La normativa fiscale: novità e prospettive per l’auto a basso impatto ambientale

3. La normativa fiscale: novità e prospettiveper l’auto a basso impatto ambientale • Giampaolo Giuliani – Scuola superiore dell’Economia e delle Finanze

4. Premessa • La leva fiscale è uno strumento molto efficace per adottare o indurre comportamenti diligenti si pensi solo per fare due esempi alla detrazione Irpef del 36% sugli interventi di recupero del settore immobiliare o del 55% relativi al risparmio energetico. • Normative identiche in situazioni politiche economiche diverse determinano risultati differenti. • Ad esempio le cosiddette agevolazioni Tremonti hanno inciso diversamente il mercato immobiliare.

5. La normativa vigente • Il legislatore attualmente non sta utilizzando la leva fiscale per promuovere auto a basso impatto ambientale. • Le uniche eccezioni sono previste dalle tasse automobilistiche - D.L. 30 dicembre 1982 n. 953 e dal bonus rottamazione veicoli – D.L. 10 febbraio 2009 n. 5

6. Tasse automobilistiche: il cosiddetto “bollo auto” • Con le modifiche introdotte dall’art. 7, legge 23 luglio 2009, n. 99, l’art. 5, comma 32 del D.L. 30 dicembre 1982 n. 953, convertito con modifiche nella L. 28 febbraio 1983 n. 53 stabilisce che: • “Al pagamento delle tasse di cui al comma precedente sono tenuti coloro che, alla scadenza del termine utile per il pagamento stabilito con decreto del Ministro delle Finanze da emanarsi ai sensi dell’art. 18 della L. 21 maggio 1955 n. 463, risultano essere proprietari, usufruttuari, acquirenti con patto di riservato dominio, ovvero utilizzatori a titolo di locazione finanziaria, dal pubblico registro automobilistico, per i veicoli in esso iscritti e dai registri di immatricolazione per i rimanenti veicoli ed autoscafi ……”

7. Il bollo auto • Dal 1 gennaio 1983 gli autoveicoli sono assoggettati a “tasse automobilistiche”. • Il presupposto della tassazione è costituito dall’iscrizione dell’auto nel pubblici registri non rileva quindi la circostanza che il veicolo sia posto in circolazione. • La tassa automobilistica dunque non è un tributo sul possesso, ma un’imposta dovuta periodicamente in quanto il veicolo è iscritto al pubblico registro automobilistico (PRA)

8. Il bollo auto • Al pagamento delle tasse di cui al comma precedente sono tenuti coloro che alla scadenza del termine utile per il pagamento: • per un veicolo nuovo il primo ”bollo” deve essere versato entro l’ultimo giorno del mese solare di immatricolazione. Ovvero entro la fine del mese successivo se l’immatricolazione è avvenuta negli ultimi dieci giorni del mese • il rinnovo deve avvenire entro il mese successivo alla data di scadenza • risultano essere proprietari, usufruttuari, acquirenti con patto di riservato dominio, nonché utilizzatori a titolo di locazione finanziaria

9. Il bollo auto • La modifica apportata all’art. 5 del D.L. 953/1982 opera dal 15 agosto 2009 dato che la legge n. 99 è stata pubblicata sul S.O. n. 136/L alla G.U. – serie generale – n. 176 del 31 luglio 2009. • Pertanto la soggettività passiva, in base alla nuova normativa ricade in capo all’utilizzatore a far data dalle scadenze successive al mese di luglio 2009. • Per i periodi antecedenti la soggettività passiva è oggetto di un contenzioso che riconduce la proprietà del veicolo a presunzione relativa e non assoluta

