Slutsatser och rekommendationer till flygbranschen

1. Slutsatser och rekommendationer till flygbranschen Flygets miljökommitté november 2007

2. Transporter – möjligheter och hot • Transportsystemet bidrar – när det fungerar – till ökad frihet för människan • Med den förväntade ökningen av transportarbetet bidrar transporterna i ökad grad till risk för okontrollerad växthuseffekt, ökande miljöproblem, hälsorisker samt minskad mobilitet beroende på överbelastad infrastruktur

3. Transporterna i fokus Mer än en fjärdedel av världens totala energiförbrukning används för transporter, och andelen ökar. Vägtransporter står för 80% energiförbrukningen och för mer än 25% av de totala CO2emissionerna. Flygets andel ökar, och flygets bidrag till klimatförändringen kan så småningom bli större än vägtrafikens. I Sverige är transporternas andel mer än 40%

4. IPCCs tredje rapport FNs klimatpanel, IPCC, har slagit fast att det är mänskliga aktiviteter som är orsaken till klimatförändringarna. Det innebär att det bara är mänskliga aktiviteter som kan rädda situationen.

5. IPCCs rapport visar allvaret i klimathotet Extrema vädersystem mer vanliga, mer kraftfulla. Orkaner och översvämningar mer vanliga. Svår vattenbrist i torra/halvtorra regioner. Glaciärerna smälter, översvämningar hotar, liksom vattenbrist. Odlingssäsongen kortas i lågländer. Stora områden i fattiga länder kan bli obeboeliga pga torka. Höjd havsnivå skapar problem i kustnära länder och för många öar i bl a Pacific-området.

6. Greenhouse gases and climate change Source: Environment in the European Union at the turn of the century (EEA)

7. Utsläpp av CO2 Transportsektorn Flyget Sverige 38% 4,8% EU-25 21% 3% Världen 19% 2%

8. Den svenska situationen • Det kommersiella flyget står idag för 2 – 3 procent av de samlade svenska utsläppen av koldioxid. • Flygutsläppen måste dock räknas upp med minst en faktor 2 beroende på klimateffekten av utsläpp på hög höjd av vattenånga och kväveoxider. • Med en faktor 2 för flygets utsläpp kan man räkna med att de skär vägtrafikens utsläpp år 2025. med en faktor 3 sker det redan 2010.

9. Den bistra sanningen! • Vi måste minska våra utsläpp med ca 70% för att med 50% sannolikhet nå IPPCs mål om högst 2 graders temperaturökning. • Sverige ligger 50% över världs-genomsnittet, och måste kanske därför minska utsläppen med 80%, vilket ändå ger en ”rabatt” jämfört med de genomsnittliga utsläppen på ”uthållighetsnivån”.

10. Anpassning och utsläppsminskning tillsammans minskar riskerna • Infrastrukturprojekt, transportsystem, energiproduktion och markanvändning måste anpassas och planeras utifrån klimathotet. • Utan utsläpps-minskningar är anpassning näst intill meningslös.

11. Vad kan vi vänta oss? • Högre transportkostnader, genom skatter och avgifter. • Mer trafikregleringar, t ex förbud mot natt-trafik och transporter i rusningstid, fler miljözoner. • Ökade krav på kvantifiering och rapportering av CO2 emissioner. • Handel med utsläppsrätter inkluderar transporter, först ut är flyget. Allt detta gör att transportsektorn står i fokus som aldrig förr, och att kraven på att transportföretagen ska öka sin miljöanpassning både i inre verksamhet och i sitt transportarbete har ökat från både kunder och samhälle

12. Transporternas miljö- och klimatproblem – flyget satt i ett perspektiv • En lösning på flygets miljöproblem – särskilt till den del som har med klimatförändringarna att göra – kräver ytterligare forskning, men detta får inte förhindra att de åtgärder som är möjliga redan nu genomförs snarast. I det korta perspektivet är ekonomiska styrmedel det enda som snabbt kan ge resultat, men teknik-förbättringar, förbättrade bränslen och effektiviserad flygledning, samt ”eco-driving” är också nödvändiga. • Flygbranschen bör under inga omständigheter tillämpa taktiken ”vänta och se”.

13. Har flygets miljömedvetande mognat? • Vill flygindustrin vara en mogen verksamhet med stolta medarbetare och med ett gott anseende, krävs att fokus förskjuts från att tona ned problemen till att presentera förslag, baserade på etablerade hållningssätt som ”förorenaren betalar” och ”försiktighetsprincipen”. • Den som orsakar ett miljöproblem måste betala dess lösning och kan inte skicka notan till någon annan.

14. Men tekniken löser väl problemen? • Flyget kan inte minska sina utsläpp särskilt mycket genom nya plan pga den långsamma introduktionstakten. Dessutom är utskrotningstakten mycket lägre än introduktionstakten, vilket ännu mer bidrar till att minska värdet av den nya tekniken • Ett fullständigt genomslag av den bästa tillgängliga teknik som finns idag tar bara det uppemot 30 år. • Fullständigt genomslag för den förväntat bästa teknik som kan komma till 2020 kan i bästa fall ha ägt rum till år 2050.

15. Hur ska branschen då agera? • Flygbranschen – såväl flygbolag som tillverkare – måste fortsätta sitt utvecklingsarbete mot ökad energieffektivitet och minskade emissioner. Förbättringarna bör ske i den högsta takt som är tekniskt möjlig, med hänsyn till förväntningar om framtida höjda krav. • Branschen kan dock inte förlita sig på att tekniska lösningar innebär att miljö-problemen – särskilt bidragen till växthuseffekten – elimineras, utan bör redovisa teknik-förbättringarnas potential utan överdrifter, samtidigt som man genomför andra dellösningar på problemen.

