Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva

1. Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva Presentazione Port Center di Genova Genova, 2 febbraio 2009 Sala del Consiglio Provinciale Enrico Musso, Università di Genova

2. INTRODUZIONE Trasformazioni e crescita dei traffici • Le trasformazioni nel trasporto marittimo • Dimensioni delle navi • Unitizzazione e intermodalità • Integrazione orizzontale e verticale • Outsourcing logistico • La crescita dei traffici portuali: • crescita nel trasporto marittimo • rilocalizzazione globale delle attività manifatturiere • mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi

3. INTRODUZIONE Le conseguenze sui porti • Innovazioni tecniche e organizzative • Maggiore intensità di capitale • Minore intensità di lavoro • Maggiore impiego di spazio • Concorrenza • Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche • Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi • Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità • Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita) • Riduzione dell’indotto portuale tradizionale

4. DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION Lo spettro della demarittimizzazione? • Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale • Basso impatto occupazionale diretto • Bassi prezzi per uso dello spazio • Crescenti esternalità negative • Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito • Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva) • Competizione fra porti  cattura della rendita economica • Integrazione verticale e orizzontale  Controllo esterno di capitale, investimento e impresa • Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali • Conflitti e sindromi NIMBY • Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per: • Minore domanda o minore remunerazione fattori locali • Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto • Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento

5. DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION Fra de- e ri-marittimizzazione • La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da: • Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse; • Rilevanza dell’impatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di traffico) • Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto): • Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti • Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto, occupazione, ambiente, qualità della vita). • Cluster portuali: • Concentrazione geografica e legame con un’unica attività • Comportamenti localizzativi delle imprese – “port required”, “port attracted”, “port induced” – occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico addirittura dal porto • Economie di agglomerazione “orizzontale” • Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale

6. LA LIGURIA In Liguria, un settore chiave • La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la principale specializzazione produttiva della Liguria • Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, indotta stimata in quasi 60 mila addetti; nelle province dei tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) compresi fra 7 e 8 • Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale

7. LA LIGURIA Grandi opportunità dietro le spalle • Vantaggio geografico (rispetto a traffici da Est e da/verso Sud) • Lunga tradizione marittima e cultura produttiva • Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con l’Africa e il Medio Oriente • Valorizzazione delle funzioni logistiche e localizzazione di centri di distribuzione di 2° livello • Investimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier (sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali) • Riposizionamento di flotte verso il bacino mediterraneo • CMA-CGM & MSC (40-50%) • Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005) • Evergreen, China Shipping, etc.

8. LA LIGURIA Grandi opportunità dietro le spalle • “Arco latino” • Scivolamento UE verso Est e Sud • I costi di trasporto dai porti del Nord possono diventare maggiori delle economie di scala • Investimenti di molti operatori internazionali (terminalisti e carrier) • Riorganizzazione logistica • I centri di distribuzione di 2° e 3° livello per Europa Sud e Est e Nord Africa • Piattaforme “regionali” anziché europee

9. LA LIGURIA Segnali di crisi • Crescente domanda di spazio e infrastrutture • Difficoltà di collegamento con l’hinterland • Barriere geografiche/orografiche • Mancanza di vie d’acqua interne • Possibili asimmetrie dei corridoi europei • Insufficiente concorrenza nel sistema produttivo • Nella gestione delle infrastrutture terrestri • Nella fornitura dei servizi portuali • Nella gestione dei terminali • Conflitti con la comunità locale • Per usi alternativi dello spazio • Per l’uso delle infrastrutture di trasporto • Per l’inquinamento generato

10. LA LIGURIA I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggi: Quota di mercato container: 19% Quota di mercato rinfuse: 20,5% Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali Quote di mercato al 2015: Container: dal 19% al 7,2% Rinfuse: dal 20,5% al 17% Per mantenere costanti le quote di mercato  al 2015: Container: circa 6,5 milioni TEU/anno Rinfuse: circa 102 milioni t/anno Incremento: 62 milioni t (+60%) ll rischio della marginalizzazione

11. LA LIGURIA Nuove minacce all’orizzonte Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per • Spazi • Collegamenti con l’hinterland • Carichi di ritorno Una rivoluzione “colombiana”: l’adeguamento del canale di Panama e possibile nuova geografia dei traffici (RTW Eastbound)  meno traffico per il NWM Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni). • Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità

12. I CLUSTER PORTUALI Strategie di cluster Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per l’economia locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti  aumentare i benefici netti locali e ridurre l’impiego di spazio e risorse collettive e ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico) dipende in modo cruciale dal fattore “cluster”: • Attività indotte e occupazione connessa • Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali: • Politiche dell’istruzione e formazione professionale • Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti • Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali (anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo) • Miglioramento nell’uso dello spazio, nella pianificazione e nella governance, per ridurre l’impiego di spazio e i costi ambientali

13. LA “CULTURA” PORTUALE Cluster e cultura produttiva Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre attività e imprese, più che traffici Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai luoghi più idonei all’insediamento umano Aumenta l’importanza • delle economie esterne e del capitale fisso collettivo • dei fattori di localizzazione di tipo “cumulativo” Cruciale la “cultura del territorio”: capacità di apprendere, diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere produttivo e l’innovazione Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro, l’impresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo

14. LA “CULTURA” PORTUALE Cultura produttiva e localizzazione cultura localizzazione Relazione fra cultura ed economia Localizzazione dipende sempre più da economie esterne della concentrazione territoriale Risorse culturali incardinate nelle persone e nelle comunità capitale sociale / capitale umano capitale culturale della comunità Capacità di apprendimento della comunità Capacità di progresso endogeno del territorio Ruolo della cultura nei processi di localizzazione e di distribuzione spaziale della ricchezza Ruolo dell’identità culturale e delle caratteristiche percepite (dall’interno e dall’esterno)

15. LA “CULTURA” PORTUALE Identità culturale e localizzazione Fattori di localizzazione Città portuali Economia Imprese Attori economici Conoscenza (know how) FIDUCIA COMUNICAZIONE Cultura (identità)

16. LA “CULTURA” PORTUALE Cultura produttiva e crescita “virtuosa” La competizione fra territori nell’era della globalizzazione si basa spesso: • Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro, spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro • Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della concorrenza; Al contrario, la crescita del capitale culturale determina nuove economie esterne capaci di suscitare opportunità di crescita cumulativa

17. And though thy soul sail leagues and leagues beyond, Still, leagues beyond those leagues, there is more sea Dante Gabriel Rossetti www.enricomusso.it – www.enricomusso.org enrico.musso@senato.it