SECRETARIA DA SEG. PÚBLICA E DEFESA DO CIDADÃO POLÍCIA MILITAR DE SANTA CATARINA

1. SECRETARIA DA SEG. PÚBLICA E DEFESA DO CIDADÃO POLÍCIA MILITAR DE SANTA CATARINA COMPANHIA DE POLÍCIA MILITAR RODOVIÁRIA MAJOR PAULO EKKE MOUKARZEL COMANDANTE DA COMPANHIA DE POLÍCIA MILITAR RODOVIÁRIA

2. 5º Seminário Catarinense pela Preservação da Vida no Trânsito Radares Eletrônicos nas Rodovias Estaduais de Santa Catarina Paulo Ekke Moukarzel Major PM Cmt CPMRv  Florianópolis, 08 de julho de 2005

3. A VELOCIDADE “A previsão precisa de tempo. Quanto maior a velocidade, mais rápida tem que ser a previsão. Quando a velocidade é tão alta que o motorista não consegue mais processar as informações, ele se entrega à sorte e o acidente é praticamente certo”. (ROZESTRATEN) O condutor é um verdadeiro processador de informações: “aproximadamente 90% dos acidentes são originados de curtas ausências perceptivas, geralmente não superiores a 3 ou 4 segundos”. Além disto, os obstáculos devem ser percebidos quando ainda estão longe e a uma distância superior ao necessário para freada.

4. Distância de parada (em metros) = Dist. Reação + Dist. Freada; • mistura asfáltica lisa; • seco (coeficiente de aderência 0,6); • veículo de passeio, freios e pneus em bom estado; • via plana e condutor equilibrado; • se a pista estiver molhada a distância de freada aumentará em 50%.

5. FUNCIONAMENTO DO RADAR ELETRÔNICO

6. HISTÓRICO DOS RADARES ELETRÔNICOS EM SC • ANO DE 1994 • Março: Apresentação dos equipamentos à PMRv. • Abril: Instalação de dois equipamentos na SC-401. • Maio e Junho: Testes com os equipamentos. • Julho: Divulgação – Mídia e Sociedade aprovam. • Agosto e setembro: Realização Cmdos Educativos. • Outubro: . DER/SC efetua 1º contrato dos RE; . Inexigibilidade de licitação; . Período de 01 ano; . Todos os custos da contratada; . Pgto 20% do valor cobrado pelo Estado; • Novembro e Dezembro: Preparativos para a Instalação dos RE.

7. HISTÓRICO DOS RADARES ELETRÔNICOS EM SC • ANO DE 1995 • Implantação de sinalização vertical nas rodovias, embora não houvesse obrigação legal: “VELOCIDADE CONTROLADA POR RADAR ELETRÔNICO” • Janeiro: Ativados 02 RE na SC-401 (Fpolis). • Abril: Ativados 01 RE na SC-474 (Blumenau) e 02 RE na SC-470 (Gaspar). • Maio: Ativados 01 RE na SC-444 (Içara) e 02 RE na SC-446 (Criciúma). • Inicia grande pressão contra RE por parte dos infratores e políticos; • Ações individuais na justiça, sem êxito; • Mídia passa a criticar constantemente; • CPC impetra Ação Civil Pública.

8. HISTÓRICO DOS RADARES ELETRÔNICOS EM SC • ANO DE 1995 • Julho: O TJ/SC suspende contrato - liminar. • Agosto e setembro: Todos os RE são desativados e o Estado recorre ao STJ. • Outubro: . STJ cassa a liminar do TJ/SC e o ministro Américo Luz destaca: “Nesses dez meses que se passaram, tivessem os radares, ou seus efeitos, poupado a vida de apenas um catarinense, já se justificaria a sua manutenção, uma vez que a vida não tem preço” (Suspensão de Segurança 387/SC); . Todos os RE são religados; . DER/SC prorroga o Contrato até 31/12/1995;

9. HISTÓRICO DOS RADARES ELETRÔNICOS EM SC • ANO DE 1996 • Janeiro: Findo o Contrato, todos os RE são desativados. • Janeiro a Maio: Período em que ocorre o Processo licitatório. • Junho: Assinatura do 2º Contrato dos RE: • Período 02 anos; • Locação mensal; • 20 equipamentos locados. • Julho a Dezembro: são instalados e ativados progressivamente os 20 RE.

