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Capitolo: 2 Concetto di veicolo alternativo

Capitolo: 2 Concetto di veicolo alternativo. Quadro generale sui principi di lavoro, motori alternativi e nuovi modelli di auto, in particolare i veicoli a celle a combustibile. Contenuti. 1. Introduzione: leggi europee e statunitensi sulle emissioni. 2. Motori a combustione interna (ICE).

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Capitolo: 2 Concetto di veicolo alternativo

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  1. Capitolo: 2Concetto di veicolo alternativo Quadro generale sui principi di lavoro, motori alternativi e nuovi modelli di auto, in particolare i veicoli a celle a combustibile.

  2. Contenuti • 1.Introduzione: leggi europee e statunitensi sulle emissioni. • 2.Motori a combustione interna (ICE). • Motori diesel e a benzina. • Motore a rotazione (motore Wankel). • 3.Motori ibridi. • Semi-ibridi. • Completamente ibridi. • Ibridi con Plug-In. • 4.Motori elettrici. • Batterie. • Celle a combustibile. • 5. Veicoli a celle a combustibile. • Tipi e concetti di auto. • Componenti. • Efficienza. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5

  3. Norme europee sulle emissioni Benzina (emissioni in mg/km) Part 1 Part 2 Part 3 Fonte: Aigle/Krien/Marz 2007, 19 Part 4 Diesel (emissioni in mg/km) Part 5 Fonte: Aigle/Krien/Marz 2007, 19 I

  4. Norme europee sulle emissioni: ossido di azoto e particelle • L’ossido di azoto e le particelle sono pericolosi per la salute. • In particolare, le nano-particelle (PM) sono pericolose. • I motori diesel emettono molto più NOx e PM dei motori a benzina. • I filtri anti particolato e i abbattitori di NOx post combustione sono necessari per un diesel pulito. • Restrizioni per vecchie macchine diesel nelle aree urbane (direttiva europea) Ossido di azoto Part 1 Part 2 Fonte: Aigle/Krien/Marz 2007,72 Part 3 Part 4 Particolato Part 5 Fonte: Aigle/Krien/Marz 2007,77 B

  5. Norme sulle emissioni della California • In California la legge più severa sulle emissioni. • La California detiene il 4% sul mercato di veicoli a zero emissioni (ZEV). • Automobili ibride e a gas naturale possono essere accreditate. • ZEV sono solo auto a celle a combustibile e a batteria. • Nota 1: non ci sono limiti per CO2. • Nota 2: la produzione di un carburante produce emissioni! Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Data: Aigle/Krien/Marz 2007, 24 own Illustration Part 5 LEV - Low E. V. (Emission Vehicle) ULEV - Ultra Low E. V. SULEV - Super Ultra Low E. V. EZEV - Equivalent Zero E. V. PZEV1 - Partial Zero E. V. ZEV - Zero E. V. B

  6. Quadro generale dei carburanti • I carburanti sulla sinistra sono usati con motori diesel (diesel-ICE). • I carburanti sulla destra sono compatibili con motori a benzina (Otto-ICE). Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Aigle/Krien/Marz 2007, 43 B

  7. Invenzione nel 1876: Primo motore a 4 tempi sviluppato da Nikolaus August Otto. Prima automobile nel 1886: Sviluppata da Gottfried Daimler e Carl Benz. Principio dei 4 tempi: Immissione. Compressione. Accensione. Scappamento. Tipi di motore: Motore Diesel (auto accensione). Motore Otto. Motori a combustione interna (ICE)Principio valvola di immissione valvola di scarico miscela aria-benzina gas di scarico pistone candela di accensione Cilindro fascia elastica biella Manovella direzione di rotazione Fonte: WBZU 2007 Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Nikolaus Otto Rudolph Diesel B Fonte: Wikipedia 2007

  8. Un esempio: DaimlerChrysler BlueTec.Il diesel più pulito? • Motore Diesel V6. • Cilindrata: 2987 cmc. • Rendimento massimo: 154 kW. • Coppia: 526 Nm. • Consumo di carburante: 7,0 Litri/km. • Autonomia: 1200 km. • Velocità massima: 250 km/h. • Prestazioni: 0-100 km/h: 6.6 sec. • Trattamento emissioni NOx (DeNOx). • Costo: 39.780 EUR. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Mercedes E320 Bluetec Introduzione sul mercato US nel 2007, (Permesso in 45 Stati) Part 5 Discussione: Futuro dei motori Diesel? Tecnologia convenzionale contro motori alternativi B