16. Biologiska drivmedel är inte lösningen • Om alla fossila drivmedel för vägtrafik skulle ersättas med etanol från spannmål skulle det kräva 6 gånger så stor odlingsareal som idag i Sverige med dagens bästa teknik. Ny teknik som kan effektivisera produktionen av biobränslen ska förstås inte uteslutas. • Om världens energiförsörjning skulle läggas om – helt eller delvis – från fossil energi till bioenergi uppstår en konflikt med livsmedelsförsörjningen som leder till kraftigt ökade priser på såväl energi som mat.Redan dagens konkurrens på oljemarknaden mellan transporter, industri, uppvärmning och livsmedelsproduktion har lett till ökade livsmedelspriser globalt.

17. Var ska biobränsle användas? • Att använda biologiska bränslen för elproduktion (t ex i värmekraftverk) som sedan används för att ersätta fossildrivna transporter med eldrift ger den överlägset bästa energieffektiviteten, och därmed bäst substitutionseffekt när det gäller CO2. • Flyget bör snarare uppmuntra och/eller finansiera sådana initiativ än att till varje pris självt försöka ersätta fossila bränslen i planen. Låginblandning kan dock vara ett alternativ för att kompensera för trafikökningen.

18. Alternativa bränslens bidrag till minskning av flygets miljöproblem • Flygbranschen bör alltså inte förlita sig på att biobränslen löser problemen. Det hindrar inte att man bör satsa på forskning och utveckling på området. • Även om bränslena kanske inte sedan används inom flyget kommer miljöeffekten att få ett genomslag, något som flyget kan använda för att påvisa att man bidrar till att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser.

19. Vätgasflyg – en illusion • Flygbranschen bör inte lägga några resurser på forskning om vätgasdrift. Dess nackdelar för flyg är delvis av naturlagskaraktär och oåtkomliga för forskningsgenombrott. • Om det i en avlägsen framtid visar sig att vätgas finns tillgänglig i tillräckliga kvantiteter och till överkomligt pris, sedan miljömässigt bättre användningar tagit sin del, har flygbranschen gott om tid att anpassa den då bästa flygteknologin till vätgas.

20. Hur kan ett flygbolag bidra till en hållbar utveckling? • Alla flygbolag bör genomföra benchmarking för att se och lära av vad de mest framsynta bolagen redan gör. Många åtgärder för att spara energi och därmed minska utsläppen är redan i dag tillgängliga, och bör genomföras. • I ett längre perspektiv bör bolagen samverka med det övriga samhället för att de ekonomiska styrmedel som med all säkerhet kommer att införas, vare sig branschen vill det eller ej, blir så kostnadseffektiva som möjligt.

21. Ekonomiska styrmedel – flygbranschens stora chans • Branschen bör – särskilt om EU:s förslag inte skulle bli verklighet – själv ta initiativ till ekonomiska styrmedel – antingen via en frivillig utsläppshandel, eller via förslag på utformning av ett system med koldioxidavgifter som då måste konstrueras så att teknikförbättringar och effektiviseringar stimuleras. • Om inte branschen själv tar dessa initiativ och därmed frivilligt medverkar till en lösning, kommer med största säkerhet skatter och avgifter ändå att införas, men risken är då att de utformas på ett sådant sätt att effektiviteten i flygets miljöförbättringar inte blir den optimala.

22. Kompensationsprogram för resenären – seriös möjlighet eller ett slag i luften? • Flygbranschen bör fortsätta att arbeta med systemet, men för trovärdigheten är det viktigt att de off-sets man handlar med har en genomgått en utomstående, tredjeparts kvalitetskontroll, samt att man verkar för att få till en gemensam standardiserad beräkningsmetodik för utsläppen. • En gemensam beräkningsmetodik blir nödvändig när miljöfrågorna kommer in i det ekonomiska systemet vid t.ex. handel med utsläppsrätter och när transportköpare och resenärer ställer miljökrav på utförarna vid offerter och upphandlingar.

23. Systemtänkande behövs för att skapa ett uthålligt transportsystem Flyget är en del i det globala transportsystemet, och är oersättligt i sin nisch, snabba resor på de långa avstånden. Man måste därför använda ett systemtänkande när man skapar det framtida uthålliga transportsystemet. Alla trafikslag ska användas på ett optimalt och integrerat sätt

24. Utsläppsminskningar kan – och måste – ske på flera olika sätt! • Energieffektivisering genom ny teknik • Ecodriving • Effektiviserad flygledning inom ramen för Single European Sky • Inblandning av biobränslen • Ekonomiska styrmedel • Tåg i stället för flyg på kortare sträckor

25. Sammanfattningsvis! • Flygbranschen måste erkänna – och våga stå för – att flyget påverkar sin omgivning, bl.a. miljön, på olika sätt. Flygbranschen måste vara proaktiv genom att själv både beskriva de problem som finns och föreslå lösningar på dessa. Detta måste göras i dialog med flygets intressenter. • Ett intimt samspel behöver byggas upp mellan de olika transportslagen och andra delar av samhället för att förutsättningar ska finnas för att klara denna gemensamma utmaning.

26. Slutord! • Flygbranschen måste sluta betrakta sig som orättvist behandlad i förhållande till andra transportslag. Man måste inse att flyget är till för samhället och inte tvärtom. Som varandes en del av samhället måste man också vara beredd att ta på sig det ansvar som anstår en samhällsmedborgare.

27. Vår rapport med slutsatser och rekommendationer finns att ladda ner på: http://www.flygtorget.se/miljorapport Föreningen Svenskt Flygs tio punkter för ett mer klimatanpassat flyg finns att ladda ner på: http://www.flygtorget.se/tiopunkter