수도권교통본부

수도권 통합 환승할인제 연구 2009. 11 수도권교통본부

Ⅰ Ⅰ 수도권 통합 환승할인제 현황 Ⅱ Ⅱ 유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 Ⅲ Ⅲ 목 차 연구배경 및 목적 수도권 통합요금제 시행체계 Ⅳ Ⅳ 수도권 통합요금제 시행효과 V V 현안과제 및 정책제언 VI VI

Ⅰ.연구배경 및 목적 수도권 통합 환승할인제 배 경 목 적 수도권 통합 환승할인제 시행효과 및 체계 분석 수도권 자치단체의 통합 환승할인 손실보조금 재정지원 실태 분석 수도권 자치단체의 재정부담 완화 방안 모색 수도권 자치단체의 가용재원 감소 환승할인 통행량 지속 증가 환승할인 손실금 지속 증가 수도권 자치단체의 재정부담 가중 - 1/32 -

Ⅱ.수도권 통합 환승할인제 현황 1 2 수도권 환승할인제 도입 수도권 통합 환승할인제 개념 수도권 대중교통 수단의 요금제도를 통합하여 거리비례제 방식으로 교통카드 시스템을 구축 ·운영하는 제도 -수도권 통합 환승할인제 : 일반인을 대상으로 환승요금제를 설명하기 위한 홍보용 용어 - 수도권 통합 요금제 : 2007. 7. 1일부터 사용 ※ 거리비례제 : 대중교통 수단간 환승 시 각 수단간 통행한 거리를 통합하여 총 통행거리에 비례하여 요금을 부과하는 방식 버스간 후승 요금을 정액할인해 주는 방식으로 최초 도입 -서울시(’01. 7월) → 인천시(’03.12월) → 경기도(’05. 5월) - 2/32 -

Ⅱ. 수도권 통합 환승할인제 현황 3 수도권 대중교통 여건 4 수도권 환승통행량 1995년 지방자치제를 실시하면서 대중교통 정책은 행정구역 단위로 각각의 입장과 이해관계를 기준으로 문제를 해결하여 수도권 대중교통의 요금체계는 행정구역별로 서로 상이하고, 광역화되어 가는 대중교통의 연계가 단절됨에 따라 지자체간 갈등 및 이용객의 불편을 가중시키는 등 대중교통 환경이 악화됨. 북한 정세 관련 불안정 요인 상존 - 3/32 -

Ⅱ.수도권 통합 환승할인제 현황 5 수도권 통합요금제 시행 배경 6 수도권 통합요금제 시행 • 수도권 대중교통 이용객의 경제적 부담 최소화 • 수도권내 상이한 대중교통 요금을 통합 일원화하여 이용객 불편해소 • -서울버스 : 단독요금(단일요금), 환승요금(SB-R간 통합거리비례제) -인천버스 : 단독요금(단일요금+시계외 운임제), 환승요금(차액요금제) - 경기버스 : 단독요금(단일요금+시계외 운임제), 환승요금(정액할인제) 열악한 대중교통 운수산업의 경쟁력 강화 서울-경기 버스(일반,마을) /경기버스/수도권 지하철 : 2007. 7. 1 시행 서울-경기 좌석(광역)버스 포함 : 2008. 9.20 확대 시행 서울-경기-인천버스 수도권 전체 : 2009.10.10 시행 - 4/32 -

Ⅲ. 유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 1 유럽 등의 주요도시 대중교통요금 체계 ○유럽 등의 주요도시의 대중교통요금 비교 ’09.7.6일 현재 환율 기준 - 5/32 -