  9. L’idrogeno ICE –Un motore convenzionale con un carburante nuovo • Il progetto di un motore H2 è simile a quello di un motore a gas. • Le differenze provengono da specifiche dell’idrogeno, e misure costruttive sono necessarie ad evitare ritorni di fiamma. • Auto con un H2-ICE in California sono classificate come PZEV. • Le emissioni di NOx si verificano perché l’azoto è contenuto nella combustione del gas. • H2-ICE è meno efficiente delle celle a combustibile. • BMW testerà 100 auto con un H2-ICE nel 2008 (Hybrogen7). Part 1 Part 2 Part 3 Hydrogen7 from BMW Fonte: BMW 2006 Part 4 Part 5 Discussione: la mggior parte di costruttori di auto considera lidrogeno in combinazione con le celle a combustibile come il concetto del futuro. Perché la BMW si focalizza sul H2-ICE ? B

  10. Motore a rotazione: Principio Iniettore di idrogeno collegato elettricamente • Primo modello nel 1954: • Felix Wankel. • Prima applicazione • Audi Ro80 (fino al 1977). • Principio a 4 cilindri • But: E’ utilizzato un pistone rotante al posto di un pistone in linea. • Principale vantaggio: • progetto compatto. Albero eccentrico Part 1 Ingresso aria Part 2 Gas esausti Part 3 Part 4 Fonte: HyCar 2006 Part 5 FelixWankel B

  11. Un esempio: Mazda´s RX-8 a idrogenoL’ultimo “segno di vita” del motore di Wankel? • Due motori rotativi. • Bivalente: Benzina e Idrogeno (CGH2). • Cilindrata: 2x654 cmc (1.308 cmc). • Erogazione massima del motore: • Max potenza benzina: 154 kW. • Max potenza idrogeno: 80 kW. • Coppia: • benzina: 222 Nm. • Idrogeno: 140 Nm. • Serbatoio: • Idrogeno: 110 litri (@350 bar). • Serbatoio benzina 61 litri. • Autonomia: • Idrogeno. 100 km. • Benzina: 549 km. • Velocità massima 170 km/h (modalità H2). • Peso a vuoto: 1460 kg. • Prezzo: concept car. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Mazda-RX8 Fonte: Mazda 2006 Part 5 B

  12. Invenzione nel1902 Ferdinand Porsche. Primo veicolo per produzione di massa nel 1997 Toyota Prius. Oggi: Toyota ha venduto diverse centinaia di migliaia di auto “Prius II” in tutto il mondo. In particolare negli Stati Uniti e in Giappone (vedi grafico). Molti produttori di auto sviluppano veicoli ibrdi oggi. Idea di base: Integrazione al motore a combustione con un motore elettrico. Accumulo di energia elettrica in batterie, es. energia di frenata. Autoveicoli ibridi Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Source: Manager-Magazin 2005 B

  13. Auto ibride: Principi e concezione • Modelli differenti di auto ibride • Micro ibrido: start-stop elettrico automatico. • Semi ibrido: recupero dell’energia di frenata. • Completamente ibrido: può funzionare in modalità elettrica. • Differenti conformazioni di propulsione • Ibrido in parallelo. • Ibrido in serie. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 B Fonte: Aigle/Marz 2007, 65

  14. Ibrido in serie e in parallelo • In un sistema in parallelo il motore endotermico e il motore elettrico possono trasmettere la potenza alla trasmissione. • Vantaggio principale: entrambi i motori possono essere usati contemporaneamente. • In un sistema in serie il motore endotermico funziona come generatore per produrre energia elettrica. Solo il motre elettrico è connesso alla trasmissione. • Vantaggio principale: il motore endotermico può funzionare sempre con una efficienza elevata. • In un sistema misto, detto serie-parallelo, possono essere combinati entrambi i vantaggi. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Bady 2000 B

