Download
slide1 n.
Skip this Video
Loading SlideShow in 5 Seconds..
Geografia dopravy PowerPoint Presentation
Download Presentation
Geografia dopravy

Geografia dopravy

262 Views Download Presentation
Download Presentation

Geografia dopravy

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript

  1. Geografia dopravy Geografia dopravy Slovenska

  2. Charakteristika dopravy v SR • Doprava má na území Slovenskej republiky výrazný vplyv nielen na rozvoj hospodárstva štátu, ale aj na úroveň uspokojenia potrieb obyvateľstva • Dôležité úlohy má vo výrobe, zabezpečuje spojenie medzi výrobou a spotrebou, podieľa sa na dochádzke ľudí do zamestnania, do škôl, za službami a je jedným z predpokladov kultúrneho života obyvateľov

  3. Charakteristika dopravy v SR • Zvýšený význam dopravy v poslednom čase spôsobil určité tlaky na jej transformáciu a pôsobí v niekoľkých rovinách - Prvou je skvalitnenie dopravnej infraštruktúry, ktorá nevyhovuje novým požiadavkám na prepravu vo všetkých základných parametroch - Druhou je požiadavka na zlepšenie kvality dopravných prostriedkov, pretože tie, ktoré sa používajú dnes nie sú schopné poskytnúť požadované služby pri preprave osôb a tovaru. - Treťou je snaha o celkovú zmenu organizácie a riadenia dopravy.

  4. Charakteristika dopravy v SR • Na dopravu určitého celku alebo regiónu pôsobí množstvo činiteľov • Najvýznamnejšími faktormi rozvoja dopravy sú: geografická poloha, prírodné pomery, historický vývoj štátoprávneho usporiadania a niektoré ďalšie faktory • Veľkosť, poloha a prírodné podmienky Slovenska spôsobili, že rozhodujúci význam pri plnení prepravných potrieb majú železničná a cestná doprava. • Význam vodnej vnútrozemskej (riečnej a jazernej), leteckej, potrubnej ako i niektorých špeciálnych druhov je obmedzený z priestorového hľadiska i charakteru úloh, ktoré plnia.

  5. FG faktory na rozvoj dopravy • Lokalizáciu jednotlivých dopravných ciest značne ovplyvňujú prírodné podmienky, najmä reliéf a hydrologické pomery • Dopravná sieť je dobre rozvinutá v nížinách. • V kotlinovom reliéfe Stredného Slovenska dopravné línie opisujú doliny riek, pričom väčšie prekážky prekonávajú pomocou tunelov, viaduktov a mostov. • Pozdĺž riek sa nachádzajú hospodárske a sídelné centrá, ktoré tiež podporujú rozvoj dopravných ciest. • Hornatý povrch Slovenska spôsobil, že riečna sieť je pomerne hustá, ale veľkých vodnatých riek je málo. Územie Slovenska teda nemá podmienky pre rozvoj lacnej vodnej dopravy (s výnimkou Dunaja)

  6. Luknišovo členenie Slovenska • Vďaka viacerým okolnostiam (tvar územia Slovenska, smerová orientácia osí kotlín a pólové rozloženie hospodárskych a populačných jadier) dominujú v centrálnej časti nášho územia prepravy v smere Z-V a v západnej i východnej časti prepravy v smere S-J • Lukniš (1985) vyčlenil z tohto pohľadu • dva centralizačné regióny – Západoslovenský a Východoslovenský • dva koridorové regióny – Severoslovenský a Juhoslovenský – oddelené sú od seba stredoslovenskou horskou bariérou (Strážovské vrchy, Žiar, Kremnické vrchy, Veľká Fatra, starohorské vrchy, Nízke Tatry, volovské vrchy, Čierna hora

  7. severný ťah južný ťah Regionálne členenie SR ... (Lukniš 1985)

  8. Vplyv štátoprávneho usporiadania, historický vývoj • Doprava na Slovensku sa vyvíjala vždy ako súčasť dopravného systému daného politického organizmu, v ktorom bolo Slovensko začlenené. • Slúžilo hospodárskym, politickým a vojenským potrebám štátneho útvaru bez ohľadu na vnútorné potreby Slovenska. • Pohoria, úzke doliny a kotliny neposkytli možnosti rovnomerného priestorového administratívneho a sídelného rozvoja najvýznamnejším administratívnym, hospodárskym, vedeckým, kultúrnym, školským i dopravným centrám (napr. Bratislava, Košice), a preto vznikli na okrajoch územia (Luknišova regionalizácia)

