Le transport de marchandises en ville

1. Le transport de marchandises en ville I. Contexte et éléments du débat

2. Le transport de marchandises en ville • Un questionnement qui refait surface au début des années 1990 • Pourquoi? • Un contexte de développement de l’espace urbain (surface de + en + grande, saturée dans les parties denses, et déséquilibre foncier centre/périphérie) • Le développement de la logistique moderne (multiplication des envois, contraintes croissantes de rapidité, recours exclusif au routier) • Les conséquences • Le dysfonctionnement grave des zones centrales, source de nuisances • Désertion des zones centrales et polarisation des problèmes en qqs points logistiques accessibles • Un allongement des distances de transport • Des contradictions croissantes entre les nécessités de l’échange de biens et le développement satisfaisant des autres fonctions de la ville • Des conflits d’usage de la voirie

3. Le cadre général du transport durable • Un couplage qui pose problème...

4. Les impacts environnementaux du transport atmosphérique Transport de personnes Pollution de l’eau et des sols Emissions Sonore Impacts environnementaux Olfactive Énergie Consommation de produits pétroliers Transport de marchandises Consommation de ressources naturelles Espace (fragmentation de l’espace, pollution spatiale et visuelle

5. Evolution du transport de marchandises

6. L’exemple de la pollution atmosphérique : quelles responsabilités du transport ?

7. L’exemple de la consommation énergetique : quelles responsabilités du transport ?

8. Le transport de marchandises en ville II. Définition et chiffres clé

11. Les chiffres du TMV • Le déplacement des marchandises représente 9 à 15% des déplacements de véhicules dans les agglomérations • Le déplacement des marchandises représente 13 à 20% des véhiculesXkm parcourus • Le déplacement des marchandises occupe 20 à 25% de la voirie

12. Les chiffres du TMV • Quatre fois plus de livraisons que d’enlèvements • 1/3 des livraisons et enlèvements concernent le commerce de détail (2400 opérations/j pour une agglo de 100 000h) • 80% des arrêts de livraisons sont des arrêts illicites

13. Les chiffres du TMV Un encombrement de la voirie: Entre 9 et 11h la semaine, 14% des véhicules seulement sont en circulation. 88 % des VP sont stationnés et 80% des VUL. Des nuisances environnementales 50% du gazole consommé en ville l’est pour le transport de marchandises (dont achats) 35% du CO2 émis en urbain est du au transport de marchandises (dont achats) A Paris, le TMV est responsable de 26% des émissions de GES 70% des livraisons durent moins de 10 minutes 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour transporter le chargement d’un seul poids lourd Une augmentation de 1 à 4 dB par rapport à un trafic équivalent en VL

14. Les nuisances environnementales

16. Le transport de marchandises en ville III. Le cas de Lille

17. Le cas de la métropole lilloise 56 000 ets génèrent par jour 85 000 mouvements de marchandises (60% de livraisons, 40% d’expéditions) soit 100 000 déplacements de 7 kms de moyenne. 2/3 des mouvements sont liés à l’approvisionnement des activités et des habitants de l’agglo. 44% des parcours desservent uniquement les communes de la périphérie de l’agglo 30% des parcours desservent 1 seule zone géographique 6% des parcours desservent à la fois Lille et les communes de Roubaix-Tourcoing A Lille, on compte 17 000 arrêts par jour, dont 2600/heure entre 9h et 11h30 A Rbx-Tcg, 13 700 arrêts par jour, dont 2100/heure entre 9h et 11h30 La durée de stationnement est de 20 min en moyenne et de 10 min sur la voie publique. 55% des arrêts ne durent pas plus de 10 min. Sur l’ensemble des véhicules, moins de 10% utilisent des zones de livraison. Plus de la moitié des livraisons-enlèvements sont effectués par des véhicules inférieurs à 3.5 tonnes.

18. Le cas de Lille

19. Le cas de Lille

20. Le transport de marchandises en ville IV. Une diversité d’enjeux

21. Acteurs Intérêt principal à l’égard du TMV Expéditeurs Livraison et enlèvement des marchandises au plus bas coût en fonction des besoins des clients Entreprises de transport Opération de transport la moins coûteuse mais avec une haute qualité afin de satisfaire les intérêts de l’expéditeur Destinataire / Propriétaire de magasins Produits livrés à l’heure avec un délais court Habitants Gêne minimum causée par le transport Visiteurs / chaland Gêne minimale causée par le TMV et grande variété des produits les plus récents en magasin Administration locale Ville attrayante pour les habitants et les visiteurs avec une gêne minimale Gouvernement central Effets externes du transport minimum avec une situation économique globales maximale La diversité des enjeux

22. Les acteurs et stratégies du TMV • Les stratégies logistiques Diffusion des échanges Fractionnement des lots Raccourcissement des délais Pharmacie : 0 stocks, livraisons jusqu’à 5 fois par jour Complexification des systèmes de mise en marché Franchisé textile : 0 stocks par l’ECR Réponse logistique adaptée