  15. Un esempio: Toyota PriusUna storia di successo made in Japan • Motore a combustione: ciclo Otto, 4-cilindri: • Cilindrata:1497 cmc. • Potenza nominale: 57 kW. • Coppia nominale: 115 Nm (@ 4000 g/min). • Motore elettrico: sincrono AC: • Potenza nominale: 50 kW. • Coppia nominale: 400 Nm (@ 1200 g/min). • Batteria: Ni-MH. • Consumo combustibile: 4,3 litri. • Autonomia: 1050 km. • Serbatoio: 45 Liter. • Velocità massima: 170 km/h. • Prestazioni 0-100km/h: 10,9 sec. • Peso a vuoto: 1400 kg. • Emissioni CO2: 104 g/km. • Prezzo: 24.070€. Part 1 Part 2 Toyota Prius Part 3 Part 4 Part 5 B Source: Toyota 2006

  16. Veicoli elettrici • Prima macchina elettrica nel 1881: • Gustav Trouve. • Un veicolo elettrico fu il primo a a raggiungere la velocità massima di 100 km/h nel1889. • Tipologia di batterie: • Batterie al piombo e acido. • Batterie di nuova generazione. • Tipi di motori elettrici: • Corrente continua (dc). • Corrente alternata (ac). • I motori elettrici hanno efficienza elevata e una buona coppia a bassi regimi. Part 1 Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Veicolo elettrico di von Trouve Fonte: Elektroauto-Tipp 2006 Part 5 B

  17. Generalità sulle batterie per trazione • Batterie al piombo e acido. • Tencologia comune, ma la densità di energia è troppo bassa. • Autonomia limitata, le batterie sono troppo pesanti. • Le auto giocano un ruolo solo in alcune nicchie (es. uso urbano). • Batterie di nuova tecnologia. • Nickel-cadmio, Nickel-idruri metallici, Ioni di Litio. • Solo la densità di energia delle batterie a ioni di litio è sufficiente per ottenere autonomie adeguate. Le auto elettriche escono dalla nicchia. • Problemi: Cosi, sicurezza e durata. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 I Fonte: Aigle/Marz 2006, 77

  18. Quattro motori alle ruote sincronizzati. Max. Potenza : 50 kW. Max. Coppia: 518 Nm. Batterie: Ioni di litio: Capacità 95 AH. Tensione circuito aperto: 336V. Energia nominale: 32 kWh. Autonomia: 250 km. Velocità massima: 180 km/h. Peso a vuoto:1590 kg. Emissioni CO2: 0 (localmente). Prezzo: Prototipo. Produzione di serie pianificata per il 2010. Un esempio: Mitshubishi Lancer Evolution:batterie a ioni di litio e motori alle ruote Part 1 Part 2 Mitsubishi Lancer Evolution Part 3 Part 4 Part 5 B Fonte: Mitsubishi 2005

  19. Il Roadster Tesla • 6831 batterie ricaricabili a ioni di litio sono utilizzate nel modello Tesla. • Tempo necessario per ricaricare le batterie: 3,5 ore. • La durata delle batterie è sufficiente per 100.000 miglia. Fonte: Umweltbrief 2007 New Performance with Li-Ionen batteries! B

  20. Auto a celle a combustibile Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5

  21. Storia dei veicoli a idrogeno • 1807: Primo motore a idrogeno di Francois Isaac de Rivaz. • 1839: Scoperta del principio di funzionamento della cella a combustibile da parte di Sir William Grove. • 1860: Motore a gas a 1 cilindro di Jean Joseph Etienne Lenoir. Produzione di H2 da elettrolisi a bordo veicolo. • 1875 - 1890: Sviluppo del motore a 4 tempi per combustibili liquidi a cura di Otto, Benz e Daimler. • 1933: Combustione di idrogeno con reforming di ammonia a bordo da parte di Nosk Hybdro. • 1967: Prima auto alimentata a fuel celle di General Motors. • 1970: Primo veicolo ibrido fuel cell – batteria (Austin A40) con una concessione per l’uso stradale. Karl Kordesch. • 1970-1990: Continuazione dello sviluppo del motore a combsutione di idrogeno. Specialmente in Giappone da Musashi. • Dal1990: Sviluppo sistematico di motori a fuel cell da parte di Mercedes-Benz, Toyota, Opel, Audi, Honda e Ford. • 1994: Veicolo a fuel cell Necar1 di DaimlerChrysler. • Dal 2000: Prove sul campo con veicoli a fuel cell. • 2003: Prove su strada con 60 “Classe A” a fuel cell a cura di DaimlerChrysler (in tutto il mondo). • 2006: Il Governo tedesco investe 500 Milioni di Euro per 10 anni per inserire i veicoli a fuel cell nel mercato. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 B