  9. 1873 Prvá uhorsko-haličská železnica 1872 Košicko-bohumínska železnica 1885 Považská železnica 1872 Uhorská severná železnica 1874 Gemerské priemyselné železnice 1846 BA–TT-Sereď 1873 Uhorská SV železnica 1860 Tiská železnica 1850 JV štátna železnica Historický vývoj dopravných sietí SR ako faktor vývoja dopravy – na príklade železníc Budapešť

  10. po roku 1948 1846–1918 (87%) 1918 - 1948 Etapy výstavby železníc na Slovensku

  11. Vplyv štátoprávneho usporiadania, historický vývoj • Rozvoj dopravy, výstavbu dopravných línií, podmienila zvýšená hospodárska aktivita určitého územia a to aj napriek tomu, že ostatné činitele rozvoj dopravnej siete nepodporovali • napr. Banská Štiavnica, Kremnica – rozvoj baníctva a hutníctva (hustá sieť komunikácií), Gemer, Spiš – spracovanie železnej rudy a iných kovov (hustá sieť železníc), Tatry – turistika (elektrifikované železnice), Piešťany, Poprad – kúpeľníctvo, turistika (letiská). • Počas vývoja dopravy na Slovensku boli dôležité technologické zmeny. Zdokonaľovali sa dopravné cesty, dopravné zariadenia, dopravné prostriedky i organizácia dopravy. Tiež to bolo objavenie parného stroja, elektriny, stavba ropovodu a plynovodu. Negatívne pôsobili I. a II. svetová vojna, po ktorej musela nastať rekonštrukcia dopravnej siete (najťažšia úloha v dejinách dopravy Slovenska).

  12. Multimodálne dopravné koridory a SR Multimodálny dopravný koridor (MDK) = všetky do úvahy prichádzajúce spojenie medzi mestami/hospodársky výkonnými centrami krajín, zahŕňajúce všetky možné dopravné prostriedky (železnice, cesty, vodné cesty letecké spojenia, telekomunikačné spojenia atď.) Kréta 1994, Helsinki 1997 - 10 nových pan-európskych MDK v strednej a vých. Európe (z toho 4 na území SR) • Potreba dosiahnuť jednotu európskej dopravnej sústavy bez hraníc medzi krajinami zo 4 aspektov: organizačne, technicky, ekonomicky, legislatívne 4 hlavné úlohy MDK: • previazanosť dopravnej siete EÚ • eliminácia kongescií v dopravných sieťach • zvýšenie kvality všetkých druhov dopravy • zníženie nehodovosti a negatívneho vplyvu na ŽP

  13. 0 100 km Územie SR a pan-európske multimodálne dopravné koridory

  14. Význam MDK pre SR: • a) zapojenie SR do európskej dopr. siete • b) finančná účasť EÚ na budovaní dopr. sietí na našom území • c) skvalitnenie dopravy a podpora ekonomického rozvoja v regiónoch pozdĺž trás MDK na našom území • Financovanie projektov v trasách MDK • štátny rozpočet SR/štátne úvery • ISPA/Kohézny fond EÚ

  15. Železničná doprava

  16. Železničná doprava v SR • 1. železnica – z Bratislavy do Trnavy (1846), neskôr predĺžená do Serede • 1850 – Viedeň-Bratislava-Štúrovo-Budapešť • Košice-Miškolc-Budapešť (1850) • 1872 Košicko-bohumínska železnica • Obdobie ČSR – zmena orientácie výstavby železníc na smery západ-východ • V medzivojnovom období čoraz významnejšie postavenie získava cestná doprava • Železničná doprava si udržiava dominantné postavenie na dlhšie vzdialenosti

  17. Železničná doprava v SR • Po 2. svet. vojne sa výstavba železničných tratí na Slovensku výrazne spomalila (po r. 1948 iba 3 % súčasnej dĺžky bolo vybudovaných) najmä z dôvodu rastu cestnej a leteckej dopravy • Približne od 60- tych rokov 20. stor. nastáva rušenie a zánik neefektívnych tratí – hlavne úzkorozchodné, lesné a poľnohospodárske železnice • V posledných rokoch nastáva modernizácia existujúcej železničnej siete

