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CURSO MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA. Professor Engº MS Paulo Sérgio. AEA- Unip Junho/2009. Motor a combustão. Video. Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519). Máquina voadora. Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519). Máquina para levantar peso (macaco).

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CURSO

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Professor Engº MS Paulo Sérgio

AEA- Unip

Junho/2009




M quinas de leonardo da vinci 1452 15191
Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)

  • Máquina para levantar peso (macaco)




M quinas de leonardo da vinci 1452 15194
Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)

  • Sistema para andar sob água



M quinas de james watt 1736 1819
Máquinas de James Watt (1736-1819)

  • Máquina a vapor


M quinas de james watt 1736 18191
Máquinas de James Watt (1736-1819)

  • Barco a vapor


M quinas de james watt 1736 18192
Máquinas de James Watt (1736-1819)

  • Locomotiva a vapor


M quinas de james watt 1736 18193
Máquinas de James Watt (1736-1819)

  • Controlador centrífugo de rotação (“feedback” )


M quinas de james watt 1736 18194
Máquinas de James Watt (1736-1819)

  • Barco


M quinas de james watt 1736 18195
Máquinas de James Watt (1736-1819)

  • Máquina a vapor


Newcomen x watt
Newcomen X Watt

  • elevar a temperatura do vapor

  • expansão com resfriamento rápido


Horse power
Horse Power

  • Como o novo aparelho substituía os cavalos, para dar ao comprador uma idéia de sua capacidade, a potência era expressa pelo número de cavalos que podia substituir. Nasceu desse modo a expressão “Horse Power", que em inglês significa potência de cavalos.


Hist rico do motor diesel
HISTÓRICO DO MOTOR DIESEL

  • Francês Nicolas Leonard S Carnot (1824)

  • Francês Beau de Rochas (1862) - 4 tempos

  • Americano Brayton (1872) petróleo bruto

  • Alemão Nicolas Otto (1876)

  • Alemão Rodolphe Diesel (1892)


Primeiras conquistas
Primeiras conquistas

  • Diesel (1897)

    20 HP, 172 RPM, D = 25 mm, s= 400 mm, consumo específico de 247 g/Cvh e rendimento térmico de 26,2%)

  • valor este, superior aos motores de 4 tempos a gasolina que apresentavam apenas 20% e muito superior ao das máquinas a vapor cujo rendimento térmico era de 10%.

  • Utilizava injeção de benzina para as primeiras explosões, e petróleo bruto na seqüência.


Evolu o hist ria do motor a diesel
Evolução história do motor a Diesel

  • L'Orange (1907) - Injeção mecânica direta

  • Fabricação pela Deutz (1912)

  • Navios de grande calado (1914-Grande Guerra)

  • Peugeot, 1921, (automóvel) 2 cilindros potência de 16 C.V a 1200 rpm e sistema de injeção mecânica. Não comercializado.

  • Veículos pesados (1930)

  • Mercedes e Peugeot (1945) - Robert Bosch





Ciclo carnot termodin mica
CICLO CARNOT (TERMODINÂMICA)

  • Primeiro processo - Compressão isotérmica reversível

  • Segundo processo - Compressão adiabática reversível

  • Terceiro processo - Expansão isotérmica reversível

  • Quarto processo - Expansão adiabática reversível



Ciclo otto termodin mica
CICLO OTTO (TERMODINÂMICA)

  • ADMISSÃO: Pistão parte do PMS e vai ao PMI admitindo, com válvula de admissão aberta e com a de escapamento fechada, a mistura ar combustível previamente dosada por um carburador ou por um sistema de injeção

  • COMPRESSÃO ISOENTRÓPICA (1-2): O pistão parte do PMI e vai ao PMS com as válvula de escapamento e a de admissão fechadas comprimindo a mistura

  • COMBUSTÃO (2-3): Estando o pistão no ponto morto superior (PMS) ocorre a injeção de uma faísca elétrica proveniente da vela de ignição que inicia a queima propriamente dita, aumentando a pressão da mistura fluídica admitida, forçando o pistão para o ponto morto inferior.


Ciclo otto termodin mica1
CICLO OTTO (TERMODINÂMICA)

  • EXPANSÃO (3-4): O produto pressão vezes área gera uma força atuante na cabeça do pistão que acaba disponibilizando torque e potência. Neste movimento, ambas as válvulas permanecem fechadas.