  22. Introduzione: Veicoli a celle a combustibileTipologie di celle Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Jörissen/Garche 200,17. Own additions I

  23. Introduzione: Caratteristiche delle tipologie di fuel cell Part 1 <100°C Fino a1000°C Part 2 Platino metallo CnHm 4-5.0 H2 Part 3 40-50% 50-60% Part 4 Sistema di reforming Reforming interno Part 5 Secondi Ore I Fonte: own illustration

  24. Quale tipologie per quale applicazione? PEFC (DMFC) Regola d‘oro: Part 1 Carichi dinamici • Veicoli con celle a combustibile • Unità di microcogenerazione per uso domestico • Applicazioni portatili • Appiattimento dei picchi, UPS Part 2 Part 3 Part 4 Carichi continui • Unità cogenerative per uso industriale • Impianti per carichi di base PAFC MCFC SOFC Part 5 Ma: non c’è regola senza eccezione! B

  25. Concetto del veicolo con fuel cell • DaimlerChrysler ha sviluppato un prototipo (Necar5) con un reformer di metanolo a bordo. • Daimler ha fermato la sua attività per seguire il concetto dell’idrogeno. • Molte case costruttrici puntano all’accumulo diretto di idrogeno. • Molti vecioli utilizzanp idrogeno in gas compresso. Può essere compresso fino a 350 bar. In un futuro vicino saranno disponibili serbatoi a 700 bar. • L’idrogeno liquido è contenuto in serbatoi criogenici. L’idrogeno liquefa a - 253°C. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Aigle/Marz 2006, 85 B

  26. Principali componenti di un veicolo a fuel cell Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 “Classe A” con celle a combustibile (DaimlerChryler) Fonte: Stauch 2005 1: Motore elettrico. 2: Sistema di celle a combustibile. 3: Serbatoio alta pressione. 4: Batteria ad alta tensione. B

  27. Flusso energetico in un veicolo a fuel cell • In un’auto a fuel cell l’energia chimica dell’idrogeno è convertita in energia elettrica. • Un motore endotermico converte l’energia termica del combustibile in energia meccanica (ciclo di Carnot). • Confrontato col ciclo di Carnot la conversione elettrochimica è più efficiente. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Los Alamos 1999, 5 B

  28. Veicoli con fuel cella a metanolo (NECAR V) Specifiche del sistema di processamento del combustibile: • Combustibile: Metanolo (CH3OH). • Portata idrogeno: 60 Nm³/h. • Efficienza 86%. • Tempo accensione: 1 minuto. • Possibile accensione al di sotto di 0°C. • Rapporto di compressione: 1:40. • Dinamica 1.5 secondi (da fermo al 90% del carico). • Costo stimato $1,750 @ 100,000 unità/a. • per unità: $3,550 @ 10,000 unita/a. • Dimensioni 800x260x320 mm. • Volume / peso: 65 lt/ 95 kg. Specifiche celle a combustibile: • Potenza della cella a combustibile: 75 kW el,lordo / 60 kW el,netto. • Emissioni <SULEV. • Volume / peso332 lt/ 385 kg . • Efficienza netta del sistema > 40 %. Part 1 Part 2 Part 3 Fonte: Tillmetz/Benz 2006 Part 4 Part 5 B Fonte: Tillmetz/Benz 2006

  29. Digramma di flusso di un veicolo a celle a combustibile a metanolo Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Los Alamos 1999, 16 B

  30. Lo stack di celle a combustibile (Ballard) • Risultati tecnici impressionanti negli ultimi annil • Ballard è il costruttore di stack per automotive più conosciuto nel mondo. • Gli ostacoli sono i costi, la durata e l’accensione da freddo. Ma solo una piccola differenza rispetto alla prestazione dei motori endotermici di oggi. Part 1 Ballard MK902 Heavy Duty (HD) Part 2 Part 3 Part 4 Ballard MK902 Light Duty (LD) Part 5 B Dati: Budd 2006, 14-17, own illustration

  31. Sistema Fuel Cell XcellsisTMHY-80 Part 1 Elettronica di potenza Part 2 Cella a combustibile (80 kW) Part 3 Part 4 Modulo del sistema Elettronica di controllo Part 5 Pompa di raffreddamento Fonte: Tillmetz/Benz 2006 B

