Il rapporto fra vettori ed aeroporti: analisi e valutazione del sistema di regolazione in Italia

1. Il rapporto fra vettori ed aeroporti: analisi e valutazione del sistema di regolazione in Italia Marco Alderighi, Università della Valle d’Aosta Oliviero Baccelli, CERTeT - Università Bocconi

2. Obiettivo • Discutere la recente evoluzione della regolazione in Italia in tema di diritti aeroportuali • Evidenziare il differente contesto di regolazione italiano rispetto a quello europeo e internazionale • Trarre alcune indicazioni di policy

3. Sommario • La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione. • Le cifre: i diritti aeroportuali / il ROS di compagnie aeree e aeroporti • Intervento regolatorio • Analisi di benessere • Conclusioni

4. La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione Gli enti: ENAC, Ministero dei trasporti, Ministero dell’Economia, NARS, CIPE Atto formale conclusivo: Decreto Interministeriale L’oggetto: diritti aeronautici (approdo/partenza, sosta/ricovero, imbarco/sbarco, sicurezza passeggeri, bagagli a mano e di stiva) e corrispettivi per l’uso di infrastrutture centralizzate Proventi dei gestori aeroportuali: aeronautici, commerciali, handling • delibera CIPE 86/2000; • Price cap: • P = P-1 (1 + P* - x + k) + (P0 - p0) γ (1+i)t + • + (pe-1 - p-1) / h (aq-2+(1-a)α-2 • legge 248/2005 “requisiti di sistema”

5. Le cifre: I diritti aeroportuali, Linate – Fiumicino (A/R).

6. Le cifre: il ROS delle compagnie aeree e aeroporti

7. Intervento regolatorio • Tre forme di regolazione: • Price-cap • Rate-of-return • Regolazione ex-post Fattori critici per la regolazione: Congestione: bassa / alta Livello di efficienza Investimenti Proventi assoggettati: Single-till / Dual-till Alfred Kahn (CAA, 2000): “It fails to recognise that the level of traffic charges at Heathrow merely determines the distribution of pure economic rents between BAA and the airlines, and reductions in them will not change the prices that travellers pay for air services.”

8. Prezzo di un volo (incluse tasse) Prezzo (incl. Tasse) Curva di domanda = disponibilità a pagare massima per un volo Costo marg + nuova tassa Nuova tassa Costo marg + vecchia tassa Vecchia tassa Costo marginale Output = capacità Analisi di benessere con alta congestione

9. Prezzo di un volo (incluse tasse) Curva di domanda = disponibilità a pagare massima per un volo Perdita secca di benessere Prezzo = (finale) Costo marg + nuova tassa Nuova tassa Prezzo = (iniziale) Costo marg + vecchia tassa Vecchia tassa Costo marginale Output (finale) Output (iniziale) Output Analisi di benessere con bassa congestione

10. Medio periodo: alcuni spunti • Elementi di discussione: • L’origine del surplus dei consumatori • La configurazione della rete dei vettori aerei • Effetto lock-in • Effetti sui differenti carrier: • italiani/europei • low-cost/full-service

11. Conclusioni • Il caso italiano presenta notevoli specificità e il sistema di regolazione si deve adattare a questo contesto. • Una buona regolazione del rapporto tra vettori e aeroporti è necessaria per: • la generazione di una nuova domanda di traffico, attraverso lo sviluppo competitivo del trasporto aereo in Italia e la tutela dei diritti dei passeggeri • la razionalizzazione e l’efficientamento dell’offerta aeroportuale, fornendo un quadro corretto e certo entro il quale gli enti locali possono collocare le loro scelte di privatizzazione e i gestori aeroportuali le loro scelte di investimento in infrastrutture e in promozione dello sviluppo del traffico.