Dipartimento di Tecnica e Gestione dei Sistemi Industriali

1. Dipartimento di Tecnica e Gestione dei Sistemi Industriali IL TRASPORTO INTERPORTUALE: ANALISI DELLE CRITICITA' DELL'ASSE FERROVIARIO TRIESTE-MONACO RELATORE: PROF. ALESSANDRO PERSONA Laureando: Antonio Mossa Vicenza, 18 Luglio 2012 Anno Accademico 2011-2012

2. AZIENDA OSPITANTE • Società di proprietà al 100% dell’Autorità Portuale di Trieste. • Esercita la manovra ferroviaria nell’ambito del Punto Franco Nuovo all’interno del Porto di Trieste. • Durata del tirocinio: 6 mesi.

3. OGGETTO • Realizzazione di un trasporto ferroviario da Trieste a Monaco. • Analisi delle criticità. OBIETTIVI • Convenienza del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su gomma . • Nuova logica di trasporto basata sull’intermodalità. • Elevati livelli di qualità del servizio fornito ai clienti finali.

4. FASI DELLO STUDIO

5. IL TRASPORTO FERROVIARIO TRIESTE-MONACO/1 TRASPORTO INTERMODALE: un trasporto combinato di idonee unità di trasporto la cui percorrenza si effettua principalmente per ferrovia (nel nostro caso), le vie navigabili o via mare, nel mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più brevi possibili, sono realizzati su strada.

6. IL TRASPORTO FERROVIARIO TRIESTE-MONACO/2

7. IL TRASPORTO FERROVIARIOTRIESTE-MONACO/3 COSTO DEL TRASPORTO FERROVIARIO DIPENDE DA: • Lunghezza convoglio ferroviario (437,8m). • Numero dei carri (22 serie S). • Peso totale (1065,9 t). • Infrastruttura di riferimento (523 km). • Accordi tra M.T.O. • PIR – Prospetto informativo della rete. TRASPORTO SU GOMMA DI UN CONTAINER 1,3 €/km DIPENDE DA: • Ammortamento trattore + semirimorchio. • Costi assicurativi. • Costo autista. • Costi manutentivi, pedaggi • Costo carburante. TOTALE: 679,90 €

8. CONCLUSIONI/1 TRASPORTO SU GOMMA CONTAINER 679,90 € TRASPORTO VIA FERRO CARRO CARICO 466,36 € (carro può trasportare fino a 3 container) • Trasporto su gomma deve rispettare il calendario di circolazione. • Emissioni inquinanti minori per il trasporto su ferro. • Incremento del livello di sicurezza nel trasporto intermodale. AUSPICIO RICORRENTE: TRASFERIMENTO QUOTE DI TRAFFICO DALLA STRADA ALLA ROTAIA

9. ANALISI DELLE CRITICITA’/1

10. ANALISI DELLE CRITICITA’/2 AMBITO OPERATIVO SOLUZIONE SINTETICA • Quadro infrastrutturale ferroviario • Quadro operativo • Unico organo di manovra • Interruzione operatività piazzali • Disponibilità risorse • Dogana • Terminal container (Molo VII) • Rivisitazione/rifacimento layout complessivo di TSCM/piazzale Adriafer : binari lunghi 600 ml. rettilinei. • Situazione operativa attuale consiste nella «doppia manovra» con inefficienze operative ed economiche; creazione unico organo di manovra. • Abolizione doppia manovra con un nuovo modello operativo. • Risposta immediata dell’organo di manovra nel caso di «svio» di un convoglio ferroviario. • Ottime disponibilità sia di risorse umane che di mezzi. • Implementazione di un sistema di controllo video al varco III° di uscita. • Miglioramento efficienza operativa per aumentare il livello di qualità inteso come rispetto degli orari di carico/scarico dei containers.

11. UNICO ORGANO DI MANOVRA/1 MODELLO OPERATIVO ATTUALE Doppia manovra ferroviaria • Inefficienze a causa di numerose rotture del ciclo lavorativo. • Sconvenienza economica per il pagamento di due manovre. UNICO ORGANO DI MANOVRA • PROGRAMMAZIONE EFFICACE Riduzione tempi di manovra • FLESSIBILITA’ Incremento orario operatività se richiesto • CONTINUITA’ Risoluzione problemi di discontinuità del servizio • RAPIDITA’ Miglioramento tempi di risposta del sistema

12. UNICO ORGANO DI MANOVRA/2

13. ANALISI DELLE CRITICITA’/3 AMBITO ITINERARIO DESCRIZIONE SINTETICA • Situazione Tarvisio Boscoverde • Doppia/tripla trazione • Interruzione traffico ferroviario • Situazione interporto di arrivo • Chiusura parziale e totale del Brennero da Giugno a Settembre 2012, traffico deviato a Tarvisio conproblematiche di transito del treno blocco nei due sensi. • Modalità operativa eccezionale che comporta un aumento consistente del costo finale del trasporto ferroviario. • Impedimento temporaneo della linea (es. problemi tecnici) o interruzione della linea (es. frana sulla linea): interfaccia tra sala controllo dell’Impresa ferroviaria e l’operatore logistico dell’Organo di manovra per riorganizzare il trasporto. • Eventuali ritardi causati dal sovraffollamento del terminal.

14. ANALISI DELLE CRITICITA’/4 AMBITO LAVORATIVO/AMBIENTALE DESCRIZIONE SINTETICA • Astensioni dal lavoro • Meteo • Scioperi del personale lavorativo operante nel Porto, personale degli Organi di manovra e delle Imprese ferroviarie. • Condizioni che impediscono l’operatività: mare in burrasca, Bora oltre gli 80 km/h, neve/ghiaccio al suolo, innevamento nella ferrovia dei Tauri.

15. CONCLUSIONI/2 1) Nelle fasi dell’ultimo miglio l’efficienza della manovra nell’ultimo miglio è buona ma migliorabile se fosse istituito l’Organo di manovra UNICO, con possibile ampliamento dell’offerta del servizio. 2)Miglioramento dell’efficienza al Molo VII° con rispetto assoluto degli orari di carico/scarico dei container. ELEVATO LIVELLO DI QUALITA’ FORNITO AI CLIENTI FINALI IN TERMINI DI TEMPO E CONVENIENZA ECONOMICA.

16. SVILUPPI FUTURI • Piattaforma logistica: riqualificazione area di 240.000 mq con nuova banchina e recupero bacino d’acqua per uso terminalistico. PORTO DI TRIESTE ORGANO DI MANOVRA • Messa in liquidazione di Adriafer S.r.l. per istituire l’unico Organo di manovra. • Liquidazione revocata a Maggio 2012. • Nuova convenzione con Imprese ferroviarie private per operare al di fuori della cinta doganale (Punto Franco Nuovo).