  32. Serbatoio per idrogeno gas compresso (CHG) • CGH2: Idrogeno compresso gassoso. • Pressione 35–70 MPa e temperatura ambiente. • Solitamente 2 o 3 bombole possono essere installate su un veicolo. Negli autobus possono essere installati fino a 8 serbatoi. • L’autonomia varia da 200km (350 bar) fino a 500 km (700 bar). Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 B Fonte: Helmolt/Eberle 2007, 837

  33. Sistema serbatoio per idrogeno liquido (LH2) • Temperatura operativa tra i 20 e i 30 K e pressione da 0.5 fino a un massimo di 1 MPa. • Problema: Inevitabile dispersione attraverso: • Conduzione termica. • Convezione. • Radiazione termica. • E’ necessaria un’intercapedine multistrato col vuoto ad alto livello isolante (approssimativamente 40 strati di lamina metallica). • Perdite per evaporazione dopo alcuni giorni. • L’energia per liquefare l’idrogeno rappresenta il 30% dell’energia chimica contenuta nel serbatoio. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 B Fonte: Helmolt/Eberle 2007, 838

  34. Un esempio: DaimlerChrysler “F-Cell” • Motore asincrono trifase: • Potenza nominale: 65 kW. • Coppia nominale: 210 Nm. • Sistema a celle a combustibile: • Stack PEFC Ballard Mark 902. • Potenza nominale: 85 kW. • Batterie: • NiMh da 20kW. • Serbatoio: • CGH2@350bar: 1,8 kg. • Consumo: 4,2 l equivalenti di gasolio. • Autonomia: 160 km. • Velocità massima: 145 km/h. • Prestazioni: 16 sec. • Costi: Prototipo. • Test su strada di 60 auto dal 2002. Part 1 Part 2 Part 3 F-cell DaimlerChrysler Part 4 Part 5 Solo acqua! B

  35. GM´s Chevrolet Equinox Fuel Cell • Trazione elettrica: • Motore trifase asincrono da 73 kW (massimo 94 kW), • Coppia nominale: 320 Nm, • Sistema di celle a combustibile: • Stack: 440 celle, 93 kW. • Batteria NiMH 35 kW. • Durata: 2.5 anni, 80.000km. • Temperatura operativa: -25 to +45°C. • Accumulo combustibile: • 3 serbatoi idrogeno compresso. • 70 MPa. • 4.2. kg idrogeno. • Prestazioni: • Accelerazione: 0-100 km/h in 12s. • Velocità massima160 km/h. • Autonomia: 320 km. • Peso a vuoto: 2010 kg. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Helmolt/Eberle 2007, 842 B

  36. Confronto di efficienza ed emissioni di CO2 • Hydrogen-driven FC Zafira (HydroGen3) • Diesel Zafira (X20DTL Engine) 45 40 35 30 5. Gear 25 [ Efficiency (%) ] 4. Gear 20 15 3. Gear 10 5 0 2. Gear 0 50 100 150 200 1. Gear Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 [ Km/h ]  Efficienza media (Ciclo di guida europeo): Efficienze: 36 %/22 % Emissioni CO2 (dirette): 0 g/km /177 g/km Fonte: Hermann/Winter 2003 B

  37. Efficienza complessiva veicolo FC (esempio DC) 62,2 % in uscita dalla FC 37,8 % Calore 8,1 % converter,motor, gear,differential 37,7 % alle ruote 37,7 % efficienza complessiva dal serbatoio alle ruote 100 % l H2 Part 1 Part 2 45,8 % in uscita dal convertitore 16,4 % ausiliari Part 3 Part 4 Part 5 B Dati: Lamm 2002

  38. Autobus “Citaro” di DaimlerChryslers funzionante con tecnologia a celle a combustibile. 27 autobus Citaro sono stati testati dal 2003 al 2005 in 9 città europee. Tecnologia dello stack di Ballard: Due moduli “MK902 Heavy Duty“ con 300 kW. Sistema del serbatoio. 9 serbatoi per H2 compresso a 350 bar possono contenere 1845 litri. Autonomia. Da 200 a250 km. Velocità massima. Circa 80 km/h. Autobus a fuel cell Fuel Cell Bus „Citaro“ Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 Fonte: Fuel Cell Bus Club 2004 B

  39. Stazioni di rifornimento di idrogeno nel mondo Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 299 stazioni di rifornimento in tutto il mondo! B Fonte: H2stations.org by LBST (LBST 2007)

