Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» д.т.н., профессор Розенберг Ефим Наумович

1. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТЬЮ И БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДОЛОГИИУРРАН Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» д.т.н., профессор Розенберг Ефим Наумович 12.09.2013

2. Комплексное управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта

3. Продление назначенного срока службы технического объекта железнодорожного транспорта на основе оценки рисков перевозочного процесса ПРЕДЕЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ (ИЗНОС) ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ (ПРЕДЕЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ МЕТОДАМИ ДИАГНОСТИКИ ФИЗИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ) УРОВНИ ТЯЖЕСТИ ПОСЛЕДСТВИЙ по ГОСТ Р54505-2011 СОБЫТИЯ, ОТКАЗЫ ТЕХСРЕДСТВ (по учету КАСАНТ) 𝛌 Крушения, аварии Катастрофический Недопустимый уровень риска Отказы I категории Критический 𝛌i2 Нежелательный уровень риска Несущественный Отказы II категории 𝛌i1 МОРАЛЬНЫЙ ИЗНОС (По всем категориям отказов , включая скрытые отказы, выявленные диагностическими средствами и натурными осмотрами) Интенсивность отказов технических средств, 1/ на измеритель УСТАНОВЛЕННЫЙ СРОК АМОРТИЗАЦИИ Допустимый уровень риска Продление срока службы МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИИ НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ Незначительный Отказы III категории Уровень риска, не принимаемый в расчет 0 Т, год Время - параметр , определяющий сроки амортизации (назначенный срок службы) 0 F Физическая величина, определяющая интенсивность использования технического средства (объекта) нарастающим итогом (млн. ткм брутто, кН, кВт*ч, и др.)

4. Стандарты и понятия в области надежностии безопасности железнодорожной техники

5. Нормативнаябаза УРРАН Межгосударственные стандарты Нормативные документы используемые приразработке методологии УРРАН Директивы Евросоюза, стандартыISO,IEC, CENELEC,СEN связанные с методологией RAMS Национальные стандарты Стандарты организации (СТО РЖД)‏ Методики, методическиеуказания

6. Межгосударственныестандарты, Разрабатываемые в рамках проекта УРРАН ГОСТ «НАДЕЖНОСТЬ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКЕ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ. Термины и определения» (2011-2013 гг.)‏ ГОСТ «безопасность функциональная ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКи. Термины и определения» (2013-2014 гг.)‏

7. Национальные стандарты, разрабатываемые в рамках проекта УРРАН ГОСТ Р 54504-2011 «Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта» ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте» ГОСТ Р«Железнодорожный путь. Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности» (2011-2013 гг.)‏ ГОСТ Р«Железнодорожное электроснабжение. Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности» (2011-2013 гг.)‏ ГОСТ Р «Управление рисками на железнодорожном транспорте. Классификация опасных событий» (2012-2013 гг.)‏

8. Базовые стандарты ОАО «РЖД», разработанные в рамках проекта УРРАН (на основе методологии RAMS) ПОРЯДОК ОПИСАНИЯ СИСТЕМЫ Применение в инфраструктурных хозяйствах СТО РЖД 02.041-2011 УРРАН. Системы, устройства и оборудование путевого хозяйства. Требования надежности и функциональной безопасности СТО РЖД 02.042-2011 УРРАН. Системы, устройства и оборудование хозяйства автоматики и телемеханики. Требования надежности и функциональной безопасности СТО РЖД 02.043-2011 УРРАН. Системы, устройства и оборудование хозяйства электрификации и электроснабжения. Требования надежности и функциональной безопасности СТО РЖД 1.02.030-2010 УРРАН. Политика обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности объектов железнодорожного транспорта СТО РЖД 1.02.031-2010 УРРАН. Программа обеспечения функциональной безопасности объектов железнодорожного транспорта СТО РЖД 1.02.032-2010 УРРАН. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта СТО РЖД 02.037-2011 УРРАН. Управление стоимостью жизненного цикла систем, устройств и оборудования хозяйств ОАО «РЖД» АНАЛИЗ РИСКОВ Применение в других областях СТО РЖД 1.02.033-2010 УРРАН. Порядок идентификации опасностей и рисков СТО РЖД 1.02.034-2010 УРРАН. Общие правила оценки и управления рисками СТО РЖД 1.02.035-2010 УРРАН. Порядок определения допустимого уровня риска СТО РЖД Порядок оценки риска травматизма граждан на пешеходных переходах через железнодорожные пути (2012-2013 гг.)