Ⅲ. 유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 ○ 외국의 대중교통 요금 및 환승할인 체계 특징 - 6/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 ○ 일본 오사카의 환승할인제 오사카시의 경우에는 버스와 버스간 90분 이내 환승 시 무료이며, 버스와 지하철간 환승 시에는 100￥을 할인해 주는 정액 환승할인제를 시행하고 있다. - 7/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 ○ 외국의 대중교통 수단 독일(베를린)의 트램 프랑스(파리)의 굴절버스 독일(베를린)의 2층버스 프랑스(파리)의 버스정류장 - 8/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 2 유럽 등의 대중교통의 시사점 대중교통 수단간 환승할인제 도입 - 외국의 대중교통 운영기관은 버스와 지하철 및 노면 전차간 환승 시에 무료 환승 또는 환승할인제를 시행하고 있으며, 일본 동경에서는 운영기관이 같은 영단지하철 및 도영지하철간만 환승 시에 ￥70을 할인해 주고 있는 반면 미국과 영국을 제외한 대부분의 유럽지역에서는 버스와 전철 간 무료 환승제를 시행하고 있다. • -무료 환승제가 가능한 배경으로는 미국 유럽 등 대부분의 도시에서는 버스와 전철 간 • 운영기관이 동일하여 동일한 운임요율에 동일한 교통카드를 적용하여 환승할인 또는 • 무료 환승제 시행이 가능한 것으로 대중교통수단간 운영기관의 통합이 전제 조건임을 • 시사하고 있다 - 9/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 • 지역특성에 따른 다양한 요금체계 - 외국의 대중교통 요금체계는 지역별 통행특성 및 요금정책에 따라 단일제, 구역제, 거리 구간제 등 다양한 요금체계를 시행하고 있으며, 일본 및 유럽 도시 에서 대중교통 요금체계의 특징은 거리를 척도기준으로 운임요율을 조정한 거리 비례제와 구역제의 요금제도가 시행되고 있고, 미국 및 캐나다 등 미주지역은 통행 거리에 관계없이 동일한 요금을 이용자가 지불하는 단일요금제를 도입하고 있다. • - 미주지역은 대중교통 수단의 공공서비스 및 복지 측면을 고려하여 단일요금제를 • 도입하고 있는데, 이는 서민들에게 대중교통 요금부담을 최소화 해주고 대중교통 • 수단의 이동권을 확보해 주기 위한 것임을 시사하고 있다. - 10/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 • 수익자 부담원칙의 요금체계 - 미주지역에서의 단일요금제는 수익자 부담원칙에 위배되는 부분이 있으나, 유럽 및 일본 지역에서는 대중교통 이용자가 이용한 만큼의 요금을 부담 하는 수익자 부담원칙에 충실한 요금체계를 도입하여 운용하고 있으며, 영국, 런던, 프랑스 파리, 독일 베를린 및 프랑크푸르트 도시지역에서 시행 되고 있는 구역제는 지역의 구분이 명확한 유럽지역에서 적합한 요금체계 로 이용자들에게 형평성이 있는 것으로 보이나, 지역구분이 명확하지 않은 수도권 지역에서는 적합성이 저하될 수 있음을 시사하고 있다. - 11/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 • 요일별 대중교통요금의 차등화 - 외국의 대중교통 운영기관은 버스수요 대비 공급의 기준으로 첨두시 또는 비첨두시와 주중 또는 주말 등 시간대에 따라 대중교통 이용요금을 차등화 하고 있으며, 버스수요가 많이 몰리는 첨두시 및 주중에는 대중교통 요율을 높게 하고 버스수요가 적은 비첨두시 및 주말에는 정상요금에서 할인된 가격으로 요금수준을 조정하고 있고, 비첨두시에 대중교통 수요가 줄어들 다 하더라도 운송비용은 동일하므로 대중교통 요금을 20∼50%까지 대폭적 으로 할인하여 비 첨두 시간대에 대중교통 이용활성화를 위한 수요창출을 유도하고 있음. - 12/32 -

Ⅲ.유럽 등의 대중교통 요금체계 및 환승할인 사례 • 다양한 유형의 정기권제도 - 외국 대부분의 도시에서는 단독 통행자들에게는 비싼 요금을 부과하고 정기적인 이용자들에게는 다양한 정기권 제도를 도입하여 요금부담을 경감 시켜 주고 있으며, 외국의 대중교통 운영기관은 1일 무제한 탑승이 가능한 1일 통행권을 비롯하여 1주일, 1개월, 3개월, 6개월, 1년 단위의 정기권을 발행하고 있다. 정기권은 운행횟수를 제한하지 않고 무제한 탑승이 가능한 통행권은 정기적으로 이용이 빈번한 사람들에게 저렴한 요금 서비스를 제공하고 있다. - 13/32 -

1 수도권 광역자치단체간 공동협약 Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 추 진 경 과 2006.12. 8 서울시·인천시·경기도 광역자치단체장 협약 2007. 6. 8 서울시·경기도· 한국철도 공동합의문 체결 2007. 6.18 인천시·경기도 합의문 체결(지하철 우선시행, 버스 2년 유보) 2007. 7. 1 『수도권 대중교통 통합요금제』시행 2008. 9.20 좌석(광역)버스 확대시행(서울시/경기도) 2009.10.10 인천시 버스『수도권 대중교통 통합요금제』시행 - 14/32 -

Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 - 15/32 -

2 수도권 대중교통 통합요금 체계 Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 환승대상 : 서울시/인천/경기버스/수도권 지하철 요금체계(거리비례) : 기본구간 10㎞는 기본요금, 5㎞마다 100원씩 추가, 40㎞초과구간은 거리에 관계없이 100원추가, 최대 1,600원 징수, 5개 수단까지 환승할인 적용(다인승일 경우 동일 목적지 동시 하차 시 적용, 지하철 제외) 단, 좌석버스는 30㎞초과시 5㎞ 마다, 지하철은 40㎞초과 시 10㎞마다 100원씩 추가 환승시간 : 7:00 이상 ~ 21:00미만은 하차 태그(Tag) 후 30분 이내 21:00이상 ~ 07:00미만은 하차 태그(Tag) 후 60분 이내 통합요금 기본체계 - 16/32 -

Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○대중교통 기본요금 ※기본요금(성인기준)에서 청소년 80%, 어린이 50% 할인, ( )요금은 인천시 좌석버스 요금임 - 17/32 -

3 통합요금 정산시스템 구축 Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 2007.6.29 수도권 통합요금제 정산시스템 구축에 대한 협약을 체결, (주)KSCC에서 통합정산시스템을 구축하고, 검증시스템은 (주)eB에서 구축하였으며, 정산기관을 일원화하기 위해 대표정산업무는 (주)KSCC에서 수행하고, 환승관련 모든 데이터는 (주)KSCC가 경기도버스운송사업조합에 제공하여 (주)eB에서 검증정산 업무를 대행함. ○ 참여기관 - 18/32 -

Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○ 통합요금 집계 흐름도 - 19/32 -

인천시시내버스수입금 공동관리위원회 Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○ 통합요금제 정산 흐름도 수입금지급 (eB카드) 단독정산 (인천버스) - 20/32 -

Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○ 교통카드 수수료 정산 버스 교통카드 수수료 지하철 교통카드 수수료 - 21/32 -

경기버스를 타고 23㎞가서 서울버스로 환승하여 8㎞를 갈 경우 총 탑승 거리 31㎞ = 기본요금 거리 10㎞(900원) + 5㎞ 초과 마다 100원(21㎞, 4구간 × 100원 = 400원 + 1㎞초과 100원 = 500원) = 1,400원 징수 Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○통합요금 징수 및 배분 시스템 요금절감 : 1800원(통합요금 전) - 1,400원(통합요금 후) = 400원 / 왕복 800원 절감 - 22/32 -

직행좌석버스 25㎞ 타고 가서 전철 7㎞를 환승하고 다시 일반버스 5㎞를 환승한 경우 총 승차거리 37㎞ = 기본요금 거리 30㎞(1,700원) + 5㎞ 초과 마다 100원(7㎞, 2구간 × 100원 = 200원) = 1,900원 징수 Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○통합요금 징수 및 배분 시스템 - 23/32 -

Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 ○통합요금 지불 교통카드 현황 - 24/32 -

Ⅳ.수도권 통합요금제 시행 체계 - 25/32 -

1 대중교통 이용요금 경감 2 통환승통행량 증가 Ⅴ.수도권 통합요금제 시행효과 경기도의 ‘민선4기 3주년 도정성과 도민 여론조사’ 결과에 따르면 수도권 통합요금제 시행 이후의 대중교통이용자의 요금부담은 환승통행 당 약850원의 요금할인 혜택을 받아 1인당 연간 51만 원의 경제적 부담을 덜어준 것으로 조사되었으며, 이용객의 만족도가 1위를 차지함. 통합요금제 시행으로 대중교통 이용요금 부담이 감소되면서 목적지까지 최단경로를 찾아 환승함으로서써 합리적인 통행패턴을 유도한다는 점에서 의의가 있고, 대중교통 이용이 활성화되고, 운수산업의 경쟁력이 증가하고 있음을 시사함. - 26/32 -

3 교통카드 이용율 증가 Ⅴ.수도권 통합요금제 시행효과 자료 : 경기도 대중교통과 보도자료, 2009 교통카드 이용률 증가는 수입금 투명화와 승객의 통행 패턴 즉 통행시간, 환승횟수 등 다양한 교통관련 정보에 대한 정확한 자료구축이 가능해져 교통예측의 정확성에 그 효과가 있다. - 27/32 -

1 현안과제 Ⅵ.현안과제 및 정책제언 수도권 자치단체의 환승손실 보조금 증가에 따른 재정부담 증가 수도권 통합요금제 시행에 따른 환승손실금은 서울시의 경우 2008년도에 400억 원, 경기도는 통합요금제 시행 이후 ‘07년도 하반기에 54,284백만 원, ’08년도에 150,000백만 원을 지원하였으며, ‘09년도에는 185,400 백만 원의 환승손실금 보조금 예산을 편성하여 집행 중에 있어 매년 약 30%의 증가 추세에 있고, 인천시의 경우에도 통합요금제 시행 전에 환승손실금 지원금이 연간 43,800백만 원이 소요 될 것으로 추정하였다. 따라서 매년 환승이용객의 증가율을 감안하면 수도권 자치단체의 환승할인 손실금 보조로 인한 재정부담은 더욱더 가중될 것으로 전망되며, 이를 완화해야 하는 현안과제를 가지고 있다. (단위 :백만 원) ○수도권 환승손실 보조금 - 28/32 -