  • ESCAPAMENTO (4-1): O pistão parte do PMI volta ao PMS com a válvula de escapamento aberta lançando os gases queimados para a atmosfera e


Diagramas do ciclo otto
Diagramas do ciclo Otto

Diagrama temperatura X volume específico

Diagrama pressão X volume específico



Ciclo diesel
CICLO DIESEL

  • Primeira fase - Compressão adiabática (1-2) - O ar puro aspirado do meio ambiente é comprimido até atingir a temperatura de auto ignição do combustível injetado. Nesta fase, a válvula de admissão e de escapamento estão fechadas

  • Segunda fase - Expansão isobárica (2-3) - Devido a expansão, a pressão deveria diminuir, porém nesta fase, o combustível é injetado e a combustão ocorre elevando a pressão. Estes dois fatos são controlados de tal sorte que a expansão resultante se dá a pressão constante. Nesta fase, a válvula de admissão e a de escapamento está fechada

  • Terceira fase - Expansão adiabática (3–4) - A expansão prossegue sem “nenhuma” troca de calor. As válvulas permanecem fechadas.

  • Quarta fase- Expansão a volume constante (4–1) - A abertura repentina da válvula de escapamento produz uma queda muito rápida da pressão e no final desta fase o pistão encontra-se no ponto morto inferior.


Diagramas do ciclo diesel
Diagramas do ciclo diesel

temperatura x entropia

pressão X volume específico


Diferen as entre o ciclo otto e o ciclo diesel
DIFERENÇAS ENTRE O CICLOOTTO E O CICLO DIESEL

  • Sob o ponto de vista mecânico:

    Não existem grandes diferenças entre esses dois tipos de motores. excetuado a resistência mecânica dos componentes que é bem maior nos motores a Diesel pois estão expostos a maiores esforços

  • Sob o ponto de vista termodinâmico:

  • Ciclo Otto: a mistura é introduzida na fase de admissão na correta proporção ar combustível x admissão somente de ar

  • Ciclo Otto, o início da combustão se dá pela injeção de uma faísca de alta tensão lançada pela vela de ignição, x injeção do combustível finamente pulverizado

  • Ciclo Otto: Taxa de compressão varia de 8 a 12 X 14 a 23

  • Ciclo Otto :Mais leve que o Diesel para uma mesma potência,

  • Ciclo Otto: Maiores rotação que o Diesel .A introdução do combustível no final da compressão, não disponibiliza tempo suficiente para a ocorrência de uma combustão completa


Motores rotativos
MOTORES ROTATIVOS

  • CICLO BRAYTON

  • Video


Ciclo brayton processos termodin micos
Ciclo Brayton processos termodinâmicos

  • Compressão Isoentrópica (1-2)

pressão volume especifico

temperatura x entropia

  • Expansão isobárica (2-3)

  • Expansão isentrópica (3-4)

  • Compressão isobárica (4-1)


Rotativo x alternativo aspectos termodin micos
Rotativo X AlternativoAspectos termodinâmicos

  • Contínua produção de potência, X alternância entre tempos motor e tempo não motor

  • Turbina a gás: elevado consumo de combustível

  • Turbina a gás: elevada potência com baixo peso de equipamento


Rotativo x alternativo aspectos mec nicos
Rotativo X Alternativo Aspectos Mecânicos

Vantagens

  • Poucos mancais de apoio a serem lubrificados

  • Poucas peças móveis

  • Menores dimensões do que as de um motor a pistão de igual potência

  • Pouca vibração permitindo trabalhar em rotações elevadas algo em torno de 10000 rpm.

Desvantagens

  • Partida demorada

  • Variação lenta de rotação

  • Não funciona bem em baixas rotações

  • Custo e consumo de combustível elevado


Rotativo curiosidades
Rotativo Curiosidades

  • Turbina aciona o compressor, acessórios, hélice (motor turbo hélice) e fans (motores turbo fan). Cerca de 1/4 energia cinética contida nos gases de escapamento é utilizada para acionar o compressor

  • As palhetas estão sujeitas a elevadas tensões térmicas e mecânicas sendo construídas com materiais muito nobres. Podem ser ocas possibilitando a refrigeração por parte do ar desviado do compressor.