10. HISTÓRICO DOS RADARES ELETRÔNICOS EM SC • PERÍODO DE 1997 À 2001 • RE permaneceram ativados em diversas rodovias. • Dez/ 2001:Proposição Legislativa nº 338/01 aprovada e encaminhada ao Governo. ANO DE 2002 • Fevereiro: Veto total do Governo. • Março: Veto rejeitado pela Ass. Leg. • Abril: Lei Estadual Promulgada nº 12.142, de 05/05/2002 “Dispõesobre a contratação de controladores de velocidade para fins de fiscalização nas rodovias estaduais”. • Estado SC recorre ao Supremo (ADI nº 2665). • Julho: RE desativados definitivamente nas Rod. SC. • 27/10/2004 – Supremo julga improcedente.

11. EVOLUÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS DE SANTA CATARINA – PERÍODO 2000 À 2005 A frota de veículos de SC aumentou 242 % nos últimos 10 anos.

12. EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE VITIMAÇÃO (IV= Nº F / Nº ACV) NAS RODOVIAS SC – PERÍODO 1994 À 2005

13. EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE FATALIDADE (IF= Nº M / Gp 100 ACD) NAS RODOVIAS SC – PERÍODO 1994 À 2005

14. EVOLUÇÃO DO Nº MORTOS/10.000 VEÍCULOS NAS ROD. ESTADUAIS X FROTA DE VEÍCULOS DE SC – PERÍODO 1994 À 2005

15. Evolução da movimentação veicular no período de 1996 à 1998

16. GERENCIAMENTO ESTRATÉGICO DOS RADARES ELETRÔNICOS • Visão: • Promover a redução da velocidade de deslocamento dos veículos ao longo das rodovias ou trechos rodoviários e por conseqüência proporcionar a redução dos acidentes de trânsito e suas indesejáveis conseqüências, principalmente as fatalidades. • Prioridades: • 1° = Redução do número de mortos • 2° = Redução do número de feridos • 3° = Redução dos acidentes com vítimas • 4° = Redução dos acidentes sem vítimas

17. GERENCIAMENTO ESTRATÉGICO DOS RADARES ELETRÔNICOS ·1° Etapa - Definição dos Trechos Rodoviários  Analisar os dados estatísticos dos acidentes que resultaram mortos ocorridos nas rodovias, retroagindo-se no mínimo um ano para esta avaliação, definindo-se os trechos por prioridade de instalação, conforme os dados obtidos.  analisar os dados estatísticos dos acidentes que resultaram feridos ocorridos nas rodovias, retroagindo-se no mínimo um ano para essa avaliação, definindo-se os trechos de maior incidência por prioridades, confrontando-se com os dados anteriores.  analisar ainda os tipos de acidentes que estão ocorrendo, a extensão do trecho, o volume médio diário (VMD) de veículos, entre outros dados disponíveis.

18. GERENCIAMENTO ESTRATÉGICO DOS RADARES ELETRÔNICOS ··2° Etapa - Definição dos Pontos de Instalação  Após os estudos teremos definidos os quilômetros prioritários de instalação no respectivo trecho rodoviário;  um ponto de instalação deverá permanecer ativado no mínimo dois meses e no máximo quatro meses no mesmo local, devendo mudar sua localização após este período (manter acompanhamento dos resultados);  instalar os radares eletrônicos em ambos os sentidos de deslocamento do tráfego, pois caso contrário os resultados serão 50% menores e não exceder à vinte e cinco quilômetros de extensão por instrumento;  é fundamental a vistoria “in loco” dos pontos de instalação definidos.

