Změny pravidel a postupů

1. Změny pravidel a postupů Pavel Běleš Divize plánování a rozvoje LNS Oddělení postupů LNS

2. HETA HarmonisedEuropeanTransitionAltitude • Převodní nadmořská výška (Transition Altitude (TA))definovanáL 8168 (ICAO Doc8168 ,PANS-OPS): • Nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami. • Současné znění ICAO PANS-OPS doporučuje harmonizaci TA, založenou na regionálním základě, ale nestanovuje specifickou hladinu. • Místo toho jednoduše konstatuje, že „musí být co možná nejníže nad letištěm, ale obvykle ne v menší výšce než 900 m (3 000ft)“, a dodává, že „vypočítaná hodnota převodní nadmořské výšky musí být zaokrouhlena na nejbližší vyšší 300 m (1000 ft).“

3. HETA HarmonisedEuropeanTransitionAltitude • Faktory vedoucí k myšlence ujednocení TA: • Široké rozpětí hodnot TA napříč Evropou (např. LK-5.000ftAMSL/1.000ftAGL; EP-6.500ftAMSL; LZ-8.000ftAMSL/1.000ftAGL; UK-10.000ftAMSL; LH-9.000ftAMSL; LO, ED-5.000ftAMSL/2.000ftAGL...) • Nevyhnutelnost měnit nastavení výškoměru během kritických fází letu; • Mnohé TAs nejsou stanoveny adekvátně s ohledem na bezpečné výšky nad překážkami; • Význačným faktorem přispívajícím k volání po změně je fakt, že opatření ICAO popisující určování TAs byla přijata v pozdních 50. letech a nereflektují soudobé letové postupy ani neobsahují jasná a harmonizovaná pravidla pro ustanovováníTAs. • Dalším faktorem je historický nedostatek koordinace mezi sousedícími státy ANSPs určování TA.

4. HETA HarmonizedEuropeanTransitionAltitude • Počátky snah na půdě EUROCONTROL směřujících k harmonizaci TA v EUR regionu jsou datovány rokem 2000. • Single Sky Committee (SSC/41, 6-7.4. 2011) – členské státy EU schválily vytvoření společné skupiny EC, EASA (EuropeanAviationSafetyAgency ), EUROCONTROL a členských států, která se měla podílet nazpracování vyhodnocení potenciálního řešení a přípravě podkladů pro regulatorní harmonizaci evropské TA. • Pracovní skupina (Harmonised European Transition Altitude Task Force (HETA TF))s účastí zástupců zainteresovaných subjektů členských států, EUROCONTROL a EASA koncem roku 2011 ukončila svou činnost vypracováním předběžného vyhodnocení dopadu zavedení HETA se třemi alternativami řešeními:

5. HETA HarmonisedEuropeanTransitionAltitude • Řešení 1 – Nedělat nic (bez regulatorní intervence) • Členské státy budou moci pokračovat v současných iniciativách a dále je rozvíjet bez sjednocujících regulatorních požadavků, které by prosazovaly specifické řešení či přístup k danému problému – v tomto typu scénáře ‘Status Quo’ jsou však obsaženy probíhající aktivity ve věci TA jak na úrovni ICAO, tak v rámci Functional Airspace Blocks (FABs).

6. HETA HarmonisedEuropeanTransitionAltitude • Řešení 2 – Implementace HETA v 18.000 ft AMSL (prováděcí nařízení Evropské komise) • Během činnosti HETA TF byly vyhodnocovány i jiné hodnoty ALT. HETA v 18 000 ft AMSL je však rovněž v linii se strategií IFALPA. Poznámka: Předběžné vyhodnocení dopadu zavedení harmonizované TA, provedené v U.K. indikuje, že tamější požadavky vyúsťují do významně vyšší hodnoty, než je současně aplikovaná, a to především z důvodu pokrytí budoucích nároků provozu v koncových řízených oblastech.

7. HETA HarmonisedEuropeanTransitionAltitude • Řešení3 – Implementace HETA v 10.000 ft AMSL nebo výše (prováděcí nařízení Evropské komise) • Předpokládá stanovení akceptované sady společných kritérií pro stanovování TA 10.000 ft AMSL nebo výše, jakož i koordinovaného postupu, který bude muset být dodržen sousedícími státy, ANSPs či FABs při specifikaci TAs a souvisejících postupů. Poznámka: V tomto případě by bylo umožněno ponechat na místní úrovní jistou míru pružnosti, umožňující brát v úvahu lokální podmínky, přičemž ustanovení hodnoty minimální výšky zabezpečí širší přizpůsobení TA, aby lépe reflektovala postupy na palubě. Ve srovnání s řešením 2 tento přístup nezajistí specifickou předepsanou výšku pro HETA, pouze minimální hodnotu 10.000 ft AMSL spolu s obecnými požadavky na její stanovení.

8. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • Pracovní skupina vytvořena v reakci na žádost provozovatele letiště Hradec Králové o zavedení IFR přiblížení na zmíněné letiště, na němž se poskytuje AFIS; • Definitivní rozpracování problematiky a vypracování analýzydoposud neproběhlo, byl vytvořen, rozeslán a posléze kolektován dotazník, dotýkající se možných alternativ řešení, ke kterýmzúčastnění vyjádřili; • Skupina nemá jasně stanoveného gestora; • Doposud proběhla 3 jednání (za účasti zástupců MD, ÚCL, AeČR, LAA, AČR a ŘLP ČR, s. p.), v počátečním stádiu pouze se záměrem implementovatAS třídy F;

9. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • Předpis L11, čl. 2.6 –Klasifikacevzdušnýchprostorů: • Vzdušnéprostoryletovýchprovozníchslužebmusíbýtklasifikovány a označeny v souladu s těmitopravidly: ... • Třída F • Jsoupovolenylety IFR a VFR. Všemletům IFR se poskytujeletováporadníslužba a všemletům se navyžádáníposkytujeletováinformačníslužba. Poznámka: Kde je zavedenaletováporadníslužba, uvažuje se zpravidlajakopřechodnéopatřenípouze do doby, nežbudenahrazenařízenímletovéhoprovozu (viztakéPředpis L 4444, Hlava 9).

10. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • Dokument SERA (Standardised European Rules of the Air, v příloze prováděcího nařízení Komise (EU) č. 293/2012), který bude uplatňován v ČR od 4. 12. 2014, umožňuje použít třídu F pouze jako dočasné řešení při přechodu mezi neřízeným a řízeným AS:

11. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • SERA.6001 Klasifikacevzdušnýchprostorů • Členskéstátymusí, vycházejícezesvýchpotřeb, označovatvzdušnéprostory v souladu s následujícíklasifikacívzdušnýchprostorů a v souladu s dodatkem 4: ... f) Třída F.Jsoupovolenylety IFR a VFR. Všemletům IFR se poskytujeletováporadníslužba a všemletům se navyžádáníposkytujeletováinformačníslužba. Pro lety IFR, kterým je poskytovánaporadníslužba, se vyžadujestáléhlasovéspojeníletadlo–země a všechnylety IFR musíbýtschopnynavázathlasovéspojeníletadlo–země. Pro všechnylety se uplatňujeomezenírychlostina 250 kt IAS vevýšce pod 3 050 m (10 000 ft) nadstředníhladinoumoře, s výjimkoupovolenívydanéhopříslušnýmúřadem pro druhyletadel, která z technickýchnebobezpečnostníchdůvodůnemohoutakovérychlostidosáhnout. Letovépovolení se nevyžaduje. ... h) Zavedenítřídy F musíbýtpovažovánozadočasnéopatření do doby, nežmůžebýtnahrazenajinouklasifikací.

12. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • „Německá cesta“: • V důsledku aplikace SERA Německo po 15 letech úspěšného používání této klasifikace plánuje reorganizaci AS třídy F a ve snaze zachovat provoz IFR na příslušných neřízených letištích a po konzultacích s GA aplikuje následující řešení: • Ve AS třídy E v blízkosti letiště sníží jeho spodní hranici z 2.500 ft AMSL na 1.000 ft AGL do vzdálenosti 10 NM od ARP • AS mezi GND a spodní hranicí AS tř. E do vzdálenosti 5 NM od ARP bude tvořit RMZ, klasifikovaná jako AS tř. G.

13. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • Předpis L11, čl. 2.6 –Klasifikacevzdušnýchprostorů: • Vzdušnéprostoryletovýchprovozníchslužebmusíbýtklasifikovány a označeny v souladu s těmitopravidly: ... • TřídaG • Jsoupovolenylety IFR a VFR a všemletům se navyžádáníposkytujeletováinformačníslužba. ...

14. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • SERA.6001 Klasifikacevzdušnýchprostorů • Členskéstátymusí, vycházejícezesvýchpotřeb, označovatvzdušnéprostory v souladu s následujícíklasifikacívzdušnýchprostorů a v souladu s dodatkem 4: ... f) TřídaG.Jsoupovolenylety IFR a VFR a všemletům se navyžádáníposkytujeletováinformačníslužba. Všechnylety IFR musíbýtschopnynavázathlasovéspojeníletadlo–země. Pro všechnylety se uplatňujeomezenírychlostina 250 kt IAS vevýšce pod 3 050 m (10 000 ft) nadstředníhladinoumoře, s výjimkoupovolenívydanéhopříslušnýmúřadem pro druhyletadel, které z technickýchnebobezpečnostníchdůvodůnemohoutakovérychlostidosáhnout. Letovépovolení se nevyžaduje.

15. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • SERA.6005 Požadavkynaspojení a činnostodpovídačů SSR a) Oblast s povinnýmrádiovýmspojením (RMZ) 1) U letů VFR prováděných v částechvzdušnéhoprostorutřídE, FneboG a u letů IFR prováděných v částechvzdušnéhoprostorutřídyF neboGoznačenýchpříslušnýmúřademzaoblast s povinnýmrádiovýmspojením (RMZ) je třebanepřetržitěsledovathlasovoukomunikaciletadlo–země a v případěpotřebymusínavázatobousměrnéspojenínapříslušnémkomunikačnímkmitočtu, pokudposkytovatelletovýchnavigačníchslužebnestanoví pro danýkonkrétnívzdušnýprostorjinak. 2) Předvstupem do oblasti s povinnýmrádiovýmspojenímmusí pilot napříslušnémkomunikačnímkmitočtuprovéstpočátečnívoláníobsahujícíoznačenívolanéstanice, volacíznak, druhletadla, polohu, hladinu, letovýzáměr a dalšíinformacepředepsanépříslušnýmúřadem.

16. Pracovní skupina pro zavedení vzdušného prostoru třídy F • Závěrem: • Provoz IFR je v prostorutřídy G formálně proveditelný. Omezenívyplývápouze z předpisu L2, jenž stanovuje, že let IFR musíbýtprováděnnejméně 300m nadnejvyššípřekážkou v okruhu 8 km, pokud se nejedná o vzletnebopřistání. (Hlava 5, 5.1.2. b) • Problematická zůstává ochrana letadla na přiblížení/odletu od okolního provozu a z ní vyplývající doposud otevřené otázky (parametry příslušného AS a charakter, podmínky pro příslušný AS, optimalizace příletových/odletových postupů atd.)

17. Děkuji za pozornost!