  • A área formada pelos bocais do estator é a parte mais critica em uma turbina. Se for grande a turbina não funcionará com boa eficiência, e se pequena os bocais ficam facilmente bloqueados e haverá perda de tração nas condições máximas de operação do motor.

  • A saída dos gases de escapamento no motor a reação é de muita importância para a melhor performance do motor, especialmente no motor turbo jato, em que a velocidade dos mesmos é uma variável importante no valor do empuxo produzido.


Rotativo curiosidades1
Rotativo Curiosidades

  • A temperatura dos gases que chegam ao sistema de escapamento varia entre 550º C a 850º C conforme o tipo de motor. Os motores turbo hélice e turbofan são os que têm temperaturas mais baixas nos gases de escapamento. Nos motores com queimador posterior (afterburner), a temperatura dos gases chega a atingir valores superiores a 1.200º C.

  • Um motor equipado com duto do tipo convergente-divergente produz mais empuxo do que o mesmo motor com duto somente convergente, pois o primeiro consegue lançar os gases de escapamento na atmosfera a maiores velocidades.

  • As fontes principais de ruído dos motores a jato são: admissão de ar; turbilhonamento do ar no compressor e a saída dos gases de escapamento, sendo este o de maior efeito. Os níveis de ruído acima de 120 dB são responsáveis por danos físicos nos homens.


Rotativo curiosidades2
Rotativo Curiosidades

  • Sistema de reversão dos gases de escapamento, o que significa inversão do seu sentido de escoamento.

  • Nos motores turbo hélice a reversão é conseguida pela mudança do passo da hélice, mudando o sentido da tração ou então pelo sistema de colocar a hélice em passo chato ou passo de tração nula que aumenta o arrasto do avião.

  • As conchas defletoras são comandadas por meio de atuadores pneumáticos. Quando as conchas defletoras são abertas, os gases saem por aberturas que os dirigem num ângulo de 45 graus em relação a direção normal de saída. O melhor sentido seria para frente, porem o gás de escapamento seria sugado pelo motor, o que causaria transtornos na operação do mesmo. O empuxo do sistema reversor vale aproximadamente a metade do empuxo normal.


Rotativo curiosidades3
Rotativo Curiosidades

  • O sistema de supressão de ruído nos motores a reação utiliza diferentes sistemas de amortecimento, todos com finalidade de reduzir o volume sonoro dos gases. Uma das técnicas é misturar parte do ar desviado do compressor com os gases queimados. O supressor de ruído tem a função de acelerar a mistura do ar com os gases queimados para reduzir o nível de ruído.

  • No início do desenvolvimento dos aviões a jato, utilizou-se pára-quedas que se abriam tão logo o avião tocasse no solo, fazendo assim com que a resistência ao avanço aumentasse e a distância de aterrissagem ficasse reduzida.

  • Os métodos de mudança de direção do fluxo de gases, para produzirem a reversão são vários, sendo o mais usado o que utiliza ejetor retrátil, com conchas defletoras e o tipo conchas defletoras articuláveis.



Wankel caracter sticas
Wankel Características

  • Metade do tamanho e ¾ do peso de um motor convencional equivalente. 60% menos peças. Para se ter uma idéia, um motor tradicional de seis cilindros tem mais de 250 componentes, já um Wankel bi-rotor tem cerca de 80

  • Baixíssimos níveis de vibração, a baixa relação peso-potência, altas rotações, a curva de torque constante , baixas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx)

  • Difícil hermeticidade do pistão

  • Consumo de combustível mais elevado 10 a 20% a mais

  • Maiores taxas de emissão de poluentes, principalmente monóxido de carbono (CO)

  • Outra dificuldade é relativa a dificuldade de arrefecimento, tanto da carcaça epitrocóide quanto do próprio rotor

  • As carburação e a ignição, especialmente no sentido de se obter uma marcha lenta uniforme e uma emissão mínima de gases não queimados


Wankel caracter sticas1
Wankel Características

  • Elevado consumo de óleo. Mistura do óleo no combustível, 0,5 litro a 1 litro cada 1000 km acaba gerando uma lubrificação desperdiçada, tal como ocorre nos motores convencionais de dois tempos, além do grande volume da sua câmara de combustão também tende a causar ineficiência termodinâmica, uma vez que a vela de ignição geralmente está em um dos extremos dessa câmara. A Mazda contorna esse problema com o uso de duas ou até três velas de ignição

  • Dificuldade de partida em clima frio

  • Pouco torque em baixas rotações



Caso de sucesso
Caso de sucesso

  • 1993, Mazda HR-X2

  • motor de 654 x 2 cm³ com um sistema avançado de injeção direta de hidrogênio (a admissão é apenas de ar).