  40. Stazioni di rifornimento di idrogeno – Europa Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5 B Fonte: H2stations.org by LBST (LBST 2007)

  41. Sources I • Aigle, Thomas; Marz, Lutz (2007a): Automobilität und Innovation. Versuch eine interdisziplinären Systematisierung. Discussion Paper SPIII 2007-102. Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin. • Aigle, Thomas; Krien, Philipp; Marz, Lutz (2007): Die Evaluations-Matrix. Ein Tool zur Bewertung antriebs- und kraftstofftechnologischer Innovationen in der Automobilindustrie. Discussion Paper SPIII 2007-105. Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin. • Bady, Ralf (2000): Hybrid-Elektrofahrzeuge – Strukturen und Entwicklungen. Vortrag, 6. Symposium Elektrische Straßenfahrzeug. Technische Akademie Esslingen. • Budd, Geoff (2006): A fuel cell bus project for Europe – Lessons learned from a fuel cell perspektive. Vortag, CUTE-Abschlusskonferenz. 22.5.2006, Hamburg. • BMW (2006a): Der BMW Hydrogen 7 – eine neue Ära der Mobilität. Pressemitteilung, Internet: www.7-forum.com/news/Der-BMW-Hydrogen-7-eine-neue-Aera-der-Mo-1285.html. Zugriff: 10.10.2006. • Fuel Cell Bus Club (2004) Background Information / Fuel Cell Technology / New Generation of Buses Internet: /www.fuel-cell-bus-club.com/index.php?module=pagesetter&func=viewpub&tid=1&pid=116. zugriff: 17.12.2007. • Helmolt von, Rittmar; Eberle, Ulrich (2007): Fuel cell vehicles: Status 2007. In: Journal of Power Sources, 165 (2007), S. 833-845. • Herrmann, M.; Winter, U.: Fuel Cells 2003, 3, No. 3, 141 ff. • HyCar (2006): Der Wasserstoff-Wankelmotor. Informationsseiten über Wasserstofffahrzeuge von Jürgen Kern. Internet: www.hycar.de/wankel.htm. Zugriff: 04.10.06. • Jörissen, Ludwig; Garche, Jürgen (2000): Brennstoffzellen für den Fahrzeugantrieb. In: Wengel, Jürgen; Schirmeister, Elna (Hg.): Innovationsprozess vom Verbrennungsmotor zur Brennstoffzelle – Chancen und Risiken für die baden-württembergische Industrie. Abschlussbericht. Karlsruhe, Februar 2000, S. 13-48. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5

  42. Sources II • Lamm, Arnold (2006): PEM-BZ-Systeme für den mobilen Einsatz. Vortrag, DaimlerChrysler Forschungszentrum Ulm. Internet: www.sfb374.uni-stuttgart.de/rv_02_03/PEM_Brennstoffzelle_Lamm.pdf. Zugriff: 06.11.2006. • LBSt (2007): Hydrogen filling stations worldwide. Internet: www.h2stations.org. • Los Alamos (1999): Fuel Cells. The green Power. • Manager-Magazin (2005): Hybridautos – Der Airbag-Effekt. Artikel, Internet: www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,373740,00.html. Zugriff: 22.10.2006. • Mitshubishi (2005): Mitsubishi Motors to drive forward development of next-generation EVs - Colt EV test car uses in-wheel motors & lithium-ion batteries. Pressemitteilung, Internet: http://media.mitsubishi-motors.com/pressrelease/e/corporate/detail1269.html. Zugriff: 02.11.2006. • Stauch, Thorsten (2005): Präsentation Technik F-Cell. Vortrag, Praxis-Seminar Wasserstoff­betriebene Fahrzeuge, Weiterbildungszentrum Brennstoffzelle. 27.1.2005, Ulm. • Tillmetz, Werner; Benz, Uwe (2006): Methanol Fuel Cell Power Train. Vortrag. European Biofuel Congress, 17.Oktober 2006, Essen. • Toyota (2006): Seriell-paralleles Hybridsystem - Fluss der Systemenergie. Schaubild, Internet: www.hybridsynergydrive.com/de/series_parallel.html. Zugriff: 22.10.2006. • Umweltbrief (2007): Tesla - ein Elektro-Roadster aus USA. Internet: www.umweltbrief.de/neu/html/aktuell.html#Tesla-Elektro-Roadster. Zugriff: 17.12.2007. Part 1 Part 2 Part 3 Part 4 Part 5

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