9. Проект межгосударственного стандарта «Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения» При разработке стандарт предпринята попытка согласовать значения основных понятий по: ГОСТ 27.002-89 «Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения» и ГОСТ Р 27.002-2009 «Надежность в технике. Термины и определения», который разработан с учетом международного стандарта МЭК 60050 (191):1990-12 «Надежность и качество услуг» (IEC 60050 (191):1990-12 «Dependability and quality of service»), но не в полной мере подходит для применения на железнодорожном транспорте. (в настоящий момент действие стандарта приостановлено)

10. Проект межгосударственного стандарта «Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения» (продолжение) Основные отличительные особенности стандарта: 1. В стандарте конкретизированы общие термины для отдельных объектов железнодорожного транспорта. Например: работоспособное состояние (для железнодорожной техники в общем)и работоспособное состояние железнодорожного пути. 2. В стандарте приведены специфические термины по надежности отдельных объектов железнодорожного транспорта. Например: коэффициент ошибок железнодорожной электросвязи, готовность парка железнодорожного подвижного состава. 3. Введены комплексные показатели надежности не только для отдельных объектов, но и для участка железнодорожной линии в целом. Например: коэффициент эксплуатационной готовности участка железнодорожной линии, коэффициент оперативной готовности участка железнодорожной линии. 4. maintenance ≠ техническое обслуживание Техническое содержание (maintenance): Совокупность технических и организационных действий, направленных на поддержание и/или возвращение объекта в работоспособное состояние и/или восстановление его ресурса. Техническое обслуживание (servicing): Совокупность технических и организационных действий, направленных на поддержание объекта в работоспособном состоянии.

11. ГОСТ Р 545505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте» Назначение стандарта: Стандарт устанавливает подход и общие правила управления рисками на железнодорожном транспорте, связанными с функциональной безопасностью объектов инфраструктуры и подвижного состава. Стандарт распространяется на внутренние и внешние по отношению к субъектам деятельности в сфере железнодорожного транспорта (владельцам инфраструктуры, операторам железнодорожного подвижного состава, перевозчикам и пользователям услуг железнодорожного транспорта) риски. Основные понятия и положения: риск: Сочетание вероятности события и его последствий. уровень риска: Масштаб риска или совокупности рисков, который характеризуется определенным сочетанием последствий и вероятности их возникновения. управление рисками: Согласованная деятельность, направленная на управление и руководство предприятием в отношении рисков. Стандарт устанавливает процесс управления рисками, который включает: - определение области применения; - определение критерия риска; - идентификацию риска; - анализ частот и последствий; - определение уровня риска; - оценивание и обработку риска; - мониторинг и пересмотр риска.

12. Типовые уровни частот опасных событий, рекомендуемые ГОСТ Р 54505-2011 Согласно п. 6.3.4.4 ГОСТ Р 54505-2011, используемые уровни частот, их количество и характеристики определяет руководство организации в соответствии с предполагаемым применением.

13. Модель оценки риска травматизма пешеходов на одноуровневых пешеходных переходах Однопутный участок Двухпутный участок Среднее время нахождения поезда на пересечении пешеходного перехода и i-го пути (i=1, 2)для длины состава Li, скорости движения vi и ширины перехода d Среднее время нахождения пешехода на пересечении пешеходного перехода и одного пути для скорости движения пешехода vпи длины перехода l

14. Дерево событий для оценки риска травматизма пешехода на пешеходном переходе 3-й категории

15. Матрица рисков травматизма пешеходов(пример (Поварово), одноуровневый переход 3-ей категории, 2-ой категории, 1-ой категории) 9,9·10-1 2,3·10-1 1,64·10-2 2010 г.:2 жертвы,3 травмы