  • Potência máxima de 130 C.V. a 6.000 rpm e torque máximo de 170 Nm a 4.000 rpm. Autonomia de 230 km por abastecimento, (velocidade média de 60 km/h)


Principais ve culos equipados com wankel

1964 - NSU Spider

1967 - Mazda Cosmo Sport l l OS

1968 - NSU Ro8O

1969 - Mercedes-Benz Cl l l - protótipo

1970 - Mazda RX

1970 - Citroen M35 - protótipo

1970 - BSA - motocicleta protótipo

1970 - DKW - motocicleta

1972 - Chevrolet Corvefte - protótipo

PRINCIPAIS VEÍCULOS EQUIPADOS COM WANKEL


Principais ve culos equipados com wankel1

1972 - Yamaha - motocicleta protótipo

1972 - DKW - motocicleta 1973 - Datsun 1200 - protótipo 1973 - Audi 3 - protótipo

1973 - Citroen GS

1973 - Suzuki RE5 - Motocicleta

1978 - Mazda RX-7

1983 - Norton RC588 - motocicleta

1989 - Mazda RX-7 Bi turbo

1991 - Lada - veículo policial

1991 - Mazda 787B Le Mans - carro de competição

PRINCIPAIS VEÍCULOS EQUIPADOS COM WANKEL






Exemplo 1

  • Calcular a taxa de compressão de um motor 4 cilindros cuja cilindrada somada ao volume da câmara de combustão é 1330 cm³. O diâmetro do cilindro é 80 mm e o curso é 60 mm.


Exemplo 2
Exemplo 2

  • Calcular o aumento de taxa de compressão de um motor de 300 cm³ de cilindrada unitária quando o cabeçote sofre um rebaixamento diminuindo o volume da câmara de combustão de 20 cm³ para 15 cm³. Resposta 5:1


Torque
Torque

  • momento ou conjugado medido na saída da árvore de manivelas (virabrequim)

  • valor teórico pode ser estimado por cálculos, mas o real deve ser medido usando-se um equipamento chamado dinamômetro para motores de combustão interna



Pot ncia de atrito
Potência de atrito

  • Potência consumida na forma de atritos pelos diversos componentes internos tais como bielas, pistões virabrequim, eixo comando de válvulas e etc

  • Medida em dinamômetros de motores de combustão interna

  • Dinamômetros reversíveis são capazes de acionar o motor de combustão interna quando este está desligado, oferece o valor da potência de atrito de forma mais prática

  • Teste de Morse : Determinação da potência de atrito de forma mais trabalhosa. No ensaio as medições são feitas desligando-se cilindro a cilindro e com a correção da carga do dinamômetro




Ciclo otto rendimento t rmico te rico
Ciclo Ottorendimento térmico teórico


Ciclo diesel rendimento t rmico te rico
Ciclo Diesel rendimento térmico teórico


Exemplo 3
Exemplo 3

  • Calcular o rendimento de um motor do ciclo Otto cuja taxa de compressão é 7 considerando K=1,37. Resposta 51%


Exemplo 4
Exemplo 4

  • Calcular o rendimento térmico de um ciclo Diesel que tem a temperatura inicial de 30ºC e a final de 800ºC. Considere a taxa de compressão de 22 e k=1,39 Resposta 40%









Exemplo
Exemplo

  • Calcular a pressão média de um motor de 1800 cm³, 4 tempos, com potência máxima indicada de 80 CV, quando operando a 5000 rpm. Resposta: 8 kgf/cm²











Exerc cio
Exercício

  • Um motor de combustão interna, 4 tempos com diâmetro de pistão de 3,5 polegadas, curso de 3,75 polegadas, e 6 cilindros está sendo ensaiado num dinamômetro que a 3300 rpm indicou uma forca de 273 N aplicada a uma distância de 0,717 m. Foi feito o ensaio de potência de atrito e a força para a mesma rotação foi de 110 N. Determinar:

    a) Qual é o torque efetivo do motor na rotação de ensaio?

    b) qual é a potência efetiva?

    c) qual é a potência de atrito?

    d) Qual é o rendimento mecânico?

    e) qual é a cilindrada do motor ?

    f) qual a pressão média indicada?

    g) Qual é a pressão média efetiva?


