Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010–2021 ur miljömålsperspektiv

1. Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010–2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, TrivectorTraffic

2. Disposition • Uppdragen - bakgrund • Vad innehåller en samlad effektbedömning – bakgrund • Hur har följande beaktats/redovisats/vägts in? • ”Långsiktigt hållbar utveckling”? • Icke prissatta miljöeffekter? • Investeringars trafikgenererande påverkan? • Målkonflikter? • Fyrstegsprincipen? • Aggregerade effekter? • Sammanfattande slutsatser

3. Bakgrund • Den nationella och regionala åtgärdsplaneringen för 2010-2021. • 216,1 miljarder kr ska investeras i ny infrastruktur.

4. Infrastrukturplanernasbäringpåmiljömålen Enligt regeringens direktiv ska infrastrukturplanerna bidra till att de transportpolitiska målen nås. Det påverkar i sin tur miljömålen: ”Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. ”

5. Regeringens direktiv Förslagen till åtgärder från trafikverk och län i den nationella och de regionala infrastrukturplanerna 2010-2021 skulle analyseras utifrån ”samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samt samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer”.

6. Uppdrag • Hur har miljömålen beaktats i åtgärdsplaneringen när det gäller urval och prioritering av investeringar i ny transportinfrastruktur? • De resulterande investeringsplanerna – hur bidrar de till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås?

8. Genomförande • Genomgång och analys av • samlade effektbedömningar • fyrstegshistoriker för drygt hundra infrastrukturinvesteringar (väg, järnväg, sjöfart) • Länsplaner och deras miljöbedömningar. • Den nationella planen, dess miljöbedömning (2009) samt samlad effektbeskrivning för nationella planen och länsplanerna (2011).

9. Frågeställningar • Hur bidrar enskilda investeringar och de resulterande planerna till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås? • Hur har bedömd måluppfyllelse och ev målkonflikter avseende miljömålen vägts in i prioritering och avvägning mellan olika alternativ, när planerna har satts samman? • Hur har de verktyg/metoder som direkt och indirekt har bäring på miljömålen (miljöbedömning och fyrstegsprincipen) tillämpats?

10. Samlade effektbedömningar • Sammanställning av kunskapsunderlag om en åtgärd. Innehåller: • samhällsekonomisk kalkyl (prissatta effekter), • icke prissatta effekter utanför kalkylen, • transportpolitisk måluppfyllelse, • (enstaka) målkonflikter, • (enstaka) fördelningseffekter

11. Prissatta effekter

12. Icke prissatta effekter • Exempel med bäring på miljö: • ”yt- och grundvatten”, ”naturvärden/naturmiljö”, ”kulturvärden/kulturmiljö”, ”rekreation och friluftsliv”, ”barriäreffekter”, ”påverkan landskap”. • Andra icke prissatta: ”exploateringseffekter”, ”arbetsmarknadseffekter” m fl.

13. Bedömd måluppfyllelse Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse

14. Långsiktigthållbartransportförsörjning

15. Det övergripande målet • Samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning

16. Oklarheterkring “långsiktigthållbar” Miljö: Negativt bidrag Utsläppen från trafiken ökar pga. höjda hastigheter. Den nya vägsträckan innebär även intrång i jordbruksmark och naturmiljö. … Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. (Samlad effektbedömning för VMN_008 55 Hjulsta-N Svinnergarn. Version 2009-09-11.)

17. Oklarheterkring “långsiktigthållbar” • ”…För den långsiktiga hållbarheten är det ännu svårare. Lite slentrianmässigt har vi ofta satt samma ’tecken’ på den som den för samhällsekonomiska lönsamheten. ” (Vägverkets ansvarige för EVA-kalkyler)

18. Urvalskriterier?

19. Urvalskriterier?

20. Urvalskriterier?

21. Icke prissatta miljöeffekter

22. Icke prissatta miljöeffekter …

23. … “faller bort” Påverkan Landskapsbild: Negativ påverkan Den nya vägen kommer att ta ett avsevärt större område i anspråk och bullerskydd påverkar landskapsbilden. Kulturmiljö Negativ påverkan Lanskapet kring Rasbo – Funbo är ett område ur kultur – miljösynpunkt som påverkas negativt. Påverkan landsbygd: Positiv påverkan Mindre barriärer på den befintliga vägen, men något mer barriärer på den nya vägen. Hushållning med jord och skogsbruk: Negativ påverkan Ny vägdragning kan innebära att åkermark blir svår att nå eller svårbrukbar men i den sammanfattande bedömningen av delmålet ’miljö’ återspeglas inte dessa effekter. … Miljö: Marginellt negativt bidrag Utsläppen ökar något, vilket bidrar negativt till uppfyllelsen av miljömålen. Antalet bostäder som utsätts för buller som överstiger riksdagens riktvärden minskar något. Samlad effektbedömning för VMN_002 228 Jälla-Hov. Version 2009-09-04.

24. Exempel Samlad effektbedömning för VMN_090 Stingtorpet-Tärnsjö. Version 2009-08-26.

25. Infrastrukturenstrafikgerenerandeeffekter

26. Många vägar små… För enskilda väginvesteringar anges i många fall: ”Miljö: Marginellt ökade utsläpp” Alt. ”Minskade utsläpp”. Oklart om effekter av förändrad markanvändning/inducerad trafik finns medräknade i trafikprognoserna. Totalt: troligen underskattning av klimatpåverkande utsläpp. ”…ny infrastrukturkapacitet i sig inte genererar några riktigt stora nya trafikmängder.”