10. BOLLO AUTO • DAL SITO DELL’AGENZIA DELLE ENTRATE • 7. La tariffa autovetture • Secondo le regole in vigore dal 2007 il bollo auto per le vetture si calcola tuttora in base alla potenza del motore, espressa in kW o in CV. A partire dal 2007, tuttavia, gli importi di tariffa sono stati ritoccati in aumento, ma con percentuali gradatamente decrescenti. Più precisamente, gli importi diminuiscono man mano che si riduce l’attitudine all’inquinamento del motore. In particolare, dal 2007 fu previsto un trattamento premiante nei riguardi delle vetture appartenenti alla classe ambientale meno inquinante (Euro 4 o Euro 5). Per tale categoria di veicoli, infatti, e limitatamente ai primi 100 kW (ovvero limitatamente ai primi 136 CV), la tariffa 2007 non subì aumenti rispetto agli importi in vigore nel corso dell’anno prima. Un ritocco, invece, fu previsto per classi ambientali del motore a maggiore propensione inquinante (da Euro 3 a Euro zero). Limitatamente alle vetture con potenza superiore alla media, inoltre, fu altresì prevista una ulteriore variazione tariffaria la quale prescinde dalla attitudine del motore all’inquinamento. Tale incremento, tuttavia, funziona con la tecnica "a scaglioni": i primi cento kW vengono sempre tassati con la tariffa base riconosciuta per la classe ambientale di appartenenza, mentre su ogni kW successivo si applica un aggravio. Tutto ciò consentì nel 2007 di spalmare l’aumento in maniera graduata, senza sbalzi repentini fra livelli di potenza vicini fra loro. Gli importi e i meccanismi di calcolo fin qui descritti sono rimasti gli stessi anche per l’annualità 2009, fatta eccezione per i residenti nella Regione Toscana e nella Provincia autonoma di Bolzano, per i quali vedansi il paragrafo 1.2 e 1.3.

11. Esempi • vettura con potenza pari a kW 66, rispetta la direttiva 98/69 CE, e quindi è di classe ambientale Euro 3; appartiene a un automobilista residente in Roma àpaga € 178,20 (cifra ottenuta moltiplicando la tariffa unitaria a kW, pari a € 2,70, stabilita relativamente alla classe Euro 3, per il numero dei kW); • nella stessa situazione di cui al punto a., applicando come unica variante l’appartenenza alla classe ambientale Euro 4 (si fa l’ipotesi della vettura che rispetta la direttiva 98/69 CE B), si ottiene un importo pari a € 170,28 (tariffa unitaria pari a € 2,58 moltiplicato il numero dei kW); si tratta dello stesso importo in vigore nel corso del 2006 (a sua volta uguale a quello in vigore dal 1998), dal momento che la classe Euro 4 non ha subito aumenti; • vettura con potenza pari a 130 kW, di classe ambientale Euro 3, in quanto rispetta la direttiva 2001/1 CE rif. 98/69 CE, appartenente a residente in Bari, e paga € 391,50 (somma ottenuta applicando la tariffa unitaria a kW pari a € 2,70, per i primi cento kW (= € 270), cui va sommata la quota aggiuntiva calcolabile moltiplicando gli ulteriori 30 kW per l’importo unitario di € 4,05 previsto dalla tariffa approvata per la classe ambientale Euro 3 (=121,50); • nella stessa situazione di cui al punto c, applicando come unica variante l’appartenenza alla classe ambientale Euro 4 (si fa l’ipotesi della vettura che rispetta la direttiva 2001/1 CE rif. 98/69 CE B), si ottiene un importo pari a € 374,10 (somma calcolata addizionando all’importo calcolato sui per i primi 100 kW, pari a € 258,00, l’importo aggiuntivo di € 116,10, determinato moltiplicando per la tariffa unitaria di € 3,87 gli ulteriori 30 kW di potenza).

12. Il bonus rottamazione veicoli • È previsto un bonus per la sostituzione, realizzata attraverso la demolizione, di autovetture, autoveicoli per il trasporto promiscuo e veicoli di massa fino a 3.500 Kg (art. 54, co. 1. lett. c, d, f, g, m del D.Lgs n. 285/1992) di categoria “euro 0”, “euro 1” o “euro 2”, immatricolati fino al 31 dicembre 1999, con veicoli nuovi, di categoria “euro 4” o “euro 5”, è concesso un contributo

13. Il bonus rottamazione veicoli • Il contributo è pari a: • euro 1.500 per le autovetture ed autoveicoli per il trasporto promiscuo che emettono non oltre 140 grammi di CO2 per chilometro oppure non oltre 130 grammi di CO2 per chilometro se alimentate a gasolio; • euro 2.500 per i veicoli di massa fino a 3.500 (art. 54, co. 1. lett. c, d, f, g, m del D.Lgs n. 285/1992)

14. Il bonus rottamazione veicoli • Vetture da rottamare • L’incentivo scatta solo se all’acquisto di auto che rispettino i requisiti appena descritti si accompagna la rottamazione di autovetture o autoveicoli a uso promiscuo ad una delle tre seguenti classi: • euro zero • euro 1 • euro 2 purché non immatricolate non oltre il 31 dicembre 1999

15. Il bonus rottamazione veicoli • L’incentivo spetta ai privati nonché alle imprese, associazioni e altri enti (persone giuridiche) con la esclusione delle case automobilistiche, i commercianti di veicoli e gli altri operatori del settore. • Il legislatore dispone un divieto esplicito per i casi in cui le vetture sono i beni alla cui produzione e al cui scambio è diretta l’attività dell’impresa interessata