Exerc cio1
Exercício

  • Um ciclo Otto padrão a ar, opera com a taxa de compressão igual a 8. O ar admitido está a pressão atmosférica normal de 101,3 kPa abs. e 27 º C. Fornece-se 2970 kJ/kg de ar sob forma de calor .Determinar :

    a) O rendimento térmico teórico do ciclo

    b) O trabalho específico teórico que o ciclo pode fornecer

    c) As pressões e temperatura em cada ponto do ciclo

    d) A pressão media

    Respostas

    a) 56%

    b) 1677 kW

    c) ponto 1- 101,3; 300; 0,85 (kPa abs.; K; m³/kg )

    ponto 2- 1862;689,2;0,11 (kPa abs.; K;m³/kg )

    ponto 3- 13067;4837;0,11 (kPa abs. ; K;m³/kg)

    ponto 4- 711;2100;0,88; (kPa abs.; K;m³/kg )

    d) 2255 kPa abs.


Exerc cio2
Exercício

  • Um motor trabalha com 0,97 kg de ar novo e 0,03 de gases residuais, taxa de compressão de 8, recebendo 2970 kJ/kg de ar novo. No inicio da compressão a temperatura é 60 º C e a pressão 101,3 kPa abs. Determinar :

    a) A pressão e temperatura em cada ponto do ciclo considerando como valor de, a média aritmética no intervalo de temperatura considerado.

    b) O trabalho efetivo

    c) O rendimento térmico

    d) A pressão média efetiva.

    Dados: no intervalo de 300 a 750 ºK

    no intervalo de 3700 a 2000 ºK

    a temperatura dos gases residuais considerando








Pist o caracter sticas
Pistão - Características

  • A folga entre o êmbolo e o cilindro - milésimos de milímetro

  • Canaletas - alojam anéis de segmento – são pressionados contra a parede do cilindro para uma perfeita vedação

  • Permite dilatações

  • Alumínio - motor menor cilindrada e rotação mais elevada

  • Aço ou ferro fundido - motor de grande porte e baixa rotação de operação

  • ligas de alumínio - Cobre Níquel, Ferro e Silício

  • Forjados - mais leves e 30% maior de resistência mecânica

  • Fundido - geometrias mais complexas


Pist o caracter sticas1
Pistão - Características

  • A forma ligeiramente cônico e oval

  • Na largura maior da "elipse" é que se mede o seu diâmetro

  • Duas partes: cabeça e saia

  • Consumo de combustível mais elevado 10 a 20% a mais

  • Topo do pistão plano: facilidade de usinagem

  • Topo do pistão côncava: Diesel com injeção direta

  • Topo do pistão irregular - motores 2 tempos - entrada da mistura nova e dos gases queimados

  • Motores pequenos de 4 tempos côncava, convexa ou irregular


Pist o caracter sticas2
Pistão - Características

  • Elevada resistência mecânica: Motor Diesel aspirado com diâmetro de pistão 100 mm a força na ordem de 8 ton

  • Boa resistência térmica: No pico da combustão a temperatura chega em torno de 2 000 °C

  • Elevada resistência ao desgaste: Para motores de automóveis velocidade do pistão é na ordem de 18 m/s.