24. Les acteurs et stratégies du TMV • Les évolutions Gestion collective des centres villes : quand les commerces traditionnels de centre ville se prennent pour un centre commercial Chaînes franchisées : quand de nouveaux canaux de distribution bouleversent les habitudes de la cité Environnement commercial urbain modifié E-commerce : Quand les ventes on-line virtuelles ont un impact bien réel sur les livraisons off-line Nouveaux commerces urbains : Quand la proximité à l’hypercentre devient un atout

25. Entreprises et Transport durable : penser globalement • En ce qui concerne la longueur moyenne des maillons la longueur moyenne des maillons de la chaîne d’approvisionnement de la chaîne d’approvisionnement par exemple,celle-ci ne cesse d’augmenter dans la plupart des pays de l’Europe (2/3 de l’augmentation totale), notamment par: • –La diversification des sources d’approvisionnement et l’expansion des marchés • –La centralisation de la production, de l’entreposage et de la capacité en terminaux

26. Entreprise et Transport durable : un bilan

27. Les acteurs et stratégies du TMV • La problématique du TMV… La gestion du TMV nécessite de gérer sous contraintes les conflits d’usage entre les différents acteurs Mixité urbaine, volonté d’atténuer le clivage « centre/périphérie », aller vers la fin des concentrations urbaines Réglementation durcie quand à l’usage de l’espace publique, respect de la sécurité Dynamique urbaine Qualité de vie « ville attractive » : dynamiser l’activité économique des villes, faciliter l’activité des professionnels du transport A définir pour chaque vile mais des constantes valables partout

28. Des réponses pas si simples...

29. Le transport de marchandises en ville V. Caractérisation du phénomène

30. Des problématiques homogènes • Le type de ville n’a que peu d’influence: • La ville est un lieu de consommation • + de livraisons que d’enlèvements • Les rythmes horaires sont les mêmes

31. Des problématiques homogènes C’est l’activité qui détermine les mouvements

32. Des problématiques homogènes • Des temps d’arrêt faibles • 15 minutes en moyenne • Pharmacies, habillement, librairies livrés très rapidement • + de 30 mns pour grande distribution et chimie

33. L’influence de l’activité • L’activité a une influence sur: • Le nombre de livraisons ou d’enlèvements • 0.2 par emploi et par semaine dans le tertiaire • 8 ou 10 dans les librairies, pharmacies, entrepôts… • Le type d’opérations (réceptions/envois) • + de réceptions dans les grands magasins, commerces… • + d’envois dans les entrepôts et les commerces de gros • Le mode de gestion • CA: tertiaire, grande distribution, industrie, entrepôts • CP: commerces de détail, artisans • Mode d’organisation: tournées ou trace directe • + de tournées pour les entrepôts, les commerces de gros et le détail • 40% de trace directe pour les grands magasins et l’industrie

34. L’influence de l’activité

35. L’influence du mode de gestion • Le mode de gestion (CA/CP) a une influence sur: • Le mode d’organisation • CA et CPE: + de tournées • CPD: traces directes • Le nombre d’établissements desservis (4 en moyenne) • CPD: 2 • CPE: 6 • CA: 8 • Les distances parcourues • CPD puis CPE puis CA • Type de véhicules • CA: camions • CPD: VL de moins de 3.5T

36. Des problématiques différenciées • Il existe des spécificités liées à: • - la taille de la ville (densité de mouvements, longueur des parcours) • - l’organisation (réglementation et contrôle) • - la structure urbaine: taux d’équipement en parc propre, composition du parc,itinéraires…)

37. Les constantes • La densité des opérations de livraisons en hypercentre croît avec la taille de la ville • Du fait de l’augmentation des densités d’emplois au centre • Le CP est dominant • L’organisation en tournée est efficace • 25% des parcours en tournée permettent d’effectuer 75% des livraisons/enlèvements • 75% des parcours en trace directe ne réalisent que 25% des livraisons/enlèvements • L’importance des véhicules de moins de 3.5T

38. Le transport de marchandises en ville VI. Le cadre juridique

39. Le cadre juridique national du TMV • La LOTI de 1982 • Prévoit les PDU • La LAURE en 1996 • Élargit le champ des PDU • Les rend obligatoires pour les agglo de + de 100 000 habitants • La Loi SRU en 2000 • Intègre la problématique marchandises dans les documents de planification (SCOT…) • Propose une + grande mixité des activités par zone • Le Code de la route • l’importance des textes ayant une influence sur l’implantation commerciale