16. Задание шкалы для оценки фактического коэффициента простоя • Будем считать, что средняя наработка объекта на отказ известна из проектной документации. Тогда, для определения граничных коэффициентов простоя, соответствующих границам указанных областей и формирующих оценочную шкалу, ключевой задачей будет являться оценка интервала времени между проследованием поездов. *Распоряжение ОАО «РЖД» от 28 марта 2012 г. № 613р «О внесении изменений в Положение по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД»

17. Сценарии принятия решения для объектов железнодорожного транспорта по показателю коэффициент простоя Сценарий №2б Сценарий №4а Сценарий №1а ХАРАКТЕРИСТИКА: Нормальная штатная эксплуатация объекта при значительном ужесточении требований к перевозочному процессу Показатели эксплуатационной надежности объекта: - поддерживаются на допустимом уровне; - соответствуют требованиям проекта. Значение проектного коэффициента простоя характеризует то, что объект допускает среднюю задержку поездов от 6 минут до 1 часа по причине отказов технических средств. Значение фактического коэффициента простоя показывает, что при эксплуатации объекта задержки поездов отсутствовали. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ: 1) Поощрение эксплуатационного персонала; 2) Среднесрочное планирование пересмотра проекта. ХАРАКТЕРИСТИКА: Нормальная штатная эксплуатация объекта Показатели эксплуатационной надежности объекта: - поддерживаются на допустимом уровне; - соответствуют требованиям проекта. Значение проектного коэффициента простоя характеризует то, что объект не должен допускать задержек поездов по причине отказов технических средств. Значение фактического коэффициента простоя показывает, что при эксплуатации объекта задержки поездов отсутствовали. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ: Мониторинг технического состояния объекта в штатном режиме. ХАРАКТЕРИСТИКА: Эксплуатация объекта при средней задержке поездов менее 6 минут Показатели эксплуатационной надежности объекта: - поддерживаются на допустимом уровне; - не соответствуюттребованиям проекта. Значение проектного коэффициента простоя характеризует то, что объект не должен допускать задержек поездов по причине отказов технических средств. Значение фактического коэффициента простоя показывает, что при эксплуатации объекта допускались задержки поездов, среднее значение которых составило менее 6 минут. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ: 1) Улучшение технического содержания объекта; и/или 2) Проверка и корректировка технологического процесса на этапах разработки и производства технических средств.

18. Оценка эксплуатационной безопасности литых деталей тележек по показателям надежности и функциональной безопасности Требованиям надежности в течение срока службы должны удовлетворять не менее 95% литых деталей тележки в партии. Соответственно доля ненадежных деталей – не более 5%. Доля деталей, не имеющих опасных отказов должна быть не менее 99,5% в течение срока службы. Соответственно, доля литых деталей с трещинами и дефектами, приводящими к опасным отказам – не более 0,5%. Для партии 50 000 деталей это соответствует: - 2500 ненадежных деталей за срок службы 30 лет или 83 ненадежных детали за 1 год службы (доля отказавших деталей в партии 16,7×10-4 в год), что соответствует принятым нормам по надежности литых деталей. - 250 литых деталей с трещинами за срок 30 лет или 8 ненадежных деталей за 1 год службы (доля деталей с неустранимыми дефектами в партии 1,67×10-4 в год). Данное значение по частоте возникновения неустранимого дефекта относится к категории «случайное» в соответствии с ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте».

19. Пример оценки эксплуатационной безопасности партии боковых рам ООО «ПК «БСЗ» в 2009 г. выпустил партию боковых рам объемом 21374 изделия. В процессе осмотра боковых рам при техническом обслуживании грузовых вагонов в течение 2011 г. было выявлено 10 трещин в боковых рамах, принадлежащих данной партии. Как следует из графика контролируемую партию можно было бы забраковать после проверки 10300 изделий, поскольку по установленным нормам на данный объем партии допускается не более 4 дефектов. Точки показывают количество выявленных дефектов на кумулятивное количество проверенных изделий