  • Boa condutibilidade térmica: O calor gerado dispersa rapidamente

  • Deve ser bem leve para diminuir a inércia do sistema

  • Montagem do pino munhão ao pistão: Fixa , Oscilante e Flutuante






Cilindros remov veis
Cilindros removíveis

  • Número de retifica praticamente infinito

  • Seco: Parede de pequenas espessuras sem o contato direto com o fluido de arrefecimento - Menor tolerância de usinagem

  • Úmido: Parede externa tem contato direto como o fluido de arrefecimento. Anéis de borracha fazem uma perfeita vedação entre as paredes do bloco e o cilindro - Melhor refrigeração Tratamentos especiais para evitar a corrosão e a cavitação

  • Diferente material do bloco – usa-se ligas especiais

  • Facilidade na execução dos tratamentos térmicos e químicos


Camisas aletadas
Camisasaletadas

  • Motores arrefecidos a ar

    (Fusca, Brasília e motos)


Desgaste dos cilindros
Desgaste dos cilindros

  • Material abrasivo contido no combustível

  • Material abrasivo contido no óleo lubrificante

  • Qualidade da lubrificação

  • Superaquecimento do motor

  • Sobrecargas e regime de rotações elevadas

  • Baixa pressão de óleo


Influ ncia do tamanho do cilindro
INFLUÊNCIA DO TAMANHO DO CILINDRO

  • Cilindros de pequenos diâmetros – redução dos tamanhos e peso - ganho de eficiência da combustão

  • A cilindrada menor - menor tempo de enchimento - maior eficiência volumétrica

  • Multivávula - melhora o enchimento dos cilindros

  • Multivávulas em baixa - perda de inércia dos gases

  • Maior diâmetro, velocidade e potência específica - aumenta blow by

  • Baixa pressão de óleo


An is de segmento
ANÉIS DE SEGMENTO

  • Diâmetro Nominal = diâmetro interno do cilindro

  • Folga entre pontas


An is de segmento1
ANÉIS DE SEGMENTO

  • Vedação da câmara de combustão

  • Transmitir o calor para as paredes do cilindro e destes para o sistema de arrefecimento

  • Controlar a lubrificação dos cilindros

  • Materiais utilizados - alta resistência mecânica (aço e do Ferro Fundido Nodular), tratamento superficial (fosfatização, oxidação negra ou eletrodeposição de uma camada de cromo)

  • TOP (superior)

  • Anéis raspadores de óleo: excesso óleo lubrificante - Ferro fundido cinzento


Defeitos dos an is
DEFEITOS DOS ANÉIS

  • Montagem invertida

  • Anéis quebrados

  • Folga excessiva de canaletas

  • Riscos na camisa

  • Mau funcionamento - fumaça azulada e independente da aceleração ou desaceleração


Bielas
BIELAS

  • Fundida em ferro

  • Competição - bielas forjadas ligas de titânio

  • Forjadas

  • Sinterizadas


Bronzinas ou casquilhos
BRONZINAS OU CASQUILHOS

  • reter um filme de óleo lubrificante

  • elemento de sacrifício

  • Sobre medida - 0,025 mm; 0,050 mm; 0,075 mm e raramente 1 mm

  • Camadas - Base de aço Camada de liga níquel


Falhas em bronzinas
Falhas em Bronzinas

  • Partículas estranhas no óleo

  • Sobrecarga mecânica e/ou térmica


Falhas prematuras em bronzinas
FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS

  • Fadiga generalizada

  • Corrosão


Falhas prematuras em bronzinas1
FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS

  • Corpo estranho

  • Folga axial


Falhas prematuras em bronzinas2
FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS

  • Biela Torcida

  • Capas Invertidas ou trocadas


Falhas prematuras em bronzinas3
FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS

  • Furo de óleo não alinhado


Cabe ote
Cabeçote

  • face inferior é retificada

  • garantir uma perfeita vedação entre ele e o bloco




V lvula perda de carga
Válvula – Perda de carga

  • 1- Atrito nas paredes 4%

  • 2- Contração do fluxo 2%

  • 3- Curvas da guia de válvula 11%

  • 4,5,6- Cantos 35%

  • 7- Curva na saída da válvula 17%8

  • 8- Expansão na câmara 31%


Geometria e n mero de v lvulas
Geometria e número de válvulas

  • O diâmetro de cada uma das válvulas está atrelada a área disponível e principalmente ao número de Mach já que este é parâmetro importante na definição do rendimento volumétrico

  • Mach entre 0,5 e 0,6 influencia pouco sobre a queda do rendimento volumétrico Porém, acima de 0,6 a influência é bem maior.

  • A válvula de admissão tem uma importância bem maior no rendimento volumétrico que a de escape, isto explica o porquê ela é maior.












CURSO

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Professor Engº MS Paulo Sérgio

[email protected]

AEA- Unip

Junho/2009


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