19. GERENCIAMENTO ESTRATÉGICO DOS RADARES ELETRÔNICOS ··3° Etapa - Redução da Velocidade e Manutenção desta Redução  Fase 1: consiste na instalação propriamente dita dos radares eletrônicos, nos trechos e pontos definidos, conforme descrevemos anteriormente (primeira instalação);  Fase 2: consiste na fase subsequente à fase 1, ou seja, quando iniciam-se as mudanças dos primeiros pontos de instalação dos instrumentos para novos pontos, devendo manter-se nos pontos antigos as “caixas vazias” onde encontravam-se os radares eletrônicos. Verifica-se que o efeito residual de redução da velocidade permanece, mesmo sem o instrumento; caso retorne o excesso de velocidade, deverá retornar o equipamento ao antigo ponto.  Fase 3: após análise e acompanhamento dos resultados obtidos nas fases anteriores e se os mesmos não são mais satisfatórios, inicia-se a fase 3, que consiste basicamente na instalação do maior número possível de pontos falsos (caixas vazias) ao longo do trecho rodoviário;

20. PRINCIPAIS VANTAGENS DOS RADARES ELETRÔNICOS ·excelente precisão na medição da velocidade; ·controlam a velocidade ao longo de uma rodovia ou trecho rodoviário e não apenas onde está instalado; ·reduzem os acidentes de trânsito, especialmente os de maior potencial ofensivo (acidentes com vítimas) e suas conseqüências (mortos e feridos); ·funcionam independentemente dos agentes de fiscalização, liberando-os para atuarem em outras atividades também importantes para a segurança do trânsito e não impedem que os mesmos fiscalizem paralelamente a velocidade, caracterizando-se como apoio à fiscalização tradicional; ·praticamente eliminam os erros de medição de campo (erros de leitura e operação);

21. PRINCIPAIS VANTAGENS DOS RADARES ELETRÔNICOS • produzem prova flagrante do ato infracional, eliminando o atrito entre agente / infrator / instituição; • ·não há seletividade na autuação, todos indistintamente são iguais perante os equipamentos; • ·não permitem situações favoráveis à corrupção entre agente e infrator; • ·tornam a autuação impessoal, mesmo quando aplicada inúmeras vezes ao mesmo infrator; • ·coíbem com eficiência os abusos dos infratores, mas não há admoestação aos respeitadores da regulamentação; • ·podem ser programadas para funcionarem de acordo com peculiaridades locais ou do órgão fiscalizador;

22. PRINCIPAIS VANTAGENS DOS RADARES ELETRÔNICOS ·funcionam em período integral, necessitando apenas de energia elétrica; ·são resistentes às intempéries e depredações; ·caso sejam desativados ou removidos, mantém por longo período seu efeito residual (controle da velocidade); ·fornecem a contagem do Volume Médio Diário (VMD) de veículos em circulação na rodovia, por faixa de tráfego, horário e velocidades desenvolvidas, permitindo um melhor planejamento, estudo e estatística das rodovias onde estão instalados; ·produzem receita, cobrindo os custos do sistema e excedente para investimento na segurança das rodovias.

23. PRINCIPAIS DESVANTAGENS DOS RADARES ELETRÔNICOS ·possibilidade de identificação do local onde está instalado o equipamento (pode ser evitado com o gerenciamento adequado); ·veículos sem placas de identificação ou adulteradas, ficam isentos de responsabilidade; embora o sistema irá registrar a imagem se estiver acima da velocidade regulamentada; ·necessitam de acompanhamento e gerenciamento adequados para a manutenção permanente do controle da velocidade ao longo da rodovia ou do trecho rodoviário, caso contrário, tornar-se-á uma lombada eletrônica com efeitos somente no local onde estiver instalado.

24. CONCLUSÃO Os radares eletrônicos, são eficientes e eficazes no controle e fiscalização do excesso de velocidade, promovendo a redução dos acidentes de trânsito e suas indesejáveis conseqüências, feridos e mortos, além de educar os motoristas no cumprimento aos limites legais de velocidade e possuir diversas vantagens sobre a fiscalização tradicional, funcionando como dispositivos auxiliares desta. ·DOTTA (1998) nos ensina: “Educar é preciso. Disciplinar é preciso. Para as pessoas refratárias ao processo educativo só resta: multar é preciso”.

25. SECRETARIA DA SEG. PÚBLICA E DEFESA DO CIDADÃO POLÍCIA MILITAR DE SANTA CATARINA COMPANHIA DE POLÍCIA MILITAR RODOVIÁRIA Obs: A MONOGRAFIA COMPLETA ENCONTRA-SE DISPONÍVEL NO SITE:www.pre.sc.gov.br