16. Il bonus rottamazione veicoli • Il bonus spetta non solo per l’acquisto diretto, ma anche per l’acquisizione in leasing, cioè quando l’auto non viene intestata all’effettivo utilizzatore, ma a una società di locazione finanziaria, cui l’interessato versa canoni mensili. • Se l’auto viene acquistata nell’ambito dell’attività imprenditoriale è necessario che il soggetto non sfori il limite di agevolazione previsto dalla regola europea del de minimis (regolamenti Ce n. 69/2001 e 1998/2006) cioè 200.000 euro nell’ultimo triennio

17. Il bonus rottamazione veicoli • Supplemento metano • Al bonus per così dire base, si aggiungono altri 1.500 euro, a patto che l’auto acquistata abbia: • alimentazione a metano, omologata direttamente dal costruttore; • emissione di CO2 a 119 grammi per Km

18. Le trasformazioni a gas • I nuovi importi degli ecoincentivi per chi fa trasformare a gas una vettura a benzina già circolante sono stati pubblicati sul Supplemento Ordinario della Gazzetta Ufficiale 49/L serie generale n. 85 del giorno 11 Aprile e applicazione 12 Aprile 2009 • 500 € per la trasformazione del veicolo euro0-1-2 con un impianto gpl. • 650 € per la trasformazione del veicolo euro0-1-2 con un impianto metano. • 350 € per la trasformazione del veicolo euro3-4-5 con un impianto gpl. • 500 € per la trasformazione del veicolo euro3-4-5 con un impianto metano.

19. Le trasformazioni a gas • Il bonus sulle trasformazioni ha una dotazione finanziaria limitata, esaurita la quale non viene erogato alcun contributo.

20. L’evoluzione normativa • Al momento non sono previste disposizioni normative che mirino a ridurre l’impatto ambientale dei veicoli è comunque ipotizzabile che un intervento in questo senso possa essere individuata nella disciplina degli ammortamenti, ai fini delle imposte sui redditi. • Parimenti ai fini dell’imposizione indiretta segnatamente l’IVA è possibile ipotizzare un intervento nella detraibilità dell’imposta così come del resto avveniva nella “vecchia” normativa (in vigore fino al 13 settembre 2006) sulla detraibilità dell’imposta sul valore aggiunto per i veicoli non a combustione interna. • Resta comunque il nodo della gestione dei resi che attualmente penalizza molto le aziende e incentiva il ricorso al noleggio.

21. IVA - Il mercato automobilistico dell’usato • L’Agenzia delle Entrate con la circolare n. 8/E del 13 marzo us ha chiarito, per quanto al regime sul margine, che non può essere applicato dai commercianti d’auto che hanno precedentemente acquistato il veicolo con una base imponibile del 40 per cento.

22. IVA - Il mercato automobilistico dell’usato • Si ipotizzi, una autovettura usata precedentemente acquistata con base imponibile “variabile” o del 40 per cento, che i listini stabiliscono debba essere venduta a 4.800 euro. • Il concessionario nel predisporre la fattura non dovrà aggiungere l’imposta a 4.800 euro, ma scorporarla, vale a dire dovrà dividere 4.800 euro per 120, quindi moltiplicare per 20 per determinare l’IVA e per 100 per ottenere la base imponibile. • Infatti, nonostante la vettura sia stata precedentemente acquistata con base imponibile ridotta, l’imposta indicata fattura viene comunque totalmente detratta dal concessionario, il quale quando rivende il veicolo, non può invocare alcuna disposizione che gli consenta di ridurre a sua volta la base imponibile nella stessa misura. • Pertanto, nel caso di specie, l’imposta sarà pari a 800 euro e la base imponibile pari a 4.000 euro.

23. IVA - Il mercato automobilistico dell’usato • Da tenere presente che nella vendita dell’usato, l’imposta a debito costituisce una sorta di “minore ricavo” per l’impresa cedente, dato che viene scorporata dal prezzo di vendita, quindi è ipotizzabile che il ritiro dell’usato per i concessionari costituisca una operazione in perdita. • Per evitare ciò al concessionario si presentano due strade. • La prima, più difficoltosa, è di vendere il veicolo in regime di non imponibilità ad operatori comunitari o in paesi extracomunitari. • La seconda di più semplice applicazione, richiede il ripristino della cosiddetta “procura a vendere”, in modo da evitare gli aggravi d’imposta legati al “doppio passaggio” tra impresa cedente e il concessionario e da questo al cliente finale.