가. 광역버스 환승손실금 국비지원 2 정책제언 Ⅵ.현안과제 및 정책제언 현재 대중교통의 운영은 국가사무를 광역지방자치단체 또는 기초자치단체에 위임 또는 재위임 되어 실행되고 있으나, 재정부담은 위임받은 자치단체에서 대부분 지고 있음. 따라서 “대도시 광역교통관리에 관한 특별법“에서 보조하는 광역인프라에 대한 국비지원 등 광역교통 재정지원에 대한 형평성 및 국가사무의 위임집행 등을 고려하여 자치단체의 범위를 넘어 광역적으로 운영되는 교통부문의 재정은 중앙정부에서 부담하는 것이 타당한 것으로 재정악화를 가중하는 수도권 대중교통 통합요금제의 광역적 재정손실은 “ 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률“ 제12조(대중교통육성을 위한 재정지원)에 광역버스 환승할인 사업을 추가하여 중앙정부가 공적부담을 하는 법률개정이 필요하다. - 29/32 -

나. 수익자 부담원칙에 따른 요금 현실화 Ⅵ.현안과제 및 정책제언 우리나라 대중교통요금은 OECD 국가 중 5위권 수준으로 저렴함. 시내버스 기본요금은 OECD 국가 26개국 중에서 멕시코, 그리스, 스웨덴 등에 이어 6번째로 저렴하고, 1인당 GDP를 감안하면 4번째로 저렴 지하철의 경우도 OECD 30개국 중 지하철을 보유한24개국을 대상으로 각국 수도의 지하철 1구간 기본요금을 비교한 결과, 우리나라의 지하철 요금은 0.86 달러로, 8번째로 저렴하고, 1인당 GDP를 감안하면 4번째로 저렴 ※ 자료 : 한국교통연구원 ‘OECD 가입국의 교통비용지수 비교에 관한 연구’, 2006년 따라서 대중교통 요금 인상 시 지방자치단체의 환승손실금 재정보조금은 아래와 같이 줄어들 것으로 예측됨. 다만, 정치적․경제적 상황 및 준공영제 여부 등을 고려하여야 함. ※ 준공영제에서 요금인상분을 환승할인 손실금으로 대체할 경우의 단순산출 금액임. ※ 수도권 통행량 약400만/일 × 100원 인상 × 25일 × 12개월(24개월) - 30/32 -

Ⅵ.현안과제 및 정책제언 다. 대중교통세 신설 한국의 에너지 총 소비량 규모는 OECD 국가들 중 8위이지만 자동차 대당 에너지 소비량은 5위로 OECD 평균보다 1.16배 높고 승용차당 연간 주행 거리는 2만367㎞로 OECD 회원국 가운데 1위임. 이러한 에너지 소비량을 증가시키고 대기환경을 오염시킴은 물론 교통체증을 유발하는 주요원인은 자가용 자동차임. 따라서 ‘원인자 부담원칙’에 입각하여 자가용 운전자 또는 그 자가용 운행을 유발시키는 기업에 대해 ‘대중교통세’를 신설․부과하여 징수된 ‘대중교통세’ 는 ‘대중교통기금’으로 조성하여 대중교통 환승손실 보조금 등으로 활용, 대중교통 활성화를 유도하고 지방자치단체의 재정부담 가중 완화 및 재원 배분을 용이하게 하여야 함. - 31/32 -

Ⅵ.현안과제 및 정책제언 라. 대중교통 이용요금 소득공제 현행 대중교통비를 신용카드로 결재하였거나 선불식 교통카드를 사용한 경우에는 과표양성화 차원에서 조세특례제한법상 신용카드 등 사용금액에 대한 소득공제를 받을 수 있다. 하지만 의료비, 교육비 등과 같이 중복공제는 허용되지 않고 있는 실정임. 교통 비용은 2007년 기준으로 가계 소비 지출에서 차지하는 비율이 11.41%로 교육비 11.59%, 의료비 5.7%의 비중보다 적지 않지만 대중교통요금 소득공제는 대중교통혼잡과 대기오염 피해 등을 줄이면서 근로소득 증가 효과를 가져올 수 있음. 미국, 영국 등 선진국에서도 대중교통요금에 대한 세액공제를 실시하고 있으며 캐나다의 경우 2006년 7월 온실가스 줄이기 차원에서 버스나 지하철, 통근열차, 선박을 이용했을 때 지급한 금액에 대해 그 해 최저소득세율을 적용해 세액을 공제하는 제도를 도입하고 있음. 따라서 교통혼잡비용, 유류소비용, 대기오염물질 배출 피해비용 등을 감소 시킬 수 있는 대중교통요금에 대한 실질적인 세액공제를 실시하여 친환경 녹색교통체계를 조기에 구축하고, 세계적 지구 기후변화 대응에 동참하여야 함. - 32/32 -

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