27. Målkonflikter • Nämns för enstaka väginvesteringar (största objekten) • Beskrivs för sjöfartsobjektet – både mellan olika miljömål, och mellan olika mål • Järnväg: ”Det finns inga konflikter mellan eller inom de transportpolitiska delmålen”. • Berörs inte i den nationella planen • Berörs i ett par av de regionala planerna • Viktig aspekt är relation mellan ”projektmål” och nationella mål. • Hur sker prioritering?

28. Fyrstegshistorikerna Mycket ”att”. Saknas ”hur”/”varför”. I steg 1 ska bl a övervägas hur ”Transportbehovet kan påverkas genom lokalisering av boende, arbetsplatser och serviceutbud.” Inga sådana dokumenterade överväganden i fyrstegshistorikerna.

29. Fyrstegsprincipen ”Vägverket har också strävat efter att utforma det aktuella vägavsnittet så att det är • robust i förhållande till olika tänkbara framtidsscenarier • långsiktigt hållbart – på så sätt att de ger beslutsfattarna stor fortsatt handlingsfrihet både när det gäller att införa olika styrmedel för att påverka transportbehoven, och vid valet av transportsätt.” Fyrstegshistorik VVA_004 E45 Älvängen-Trollhättan. Datum: 2009-05-08.

30. Vem driver steg 1 och steg 2? ”Sektorsåtgärderna”, inklusive åtgärder för att påverka transportefterfrågan, dvs fyrstegsprincipens steg 1, ligger i nationella planen. Medel tilldelade i den slutliga nationella planen för detta: 7, 5 miljarder kronor. Trafikverket hösten 2011: Ska enligt regeringsinstruktion inte längre jobba med sektorsverksamhet.

31. Fyrstegsprincipen Regioner/län: osäkra på hur Trafikverket tillämpar fyrstegsprincipen. Regioner/län: Inte mandat ta med steg 1 och steg 2 i länsplanerna, upplever att de inte kan påverka. Det är Trafikverket som prövar detta innan steg 3 och 4 föreslås. ”I den regionala systemanalysen lyftes många förslag till åtgärder fram som också kan bidra till en hållbar utveckling av transportsystemet utan att de medför investeringar i nya anläggningar. Dessa åtgärder, som främst är av typen steg 1 och 2 enligt fyrstegsprincipen, ingår inte i de åtgärder som infrastrukturplanen enligt författning ska omfatta.” Miljöbedömning av länsplan Västra Götaland, 2009.

32. Okänt hur planerna sammantaget påverkar miljömålen Svårt bedöma infrastrukturplanernas sammanvägda bidrag till måluppfyllelse pga EET-scenariot. Trafikprognoser (och samhällsekonomiska kalkyler) för flera tunga infrastrukturinvesteringar i planerna inte gjorda utifrån korrekta förutsättningar T ex Västsvenska paketet: effekter okända – saknas analyser av samlade trafikeffekter.

33. Sammanfattning Icke prissatta miljöeffekter väger mycket lätt. I många fall försvinner de ”på vägen”. Stora oklarheter kring ”långsiktigt hållbar” transportförsörjning Bedömningen av ”långsiktigt hållbar” investering omfattar ofta inte miljöpåverkan Effekterna på klimatmålet av väginvesteringarna verkar underskattas Saknas underlag om huruvida planerna och åtgärderna i dem bidrar till miljömål eller ej Är planer respektive åtgärder samhällsekonomiskt effektiva? (24 av 47 ”bundna objekt” har negativ NNK.) Vilka kriterier har gällt?

34. Varför? ”Men vi har inte i uppdrag att nå miljömålen, vårt uppdrag är att skapa jobb”. Miljödirektör i berörd myndighet

35. Nästa gång – så mycket bättre? Miljöbedömningsgrunder från Trafikverket Utvecklad mall och handledning för samlad effektbedömning från Trafikverket Fyrstegsprincipen ska finnas med genom ny åtgärdsvalsprocess från Trafikverket Kan tydliggöra ’varför’ åtgärderna väljs ut. Incitament för steg 1 och steg 2 – vem driver när ”Trafikverket inte är huvudman för dessa åtgärder”? Trafiksnålare samhällsplanering vs statliga medel för infrastruktur

36. Dessutom behövs… Kompetens hos de som fyller i mallar och gör bedömningar. -> Stort utbildningsbehov. Ökade resurser i form av tid -> Framförhållning Försöka ta ett grepp om långsiktigt hållbar utveckling, bortom restidsvinster

37. …men viktigast är Förankring i organisationerna behövs tydlig markeringfrån högsta ledning att miljömålen verkligen är viktiga att beakta i planering av transportsystemet. Tydliggöra miljöeffekter i beslutsunderlagen. Tydliggöra ev målkonflikter, inte maskera dem. (= Undvik ”sammanvägda bedömningar”)

38. Varför är det viktigt med tydliga beslutsunderlag?

39. Tack! joanna.dickinson@trivector.se