40. LA LOTI (1982) • -le texte législatif de base qui définit l’organisation générale des transports en France est la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs. Elle pose les principes du droit au transport pour tous et du libre choix de l'usager entre les différents modes de transport, et réaffirme la mission de service public des transports collectifs urbains. Les points marquants de cette loi sont: • -la libéralisation des transports, nécessitée par l’Europe, • la définition de plan de déplacement urbain (PDU) pour la promotion des modes de déplacements des personnes et de transports des marchandises économes en énergie et en espace,

41. le rééquilibrage pour les modes de transport les plus économes et les moins polluants, • la garantie à tous de se déplacer avec le mode de transport de son choix à des conditions raisonnables d’accès de qualité, de prix et de coût pour la collectivité, • l’insertion des piétons, des cyclistes et des transports en commun dans les PDU, • l’organisation des stationnements. • la complémentarité des modes de transport

42. La loi LAURE (1996) Cette loi cadre, parue le 30 décembre 1996 vise à rationaliser l'utilisation de l'énergie et à définir une politique publique intégrant l'air en matière de développement urbain. Le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé est reconnu à chacun. La loi rend obligatoire : • la surveillance de la qualité de l'air assurée par l'Etat, • la définition d'objectifs de qualité, • l'information du public. Elle prescrit l'élaboration d'un plan régional de la qualité de l’air, de plans de protection de l’atmosphère et pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants d'un Plan de Déplacement Urbain (PDU). Le PDU vise à développer les transports collectifs et les modes de transport propres, à organiser le stationnement et à aménager la voirie. Des itinéraires cyclables devront être réalisés à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voirie. Elle intégre les principes de pollution et de nuisance dans le cadre de l'urbanisme et dans les études d'impact relatives aux projets d'équipement. Elle définit des mesures techniques nationales pour réduire la consommation d'énergie et limiter les sources d'émission, instaure des dispositions financières et fiscales (incitation à l'achat de véhicules électriques, GPL ou GNV, équipement de dispositifs de dépollution sur les flottes de bus).

43. La loi SRU (2000) • Dans le domaine des transports, la loi assure une plus forte articulation des plans de déplacements urbains (PDU) avec les documents de planification urbaine, tout en renforçant le rôle des PDU et en élargissant leur contenu, essentiellement sous trois aspect : • l’amélioration de la sécurité de tous les déplacement • le stationnement • la circulation des marchandises en ville. • Par ailleurs la loi introduit un certain nombre de mesures destinées à favoriser la prise en compte des questions de déplacements à l’échelle des grands territoires des aires urbaines ou métropolitaines. Elle permet notamment la création de syndicats mixtes de transport associant les différentes autorités organisatrices, urbaines, départementales et régionales, avec une ressource spécifique. • La loi renforce le droit au transport des personnes les plus démunies, en instituant le principe d’une réduction tarifaire de 50 % ou d’une aide équivalente • Enfin la loi prévoit une meilleur association des usagers des transports aux débats préalables aux décisions au travers de la création de comités des partenaires du transport public.

45. Les nouvelles pistes de gestion du TMV avec les PDU: changer de méthode

46. Les PDU: voies d’approfondissement • Améliorer le recueil de données • Vers une coordination intercommunale des réglementations • Des mesures d’accompagnement des acteurs privés • Une réflexion + globale • Coordination avec le PRQA • Le levier de l’urbanisme commercial oublié

47. Quelques expériences • Le PDU de Lille • En 2000, Lille adopte son PDU, démarche conjointe entre la CCI et LMCU. • Les objectifs : • vers une intermodalité du transport de marchandises : localisation des futures zones d’activités en fonction de l’existence de dessertes fluviale et ferrée ; • -    Préserver et renforcer les infrastructures multimodales existantes ; • -    Mieux organiser la circulation et le stationnement des véhicules de transport de marchandises en harmonisant les réglementations de circulation ; • -    Optimiser les sites logistiques en hiérarchisant les plates formes de transports de marchandises selon leur taille et leur fonction, en développant l’action foncière, préserver et aménagerles sites logistiques de proximité existants.

48. Des décrets complémentaires • 1998 • Obligation d’inscription au registre des transporteurs pour les entreprises de CA avec des véhicules de 3.5T ou moins • Sécurisation des livraisons • Protocole de sécurité entre entreprises d’accueil et transporteurs

49. Le cadre juridique local du TMV Elle est constituée d’arrêtés municipaux concernant la circulation, le stationnement, l’arrêt, l’urbanisme (au niveau du bruit, du gabarit, de la surface au sol) + PLU et SCOT. Elle est peu harmonisée et souvent peu adaptée… Mais les PDU doivent assurer la cohérence des horaires de livraison au sein du PTU PLU: liens entre l’autorisation de construction et la création d’espaces de livraisons

50. La réglementation européenne • Normes Euro d’émission s’appliquent à tous les véhicules utilitaires • Ex Amsterdam n’autorisent les livraisons en centre ville qu’aux véhicules Euro 2