  18. Historické etapy vývoja železničnej siete Slovenska

  19. Hustota železničnej siete na Slovensku v roku 2000

  20. Železničná doprava v SR • V r. 2000 bolo na Slovensku 3662 km železničných tratí (1020 km dvojkoľajných, 1536 elektrifikovaných) • V súčasnosti tvorí železničnú sieť 73 tratí, na ktorých je 238 staníc • Najvyššie položenou stanicou je Štrbské pleso – 1325 m.n.m. a najnižšie Streda nad Bodrogom – 101 m.n.m.) • Najvýznamnejšie trate: • ČR-Kúty-BA-Nové Zámky-Štúrovo-MR • BA-Žilina-Poprad-Košice-Čierna nad Tisou-Ukrajina • ČR-Čadca-Žilina • Leopoldov-Nové Zámky- Zvolen-Lučenec-Košice

  21. Dĺžka a štruktúra železničnej siete Slovenska

  22. R. 2004 hustota siete km/km2 2-koľajnosť % elektrifikovanosť % Dánsko 5,35 43,2 28,6 Rakúsko 6,72 35,7 62,5 Belgicko 11,13 76,7 83,4 Holandsko 6,75 67,1 73,4 Francúzsko 6,34 55,3 50,1 Maďarsko 7,18 16,7 35,8 Poľsko 7,78 44,7 60,8 Česko 11,94 19,6 31,4 Slovensko 7,47 27,9 42,5 EÚ 25 5,02 36,0 51,3 Švajčiarsko 7,22 53,7 100

  23. Železničná sieť SR - základné geografické charakteristiky • priemerná hustota: 7,5 km/100 km2 • rozmiestnenie žel. siete – nerovnomerné (nižšia hustota v S a S-V regiónoch Slovenska)

  24. významné žel. uzly Hierarchia železničných tratí • medzinárodné trate – 37% dĺžky, 70% výkonov • nadregionálne trate – trate spájajúce navzájom susedné regióny • regionálne trate – trate spájajúce obce vnútri regiónu

  25. Organizačná transformácia železníc • ŽSR (Železnice SR) vznikla v r. 1993 ako nástupca federálnych ČSD • najväčší zamestnávateľ v SR (58 000 zam. v r. 1993) • príprava transformácie ŽSR (už v prvej polovici 90. rokov) Hlavné ciele transformácie ŽSR: - dosiahnuť ekonomickú efektívnosť železníc - osamostatniť obchodné činnosti od závislosti na štáte - orientácia na potreby zákazníka - liberalizácia železničnej prepravy

  26. ŽSR a. s. (dráha) Železničná spoločnosť Cargo, a. s. Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. Transformácia slovenských železníc (prehľadná schéma) ČSD 1993 Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) 2002 Železničná spoločnosť, a. s. (preprava) 2005

  27. 2005: Rozdelenie Železničnej spoločnosti, a. s. – oddelenie nákladnej a osobnej prepravy • snaha o oddelenie ziskovej nákladnej a štátom dotovanej osobnej prepravy • rozdelenie na 2 spoločnosti (k 1. 1. 2005, obe vlastní štát): • Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (4700 zam.) – osobná preprava • Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (12 200 zam.) – nákladná preprava (vo fáze pozastavenej privatizácie)

  28. 100-160 120-140 120-140 160 160 160 160 Modernizácia železničnej siete Priority modernizácie (v súlade s prioritami EÚ)– trasy európskych multimodálnych koridorov: • modernizácia tranzitných žel. koridorov (120 – 160 km/h) • prestavba uzlov, staníc ahraničných prechodov ( zvýšenie kapacity) • modernizácia informačnej siete (zabezpečovacie zariadenia) • modernizácia mobilného parku

  29. Cestná doprava

  30. Cestná doprava Celková dĺžka cestnej siete v správe štátu dosahovala na území Slovenska k 1. 1. 2003 hodnotu 17 755 km, z toho: • diaľnice: 360 km (v prevádzke-2008) • cesty I. triedy: 3224 km • cesty II. triedy: 3829 km • cesty III. triedy: 10396 km • Okrem toho bolo na území SR k rovnakému dátumu vyše 24 000 km miestnych komunikácií (v správe magistrátov, mestských a obecných úradov).

