Plans Territorials

1. Plans Territorials Regió Metropolitana de Barcelona Pla director de mobilitat del Maresme Juny 2003 Anàlisi de mobilitat i infraestructures – ELEMENTS DE DIAGNOSI

2. Mobilitat • L’augment de població que ha tingut el Maresme representa que també la mobilitat augmenta. • La redistribució demogràfica de l’àmbit metropolità té una repercussió directe sobre el Maresme i sobre la seva mobilitat. El Barcelonès com a comarca segueix perdent pes relatiu en relació a la resta de la regió. El Barcelonès té el darrer quinquenni una taxa de –0,5% anual. La resta de l’àmbit metropolità té una taxa de creixement del 1,7%, encara inferior a la del Maresme (el darrer quinqueni té una taxa del 2,3%). Font: Cens i Padró 1981-2001

3. Mobilitat • Reforç de la tendència de les persones a realitzar la seva activitat fora del seu municipi. • A nivell global la mobilitat obligada augmenta per l’augment de població però encara augmenta més per la seva nova distribució: • - a l’any 1981 no arribava al 25% els treballadors o estudiants que realitzaven la seva activitat fora del propi municipi de residència, • - al 1996 ja teníem prop d’un 40% els que treballaven i estudiaven fora del municipi. • Aquest fenomen no és únic del Maresme ni de la regió metropolitana sinó que és comú a tota Catalunya Font: Cens i Padró 1981-2001

4. Mobilitat • Una clara separació de la relació mobilitat-població • La població del Maresme ha tingut taxes de creixement de població properes al 2% les darreres dècades, en canvi la mobilitat intermunicipal ha tingut taxes de creixement superiors al 5%. Mobilitat obligada. Evolució del % de viatges intermunicipals per àmbits funcionals Font: EMO 1981-1996

5. Mobilitat obligada. Evolució del % de viatges intermunicipals per àmbits funcionals Mobilitat • La mobilitat al Maresme i la regió metropolitana continuarà augmentant, malgrat les polítiques de creixements en forma de ciutat compacta • Això representa un increment de la mobilitat de l’ordre d’un 80% de forma general per a tots els corredors de la regió metropolitana fins al 2026 i d’un 30% per a l’horitzó 2011. Aquesta xifra de forma genèrica per a l’àmbit del Maresme no serà molt diferent. Per altra banda malgrat són nombres molt alts cal pensar que estan en la línia de les previsions del Llibre Blanc del transport de la Unió Europea. Font: EMO 1981-1996

6. Mobilitat • La relació més important del Maresme és amb el Barcelonès. • La resta de relacions intercomarcals no tenen, al 1996, un importància en valor absolut molt més petita. Mobilitat obligada 1996. Viatges intercomarcals amb origen o destinació el Maresme Font: EMO 1996

7. Mobilitat • La dependència amb Barcelona és asimètrica. El Maresme genera molts més desplaçaments intercomarcals que no pas atrau. Font: EMO 1981 -1996

8. Corredor – Paral·lel a la costa Mobilitat obligada 1996. Viatges per sistemes urbans Viatges >2.000

9. Corredor – Paral·lel a la costa • La participació del transport públic al corredor en direcció Barcelona és força important • Tordera i Arenys – Calella són els sistemes urbans que tenen una major participació del transport públic del Maresme amb la relació Barcelona. Font: EMO 1981 -1996

10. Corredor – Paral·lel a la costa • La mala notícia és que el repartiment modal en transport públic no para de disminuir. • (aquests gràfics s’hauria d’eliminar el a peu i Metro..) Font: EMO 1981 -1996

11. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura ferroviaria • La línia del Maresme una de les línies més importants en moviment de passatgers de la regió metropolitana. • La línia ferroviària que discorre pel litoral, amb 17 parades al Maresme. Més de cent trens diaris a BCN des de Mataró. Nou trens per sentit a hora punta.

12. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura ferroviaria La línia porta una càrrega de trànsit entre Mataró i Barcelona de més de 25.000 viatgers/dia i sentit Font: SIMCAT 2001

13. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura ferroviaria • Creixents problemes de capacitat i velocitat, que augmentaran amb la creació de noves estacions (Cabrera, Via Trajana, etc..). No és possible fer-hi circular serveis semidirectes des de Mataró amb millores de temps substancials. • El futur augment de la mobilitat, que pot arribar a quasi duplicar-se pot generarà problemes de capacitat a la línia. L’augment del nombre de trens ha provocat que la velocitat s’hagi reduït. • Les velocitat comercials del Llarga rodalia – Blanes – Barcelona són lluny de donar servei competitiu de llarga rodalia amb velocitats comercials de prop de 80 km/h. • La necessitat de construcció de noves vies en determinats trams és fonamentalment necessari per a poder millorar la relació velocitat – capacitat, • Velocitat de la línia C1 (1991): 50-55 km/h • Velocitat de la línia C1 (2002): 48-51 km/h • Velocitat de la línia C2 (2002): 52-59 km/h • Velocitat de la línia C3 (2002): 48-60 km/h • Velocitat de la línia C4 (2002): 42-60 km/h

14. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura ferroviaria • L’ubicació de la infraestructura resulta excèntrica de les poblacions per on circula, però passa pels nuclis de major població. • L’impacte urbanístic – paisatgístic de la línia ferroviària és molt important, ocupant un espai molt estratègic de lleure i oci i de frontera del nucli urbà. • Caldrien operacions de soterraments o tractaments de permeabilització per a superar aquest impacte urbanístic en determinades localitats. • encara no està preparada per una estructura park & ride àgil i no té una xarxa viària supramunicipal competitiva que pugui ajudar a millorar la connectivitat dels pobles interiors sobre la xarxa viària.

15. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viària • La IMD del conjunt del corredor no ha parat de créixer des de 1975. En aquests moments, la situació a nivell global resta encara lluny del col·lapse. • La N-II va absorbir el creixement fins el 1985. Posteriorment, s’ha mantingut més o menys constant. • La intensitat mitjana diària de la N-II es troba al voltant dels 46.000 vehicles. Això ens situa en unes condicions de servei properes al seu “límit” com a via, i agreuja encara més les condicions als municipis per on travessa. • L’existència de trams urbans, amb gir a l’esquerra ó semàfors, dificulta en gran mesura la canalització d’aquests fluxos, impossibilitant a més l’absorció de nous volums de trànsit. • La IMD de la C-32 ha tingut un fort creixement als darrers quinze anys.

16. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viària • S’espera que en el 2010 la C-32 també es saturi en les seccions del Baix Maresme. • Un estudi elaborat per INTRA pel DPTOP fa una prognosi de creixement del trànsit al corredor, estudiant dues hipòtesi, l’eliminació del peatge a l’autopista C-32 o el seu manteniment. Aquest estudi, doncs, situa un punt d’inflexió en l’evolució del trànsit. • L’escenari 2010 sense peatge d’INTRA i una prognosi realitzada per la SPT situen al corredor del Baix Maresme en condicions de saturació. La secció viària de la carretera N-II i de l’autopista C-32 no seria suficient. En l’estudi d’INTRA el fenomen es reprodueix a gairebé i tot el Baix Maresme i en la prognosi de la SPT a les seccions de Montgat fins a El Masnou. • L’eliminació de l’N-II, o la seva reconversió en passeig marítim, provocaria una pèrdua substancial de capacitat del corredor, i saturaria l’autopista al llarg de tot el Baix Maresme independentment de la prognosi considerada.

17. Evolució de la IMD total del corredor 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 IMD 60.000 40.000 20.000 0 Calella Premià Arenys Vilassar Mataró nord Montgat nord Autopista 2001 Auto. 2005 sense peatge Auto. 2010 sense peatge Auto - 2010 amb peatge N- II 2001 N- II 2005 sense peatge N -II 2010 sense peatge N- II 2010 amb peatge Font: Estudi de trànsit en el corredor del Baix Maresme. INTRA març 2001. DPTiOP – Gràfic elaboració pròpia Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viària • Segons l’estudi d’INTRA, l’autopista tindrà un trànsit esperat al 2010 de prop de 136.000 vehicles diaris, valor per sobre de la capacitat teòrica d’aquesta via. • Això suposaria el seu col·lapse (nivell de servei E), amb l’agreujant que la reurbanització de l’espai de l’N-II desviaria encara més vehicles cap a l’autopista. • L’N-II, si continua existint amb la concepció actual, tindrà una IMD de 36.000 vehicles a la secció més carregada, situació inferior a l’actual.

18. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viària • La prognosi del PPT per al 2011 situa al tram Montgat – Masnou en nivells de trànsit superiors a la capacitat de les vies de la situació actual. La secció Premià de Mar – Vilassar no patiria, en canvi, problemes de “congestió”. • La secció Montgat nord tindrà una IMD de 171.000 vehicles diaris, valor molt proper a la prognosi d’INTRA en l’escenari 2010 sense peatge. • La secció Premià de Mar tindrà una IMD de 140.000 vehicles diaris, valor intermedi entre els escenaris del 2010 de l’estudi d’INTRA, tal i com es pot veure al gràfic. • L’eliminació de l’N-II provocaria una pèrdua de capacitat del corredor que saturaria l’autopista al llarg de tot el Baix Maresme, independentment de la secció. • L’eliminació del peatge, hipòtesi no estudiada pel PPT, provocaria un augment de la competitivitat del transport privat respecte al transport públic, transpassaria usuaris cap al transport privat i augmentarien les necessitats de trànsit. Molt probablement aquest increment situaria la secció Premià de Mar propera a condicions de saturació.

19. Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viària • Necessitat d’una via que permeti una bona comuniciació entre els municipis del Maresme, augmenti la capcitat del corredor, i permeti separar els trànsit de llarg dels de curt recorregut per a una major eficiència global. • La N-II és la via principal de comunicació entre els municipis del Maresme actualment (tant sigui als sistemes urbans del Baix Maresme, Mataró i Arenys Calella) . La seva configuració en molts municipis com a travessera urbana fa que no existeixi via alternativa de comunicació interna (que no sigui de peatge) eficient dins dels diferents sistemes urbans. • Necessitat d’una via de connexió per als pobles de Dalt del Baix Maresme • Aquesta via permetrà la comunicació senzilla i àgil entre els pobles de Dalt sense tenir que carregar la xarxa bàsica de trànsit d’agitació.

20. Corredors transversals • Els diferents corredors de relació amb el Vallès són de fluxes molt més importants que la relació amb el Barcelonès. La mobilitat però d’aquest corredor no ha parat de créixer. La mobilitat obligada ha augmentat a un ritme anual del 10% entre el 1981-1996. Mobilitat obligada 1996. Viatges generats intercomarcals per sistemes urbans Corredors amb el Vallès Viatges >400

21. Corredors transversals • La participació del transport públic en aquest corredor és molt petita. Font: EMO 1981 -1996

22. Corredors transversals • En un escenari horitzó del pla director la mobilitat d’aquest corredor augmentarà més que la mitja de la regió metropolitana. • La millorar i actualització de les infraestructures viàries de comunicació cap al Vallés (la C-60 entra en servei amb les darreres dades de l’EMO), la metropolinització de l’àrea, el pes demogràfic de les àrees urbanes de Granollers i Mataró que superen àmpliament cada un els 100. 000 habitants són causes que faran que aquest corredor de ben segur superi la mobilitat de 10.000 viatges generats al dia • La velocitat de recorregut lliure de les carreteres de comunicació resta molt encara que desitjar per una àrea metropolitana com la de Barcelona • La B-500 (Badalona – Martorelles), la BP –5002 (El Masnou – Granollers), la C-51 Arenys de Mar – Sant Celoni i les connexions de la Tordera amb el Vallés tenen trams molt significatius de velocitat inferiors a 50 km /h de velocitat de recorregut lliure. Font: EMO 1981 -1996

23. Corredors transversals Velocitat de recorregut lliure. SIMCAT 2003 Font: EMO 1981 -1996

24. Corredor – Maresme – Vallès oriental • El PTMB. Octubre 98 va estudiar el traçat de la línia garantint la seva viabilitat. El cost estimatiu era de 33.000 Milions de pessetes (200 M euros). La línia és proposava en el PTGC. • La mobilitat generada en un corredor per poder implantar un transport ferroviari caldria situar-la entre els 5.000 i 10.000 viatges generats de mobilitat obligada. • El PDI incorpora el tram Mataró – Granollers dins del perimetral ferroviari com a línia d’estudi.