20. Развитие информационных и спутниковых технологий для систем управления и обеспечения безопасности • Повышение безопасности движения • Повышение производительности труда • Повышение пропускной способности участков железных дорог • Обеспечение кибербезопасности (Российские системы управления) Защищено 46 патентами

21. Повышения эффективности приборов безопасности на различных участках движения поездов УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ Кодированный путь Не кодированный путь Бортовые устройства Бортовые устройства АЛСН КЛУБ-У САУТ БЛОК ЭК АЛСН КЛУБ-У САУТ БЛОК ЭК САУТ НСП САУТ НСП Р/канал СТЕПЕНЬ РИСКА 10 -6 10 -8 10 -4 10 -8 Необходимость реализации комплексных проектов Сокращение влияния ошибок машинистов, ДНЦ/ДСП

22. Общая схема определения местоположения подвижных объектов

23. Архитектура единой системы сбора и обработки координатной информации ГЛОНАСС/GPS о подвижных и стационарных объектах

24. Принципиальная схема защиты информации о подвижных и стационарных объектах при передаче координатно-временной информации ГЛОНАСС по радиоканалам связи

25. Двухэшелонный дизайн сценария удаленного доступа

26. Требования к характеристикам подвижного состава Новые технические средства Электромагнитная совместимость по импульсным помехам Электромагнитная совместимость с рельсовыми цепями Электромагнитная совместимость в области радиосвязи Безопасность Надежность

27. Самодиагностика всех устройств при предрейсовом контроле Обеспечение безопасности методом интервального регулирования поездной работы Обеспечение безопасности на станциях при маневровой работе Интеллектуальный поезд Прием и оперативная обработка информации от технических средств обеспечения безопасности, рассредоточенных в составе Оперативная диагностика напольных технических средств локомотивными устройствами Использование локомотивных технических средств, как оперативного локального центра управления в поездной работе Регистрация параметров работы всех технических средств и действий машиниста на локомотиве с передачей информации в центр Основные функции интеллектуального поезда

28. Использование современных технологий управления движением поездов Переход к управлению движением поездов на однопутной линии участка Адлер–Альпика Сервис Объем экономии – 35 млрд. руб. Сочи Адлер Альпика Сервис Защищено 4 патентами и 10 свидетельствами о государственной регистрации программных продуктов

29. График движения поездов на участке, с учетом пассажирского движения и вводом новых грузовых поездов Модель работы участка с учетом нового графика Построен скорректированный на основе моделирования ГДП научастке Система управления движением поездов на Малом кольце Московской железной дороги Микропроцессорная централизациянового поколения и автоблокировка с подвижными блок-участками АБТЦ-МШ Рабочее место дежурного по станции с двумя зонами управления Контрольно-связующее устройство, АРМ электромеханика Защищено 3 патентами

30. Преимущества системы: • Интероперабельность • Повышение безопасности движения поездов • Снижение эксплуатационных расходов • Соответствие международным стандартам Оборудование системами безопасностипоезда «Ласточка» (DESIRO) Спутниковая антенна GSMR Система «Автомашинист» Безопасный локомотивный объединенный комплекс «БЛОК» АЛС - ЕН Защищено 12 патентами

31. РМ ДСП • Задачи и функции системы МАЛС Автоматическое позиционирование маневровых локомотивов GSMR /ТЕТРА/ DECT/ УКВ 160 МГц с хендовером • Задание маршрута; • Команда разрешения проезда светофора с запрещающим показанием; • Экстренная остановка локомотива; • Ограждение мест проведения работ; • Временное ограничение скорости на участках. Радиооборудование и ССН МАЛС - Служебное торможение, - Экстренное торможение при необходимости. Скорость допустимая Скорость фактическая ≤ 20 м Технологическая радиосвязь МПЦ/ ЭЦ УВК СУ МАЛС • БА МАЛС с автоматическим управлением: • тягой ; • прицельным торможением. Разрешение и запрет движения маневрового локомотива (на базе СПОМ) Формирование маршрутных заданий, измерение длины маневровой группы

