Luhačovice září 2012

1. Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu a nástroje její podpory v příštím programovacím období Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) Luhačovice září 2012

2. ZÁKLADNÍ ALGORITMUS ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY • Popis stavu/ potřeba: primární: vytvořit základní minimální úroveň rozvoje dopravní infrastruktury a obslužnosti, srovnatelnou s vyspělými zeměmi EU – kvalitativně i kvantitativně; sekundární: využití zdrojů a kapacit vytvořených ve stavebnictví, projektových aktivitách a dalších činnostech přímo či nepřímo spojených s budováním, rozvojem, modernizací a údržbou dopravní infrastruktury; • Cíl: co udělat a dosáhnout ?, proces změny: sledvat základní strategické cíle Bílé knihy Doprava 2050; • Nástroje; politiky a strategie; národní veřejné finanční zdroje, evropské zdroje, soukromé zdroje – preference: maximální využití evropských zdrojů jako jediného představitelného nástroje fiskální expanze pro potřeby rozvoje dopravní infrastruktury, včetně řady návratných nástrojů, například projektových dluhopisů; • Ukazatele: potřeba jejich měřitelnosti a schopnosti reflektovat reálné dopady, nejen elementární výsledky

3. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (1) • Silniční doprava: • pokrytí značné, možná až nadměrné; problémem je technická zaostalost stávající infrastruktury (bez ohledu na velkorysou podporu z fondů EU) a především pak absence odpovídajícího rozsahu komunikací dálničního a rychlostního typu (viz následující slides); • minimálně vzájemné propojení všech krajských, případně statutárních měst těmito komunikacemi, stejně jako jejich významné posílení při přeshraniční dopravě (stále pouze 4 dálniční přechody) by mělo být pro vyspělou společnost 21. století samozřejmostí; • prostor pro zlepšení doprovodné silniční infrastruktury (informační systém, značení, údržba) a její participace na multimodálních formách dopravy (logistická centra, překladiště, dopravní huby umožňující integrovat jednotlivé typy dopravy)

4. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (2)

5. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (3)

6. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (5) • Železniční doprava: • též velmi vysoká hustota, s ne tak kvalitní infrastrukturou, někdy nepříliš efektivně využívanou (především v podobě majetku a zařízení nádraží a okolí železničních tratí); • relativní hodnocení konkurenceschopnosti železnice v České republice je však příznivější v porovnání se silniční dopravou (12. versus 22. místo podle Světového ekonomického fóra); • velký potenciál rozvoje spočívá v nevyužívání příležitosti pro budování a rozvoj vysokorychlostních železničních tratí v rámci sítě TEN-T; • z pohledu ekonomické (vč. regionální) konkurenceschopnosti má smysl nalézání dalších synergií železniční a silniční dopravy a udržení relativně vysokého podílu železnice na nákladní přepravě v České republice

7. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (6) • Letecká doprava: • efektivní provázanost letišť s dalšími druhy dopravy (tristní stav na prakticky všech mezinárodních letištích v České republice, především v Praze – bez jakékoliv návaznosti kolejové dopravy – metro, tramvaj, příměstský vlak); • učinit z prostorů letišť obchodní a podnikatelská centra; • pečlivé zvažování reálných možností stávajících či zamýšlených regionálních letišť • Vodní doprava: • komplikovanost strategického celoročního spojení tuzemských toků s evropskou sítí vodních cest (především Labe a severoněmecké námořní přístavy); • též propojenost lodní dopravy s jinými módy

8. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (7) • Bílá kniha k dopravě EU 2050: • Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů • Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030; • Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40% do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40% (pokud je realistické a proveditelné i o 50%)

9. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (8) • Bílá kniha k dopravě EU 2050: • Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy • 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy – železnici nebo páteřní lodní doprava – do roku 2030, a více než 50% do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a „zelenými“ nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury; • Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysoko-rychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysoko-rychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu; • Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb; • Do roku 2050, propojit všechny letiště v rámci „core network“ na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné na vnitrozemský říční lodní systém;

10. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (9) • Bílá kniha k dopravě EU 2050: • Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami • Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo); • Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém; • Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích; • Posun směrem k úplné aplikaci principů „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice

11. NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (1) • CEF: jedna z nejvýznamnějších navrhovaných inovací v rámci návrhu Evropské komise k Víceleté finanční perspektivě (rámci) /VFP/ na období let 2014 – 2020; jedna z uvažovaných prioritních oblastí pro budoucí financování ze zdrojů Rozpočtu EU v nadcházejícím období; • Vychází z potřeby EU zlepšit fungování a procesy Jednotného vnitřního trhu a z předpokladu, že bez moderní, vysoce výkonné infrastruktuře propojující Evropu přednostně v oblasti dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologiích není v nadcházejícím období vysoce konkurenceschopný JVT EU možný; • Provedený odhad: rozvojový potenciál k finalizaci a kompletizaci transevropských dopravních sítí činí cca 540 mld. EUR, ICT více než 250 mld. EUR; energetika 200 mld. EUR); primární objem těchto investic by měl pocházet z národních veřejných a soukromých zdrojů – prioritní orientace CEF zejména na odstraňování následků tržních selhání, vyplnění přetrvávající mezer v propojení, odstranění úzkých míst a zajištění adekvátního přeshraničního propojení; • Dodatečný smysl CEF: národní zdroje nikdy neposkytnou dostatečně vysokou prioritu investicím s přeshraničním přesahem (prioritní orientace na oblasti s nedostatečným stávajícím přeshraničním propojením, na posílení energetické bezpečnosti zajištěním celoevropského přístupu k diverzifikovaným zdrojům a poskytovatelům uvnitř i mimo Unii); • Bude definována dopravní prioritní infrastruktura unijního zájmu na bázi udržitelnosti

12. NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (2) • CEF bude řízen centrálně a bude financován z Rozpočtu EU prostřednictvím specifického rozpočtu CEF; míry spolufinancování z Rozpočtu EU by měly být vyšší tam, kde se investice uskutečňují v konvergenčních regionech (relativně méně rozvinutých); • Významným předpokladem implementace CEF má být propojenost s národní, regionální i místní infrastrukturou na bázi komplementarity (obsahové i finanční – projekty financované s CEF mohou být propojeny s lokálními projekty, podpořenými z národně alokovaných strukturálních fondů); • CEF představuje novou příležitost pro využívání inovativních finančních nástrojů k zajištění či urychlení většího objemu investic, než by mohlo být vytvořeno pouze prostřednictvím veřejného financování, na bázi návratnosti či udržitelnosti; předpokládaná součinnost s EIB a dalšími veřejnými investičními bankami na kombinaci finančních zdrojů; preferovaná forma speciálních úvěrů, záruk, investic do vlastního kapitálu společností řešících daný infrastrukturní projekt, a projektových dluhopisů); • Pro CEF navrhováno 40 mld. EUR + dodatečných 10 mld. EUR z Kohezního fondu pro dopravní investice; z této celkové částky je 31,8 mld. EUR vymezeno v návrhu pro dopravní sektor

13. NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (3) • EIP; • Společný finanční rámec pro všechny sektory (ukazatele výkonnost, kondicionality) • Koordinance s dalšími intervencemi (Horizont 2020; Kohezní politika) • Snaha o motivaci soukromých finančních zdrojů; • Přímá kapitálová účast; úvěry a záruky; nástroje na sdílení rizik; projektové dluhopisy

14. NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (4) • Koncept CEF je v České republice na oficiální úrovni spíše odmítán; • Nutnost prosadit reprezentativní zastoupení projektů na „mapách“ trans-evropských sítí; • Není příliš kvitována struktura centralizovaného managementu; • Především v oblasti dopravy bychom „přišli“ o pravděpodobně významnější část stávající alokace; • Perspektiva spočívá především v existenci nových finančních nástrojů, aplikovatelných na obdobném modelu i v dalších oblastech

15. PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (1) - Definice a deskripce návratných nástrojů • Popis trhu návratných nástrojů a jeho potenciálu • Přínosy návratných nástrojů oproti nenávratným grantům • Implementační záležitosti a vazby

16. PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (2) - Návratné finanční nástroje představují nový způsob účinnějšího využívání omezených prostředků Kohezní politiky EU efektivnějším, prospěšnějším (účelnějším) a udržitelnějším způsobem na principu návratnosti. • Projev posunu kohezní politiky směrem k zajištění socio-ekonomické a v některých případech i přímé finanční návratnosti (garantované finančními nástroji). • Zaměřeny na ekonomicky zdůvodnitelné projekty, s reálnou schopností dosáhnout požadované návratnosti. • Konkrétně nabývají typu půjčky, záruky, přímého kapitálového vstupu (private equity) či projektového dluhopisu • Komplementarita s dotačními nástroji v rámci kohezní politiky či návratnými nástroji mimo kohezní politiku

17. PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (3) Efektivnost: dána výkonem funkce manažera správy těchto prostředků, které naplňují veřejný zájem kvalitativně zcela odlišným způsobem v porovnání s dotacemi Účelnost (prospěšnost): dána oprávněností existence každého Operačního programu, resp. té jeho části, jež je pro účely návratných nástrojů předurčena či vyčleněna Udržitelnost: založena a opírá se o definiční princip návratnosti revolvingových nástrojů

18. PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (4) • Stávající obsah diskuse (i pod vlivem aktuální ekonomické situace a provádění stabilizačních až restriktivních opatření v oblasti fiskální politiky a nakládání s veřejnými zdroji) předpokládá pro programovací období 2014 – 2020 posílení role návratných nástrojů na přibližně 10% objemu alokace (v EU se jedná až o trojnásobné navýšení prostoru a přibližně desetinásobné skutečné využívání; v České republice je prostor tohoto navýšení ještě významnější – nyní se u nás reálně využívá v nízkých desetinách procenta alokace) • Smyslem jejich širšího využívání je rozšíření pozitivních zkušeností ze stávajícího a minulých období ve smyslu lepšího využívání kohezních finančních prostředků jako účinnější a udržitelnější alternativy k tradičnímu dotačnímu (grantovému) způsobu podpory

19. Děkuji za pozornostPetr Zahradníkpzahradnik@email.cz