die Industrieländer müssen bis 2050 quasi aus den fossilen Brennstoffen ausgestiegen sein.

9. These 3 Auf UN-Ebene (Post 2012): • Die Emissionen des Flugverkehrs sollten in die nationalen Inventare aufgenommen werden und damit deren Reduktionszielen unterliegen. • Einnahmen aus der Versteigerung der Emissionserlaubnisse für den internationalen Flugverkehr (etwa 10 %) können verwendet werden, um verwundbare Länder im Kampf gegen die Folgen des Klimawandels zu unterstützen.

10. These 4 Der Einbezug des Flugverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem ist ein erster Schritt, den Trittbrettfahrer Flugverkehr zur Verantwortung zu ziehen. Bei einer Einigung zu Post-2012 müssen die Vorgaben im EU-Emissionshandel verschärft werden (z.B. Vollauktionierung). Es gilt zudem darauf hinzuwirken, die Klimawirksamkeit seiner gesamten Emissionen und nicht nur die des Emissionsbestandteils CO2 zu berücksichtigen.

11. These 5 Eine Kerosinsteuer ist auf absehbare Zeit weder global (ICAO) noch auf EU-Ebene (Einstimmigkeit bei Steuerbeschlüssen) zu erwarten. Aus diesem Grund sollte geprüft werden, inwiefern eine unter der EU-Energiesteuerrichtlinie mögliche Kerosinsteuer in Deutschland im Verbund mit anderen großen Nachbarstaaten den Einbezug in den Emissionshandel ergänzen kann, was sich dämpfend auf das Emissionswachstum auswirken würde.

12. These 6 Es besteht Forschungsbedarf für die Wahl von Flugrouten mit einer Minimierung der Klimawirksamkeit des Fluges (unter Einbezug der Kondensstreifen- und Zirruswolkenbildung). Gegebenenfalls müssten gewisse Korridore geperrt werden, um die Kondensstreifenbildung zu verhindern. Hier besteht möglicherweise mittelfristig das größte Reduktionspotenzial bezüglich Erwärmungswirkung des Flugverkehrs.

13. Trägheit im System Luftverkehr Die Entwicklungszeiten und Nutzungsdauer der Flugzeuge sind so lang, dass nicht viele große technische Sprünge bis 2050 erwartet werden können. Eine Effizienzsteigerung um bis zu 50 % wird noch erwartet, was von den Wachstumsraten vielfach aufgefressen wird.

14. These 7 Die Politik auf verschiedensten Ebenen subventioniert direkt und indirekt den Flugverkehr in vielerlei Hinsicht. Damit senkt sie nicht etwa die durch den Flugverkehr ausgehende Klimabelastung, sondern unterstützt sogar das rapide Wachstum des Flugverkehrs und das damit einhergehende Emissionswachstum. Das widerspricht den beschlossenen Klimazielen und muss geändert werden.

15. These 8 Jedes Ausgeben eines Euro ist mit einem gewissen Emissionsausstoß verbunden. Ein Billigflug ist vermutlich diejenige Handlung, die ein Mensch mit geringstem Aufwand (Kosten) bei klimaschädlichster Wirkung ausführen kann, ohne kriminell zu werden.

16. Lösungsmöglichkeiten Jede(r) Einzelne • Sich bewusst sein, dass Fliegen die klimaschädlichste (legale) Handlung darstellt • Vermeiden: z.B. durch Videokonferenzen • Verlagern: z.B. Bahn fahren; beim Einkauf regionale Produkte bevorzugen • Ausgleichen (wenn verlagern oder vermeiden nicht möglich) • nach Kompensationsdienstleistungen fragen • und diese nutzen!

17. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

18. Fliegen gefährdet das Klima Wachstumsraten des Flugverkehrs ... ... sind weitaus höher als die technischen Möglichkeiten der Verringerung des Ausstoßes von THG Erwarteter Anstieg 1990-2012 in der Größenordnung der gesamten in Kyoto vereinbarten Reduktionsmenge

19. Mangelnde Verantwortungsübernahme des Flugverkehrssektors Wichtigste internationale Akteure bislang relativ untätig • Internationaler Flugverkehr im Kyoto-Protokoll nicht beschränkt • Internationale Zivile Luftfahrtorganisation ICAO trotz Kyoto-Auftrages (Art. 2.2) relativ untätig (lediglich Gründung einer Arbeitsgruppe) • Bisher kaum Bemühungendes Flugverkehrssektors erkennbar, selbst Klima-Verantwortung zu übernehmen Cartoon: Angela Semmelroth