32. I. Сменные отчёты: ГИР, детализированные данные о работе с поездами в расформирование, своего формирования, транзитными; данные о времени нахождения на станции поездных локомотивов; данные использования маневровых локомотивов; данные учета выполнения сменно-суточных и текущих планов. II. Аналитические данные по итогам работы за смену и сутки. • Общая схема функционирования ИТАУР Многоэкранный АРМ ДСЦ (ДСЦС) Другие пользователи Инженеры-технологи Руководство станции «формирование» («поездные локомотивы и бригады») «расформирование» («работа с поездами») ДСП ДСПГ ДСПП Накопитель Эл. схема Справки НЗ Электронные технологии на основе АРМов Система КАСАТ Подход (ГИД) Информационная модель технологических процессов в реальном времени СНС МПЦ / ДК МПЦ/ДК: -движение поезда; -ограждение/ снятие ограждения; -движение локомотива к/от поезда. РАРТОС: -закрепление состава, снятие закрепления; -отцепка, прицепка локомотива, СНС: -движение маневрового локомотива; -дислокация осмотрщиков, приёмщиков и т.д. КСАУ СП: -фактический роспуск; -длина свободных участков путей сортировочного парка. САИ: -уточнение подхода; идентификация локомотивов (заход/выход из ТЧ). Техн.зрение: -начало роспуска; -отцепка локомотива РАРТОС САИ Регистрация аналогичных событий в п/с «формирование», транзитных и пассажирском парках Пассажирский парк Транзитный парк Парк прибытия Сортировочный парк Парк отправления

33. РИСКИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ПЕРЕРЫВАМИ В ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ОГРАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КОРПОРАТИВНЫЕ СЕТИ СВЯЗИ ФИНАНСОВО- ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДИАГНОСТИКА, МОНИТОРНИГ МОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ СТАЦИОНАРНЫЕ СИСТЕМЫ СЕТЬ СПД Железнодорожные риски, связанные с безопасностью

34. ЖИВУЧЕСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ ТЕХНОГЕННЫЙ ФАКТОР КИБЕРАТАКИ ! СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОЙ ЗАЩИТЫ МЕТОДЫ ИНФОРМАЦИОННОЙ ЗАЩИТЫ АСУ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ПОТРЕБИТЕЛЕЙ РЕЗЕРВЫ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НАРУШЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИОННЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ СТРУКТУРАХ ОТКАЗЫ ОБОРУДОВАНИЯ ? ФОРМИРОВАНИЕ ЛОЖНЫХ КОМАНД ИСКАЖЕНИЕ ДАННЫХ ПОДАВЛЕНИЕ • Конфиденциальность • Целостность • Доступность МЕТОДЫ БЛОКИРОВАНИЯ РЕЗЕРВ МЕТОДЫ КОСВЕННОГО ЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ? ? ?

35. Первоочередные меры по противодействию киберугрозам • Исключить открытые структуры сетевого доступа • Исключить наличие вредоносного кода в ПО (собственного производства) • Исключить наличие вредоносных закладок в ПО и недекларированныхвозможностей • Исключить открытые структуры доступа к объектам управления • Исключить наличие непроверенных средств мониторинга и технического обслуживания • Обеспечить открытость всего ПО для Заказчика, наличие (в штате) у Заказчика специально обученного персонала, способного в критической ситуации обеспечить поиск и устранение уязвимостей • Исключить наличие вредоносных закладок в аппаратных средствах • Мониторинг кибератак • Эффективное обеспечение информационной защиты (шлюзы, контроль периметра, контроль несанкционированного доступа)

36. Средства повышения живучести управления перевозочным процессом • Всё вновь строящиеся компьютерные системы должны иметь разнесенный в пространстве резерв, обеспечивающий стационарными или мобильными средствами возможность сохранить управление с частичной потерей эффективности. • На уровне Управления должны быть предусмотрены средства для восстановления управления с ограниченными функциональными возможностями на основе передвижных мобильных компонентов и беспроводных средств связи. • Системы управления должны включать на верхнем уровне управления логический контроль правильности работы технических средств и действий персонала. • Должны использоваться средства управления на подвижном составе в качестве элементов резервирования и дополнительного логического контроля.