  31. Hustota cestnej siete na Slovensku v roku 2000

  32. Cestná sieť SR - geografické charakteristiky • priemerná hustota: 36,2 km/100 km2 • rozmiestnenie cest. siete – nerovnomerné (nižšia hustota na území stredného Slovenska s komplikovanými reliéfnymi pomermi)

  33. Hierarchia cestných komunikácií (1) • diaľnice + rýchlostné cesty + ostatné cesty I. triedy= kostra cestnej siete – súčasť medzinárodnej (európskej) cestnej siete Správca: Diaľnice (D) a rýchlostné cesty (R): Národná diaľničná spoločnosť, a.s. (100% vlastník = štát) Cesty I. triedy (okrem R) Slovenská správa ciest

  34. Hierarchia cestných komunikácií (2) • cesty II. triedy = komunikácie regionálneho významu, tvoria doplnkovú sieť k diaľniciam a cestám I. triedy Správca: VÚC

  35. Hierarchia cestných komunikácií (3) • cesty III. triedy– komunikácie miestneho významu Správca: VÚC

  36. Hierarchia cestných komunikácií (4) • miestne komunikácie – komunikácie na území obcí – mimo prieťahov ciest vyšších kategórií Správca: Obce

  37. Diaľnice a rýchlostné cesty Rýchlostné cesty: • šírka: štandardne 22,5 m • kapacita: 25-33 tis. vozidiel/24 hod • môže sa budovať po etapách (najprv dvojpruh, potom rozšírenie na 4pruh) • obmedzené pripojenie a prístup (mimoúrovňové, výnimočne úrovňové) Diaľnice: • šírka: štandardne 26,5 m • kapacita: 28-36 tis. vozidiel/24 hod • minimálne 4 pruh (norma nepripúšťa iný variant) • obmedzené pripojenie a prístup (len mimoúrovňové križovanie)

  38. R5 R3 D3 R6 D1 R4 R3 D1 R2 R2 D1 R4 R1 R2 D2 R3 R7 R7 R7 D4 Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (1) D1-D4:328/660 km R1-R7: 97/1108 km

  39. Sieť diaľnic a rýchlostných ciest – geografické črty • navrhovaná sieť diaľnic v zásade kopíruje hlavné hospodársko-sídelné osi Slovenska, s výnimkou južnej trasy Bratislava – Nové Zámky – Veľký Krtíš – Lučenec • Absencia S-J prepojenia v území medzi Martinom a Prešovom • dominancia severného prepojenia Z-V (BA-KE) diaľnicou D1, kým v južnom prepojení sa ráta s R1/R2 – 3 dôvody: • a) trasa pan-európskych multimodálnych koridorov Va a VI (možnosť financovania výstavby diaľnic z Kohézneho fondu – väčší balík financií) • b) riešenie otázky tranzitnej dopravy v smere SJ údolím Váhu a Kysuce • c) jestvujúca i prognózovaná intenzita cestnej dopravy

  40. Rozostavaná D3 pri Skalitom (smer Poľsko) Prameň: www.highways.sk

  41. Tunel na D1 - Branisko

  42. Rozostavaná D1 pod Tatrami Diaľnica D3 pri Žiline Prameň: www.highways.sk

  43. Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (2) Zdroje financovanie výstavby diaľnic: • štátny rozpočet (1998-2005 cca 8-10 mld. Sk) • zdroje EÚ: štrukturálny fond ISPA/Kohézny fond • štátom garantované úvery • súkromný kapitál (PPP – public private partnership) Vývoj výstavby diaľnic v plnom profile

  44. Intenzita cestnej dopravy v trasách D a R (2000)

  45. Náklady na výstavbu diaľnic (1) – cenová hladina 2003

  46. Náklady na výstavbu diaľnic (2)

  47. Letecká doprava

  48. Infraštruktúra leteckej dopravy • 6 verejných (civilných) letísk • Projekt transformácie letísk (uznesenie vlády č. 649/2001) v súlade s Koncepciou rozvoja leteckej dopravy SR • do konca r. 2004 podliehali Slovenskej správe letísk • od začiatku r. 2005 sa letiská stali akciovými spoločnosťami (so 100% účasťou štátu) • ďalší krok: privatizácia letísk (s ponechaním časti akcií tiež miestnym a regionálnym samosprávam) • 2006: Letisko Košice - vstup strategického investora (66% akcií) • Letisko Bratislava – privatizácia zastavená