RATP : de l’EPIC au groupe

1. RATP : de l’EPIC au groupe Journée d’étude du 14 janvier 2011

2. La RATP d’hier à aujourd’hui • A l’origine, une entreprise nationale à vocation régionale et à rayonnement international • Intégration des modes : RER, métro, bus, tramway • Intégration des fonctions : conception, réalisation, exploitation et maintenance des réseaux + autres activités (recherche, formation conduite,…) • Activité d’ingénierie internationale avec SYSTRA, filiale commune avec la SNCF • Rôle moteur dans la filière française de l’industrie du transport à travers les commandes et spécifications de matériel roulant • Vecteur du progrès social à travers le statut de ses personnels (garantie de l’emploi, régime maladie, régime de retraite) et les grands accords d’entreprise (mobilité et avancement, formation professionnelle, droit syndical) • Des changements majeurs au début des années 2000 • Déspécialisation en 2000 => la RATP opérateur hors Ile-de-France • Contractualisation avec le STIF (voulue par la direction de la RATP) => changement du mode de financement • Régionalisation du STIF posant la question du financement des activités de la RATP qui ne sont pas dans le périmètre du contrat • Création du groupe RATP Journée d’étude du 14 janvier 2011

3. Le groupe RATP • L’Etablissement Public RATP • (EPIC) • Exploitation des réseaux en IdF • Maintenance des réseaux en IdF • Gestion des infrastructures en IdF • Ingénierie • Recherche • 44000 agents • RATP Développement • Exploitation de réseaux • en et hors IdF • 32 filiales • 8900 agents • (après l’opération Transdev) • RATP International • Filiales d’ingénierie • 11 filiales • 3000 agents 7 autres filiales Journée d’étude du 14 janvier 2011

4. Le contexte économique • Les transports urbains en plein essor • Phénomène d’urbanisation : 50% de la population mondiale (6,5 milliards) habite aujourd’hui dans les villes ; 70% en 2050 (sur 9 milliards) • Besoin de développement des transports urbains comme seule solution durable aux problèmes de mobilité (surtout en Inde, Chine, Amérique latine) • Le marché des transports urbains : 300 à 400 milliards d’€ de chiffre d’affaires • Un secteur qui attire donc les capitaux privés • Mouvement de concentration du capital en cours (ex : fusion Véolia-Transdev ou rachat d’Arriva par Deutsche Bahn) • Mondialisation du marché (ex : l’appel d’offres pour exploiter le métro de Stockholm a été gagné par l’exploitant du métro de Hong-Kong MTR) • Volonté d’accélérer la libéralisation ; le réseau francilien est un des objectifs visés (marché de 4 milliards d’€ par an) • Le positionnement de la RATP • Acteur de la libéralisation (lobbying pour obtenir la « déspécialisation ») • La concurrence présentée par les directions successives à la fois comme une « chance » et un « danger » • Concurrence exacerbée avec la SNCF par filiales interposées (RATP Dév - Kéolis) sur les appels d’offres Journée d’étude du 14 janvier 2011

5. Le règlement OSP et la loi ORTF • Le règlement européen OSP (décembre 2007) • Texte de libéralisation : il répond à la volonté des groupes privés d’investir le secteur du transport public de voyageurs • Rend la contractualisation Autorité organisatrice - Opérateur et les appels d’offres obligatoires pour l’exploitation des réseaux • La RATP ne rentre pas dans les cas prévus de dérogation aux appels d’offres • La loi ORTF d’application du règlement à l’Ile-de-France (décembre 2009) • Les droits de ligne • Ils sont maintenus jusqu’en 2024 (bus), 2029 (tramways), 2039 (RER + métro) pour les lignes existantes et leurs prolongements • L’exploitation de toute nouvelle ligne est soumise à appel d’offres depuis le 03/12/09 – Enjeu des lignes de bus restructurées suite à l’arrivée du tram • La propriété du matériel roulant est transférée au STIF à échéance des contrats • La propriété des infrastructures (dépôts et ateliers) est confiée à la RATP • Réseau de surface : reprise possible par le STIF à échéance des droits de ligne • Réseau ferré : la RATP désignée gestionnaire de l’infra sans limite de date • Le sens de ces dispositions : une mise en place différenciée du modèle libéral • Bus et trams : modèle classique (l’A.O. à terme propriétaire du matériel et des infras) • Mode ferré : séparation entre Exploitation des lignes (rentable => marchandisée) et Gestion des infrastructures (non rentable => non marchandisée et confiée au secteur public) Journée d’étude du 14 janvier 2011

6. La stratégie de développement • L’ambition affichée : « La RATP dans le top 5 mondial » • Mais un renoncement à se développer en Ile-de-France, territoire de base • La RATP n’a rien réclamé en IdF lors de la fin du partenariat avec Transdev • La direction a déjà accepté la perspective de perdre des lignes avec les futurs appels d’offres en IdF => Interrogations fortes sur l’avenir du réseau de surface francilien (compte tenu du renforcement de Véolia) • La conquête des marchés extérieurs et ses limites • Les réponses aux appels d’offres ont donné peu de résultats : les marchés sont verrouillés par les groupes en place, surtout dans les grandes villes • D’où une polarisation sur les appels d’offres des villes moyennes (réseau de La Roche-sur-Yon) ou des « niches » à l’étranger (tramway de Florence) • Deux priorités : le développement à l’international et la croissance financière externe • La RATP vise les marchés étrangers porteurs et solvables : Asie (Chine, Corée, Inde, Golfe), Etats-Unis, Brésil, Europe, Afsud, mais rien en Afrique noire • Le rachat d’opérateurs est le moyen de croissance le plus rapide • Opération Transdev (reprise d’actifs en France, Grande-Bretagne, Italie, Suisse) • Achat de Fullington et McDonald (USA - 20 M€), de Jacquemard et Dunois (France) • Joint-venture avec Véolia en Asie (134 M€) Journée d’étude du 14 janvier 2011

7. Les choix de gestion • Au centre : le plan de productivité • Engagé en 2005, pérennisé en 2009 par la lettre de mission de N. Sarkozy • 2% par an minimum (0,5% inclus dans le contrat STIF et le reste pour la RATP) • Deux objectifs : • Abaisser le prix de production du transport pour être « compétitif » • Financer la croissance externe du groupe RATP • C’est le personnel qui paie le prix fort • Dans les T.U., dépenses de personnel ≈ 70% du prix de production • Absence de productivité de croissance depuis 2008 (désengagement de l’Etat et crise des finances locales => arrêt des développements de l’offre par le STIF) • Baisse nette des effectifs de l’EPIC : Retour au niveau de 2004 malgré la croissance de l’offre jusqu’en 2008 ; - 670 postes prévus en 2011 • Suppression des années de boni pour les nouveaux embauchés, pression sur les conditions de travail, la nature des emplois, les qualifications, … • Masse salariale / Budget de l’EPIC : 62,3% en 1982 – 55,2% en 2011 • Mise en place d’un nouveau critère de gestion orienté vers la rentabilité financière • ROCE (rentabilité du capital) – WACC (coût moyen du capital) ; c’est-à-dire le critère utilisé par les marchés financiers pour juger de la pertinence d’un investissement Journée d’étude du 14 janvier 2011

8. Une privatisation par morceaux ? • Le plan ne suffira pas à faire face aux besoins de financement induits par la stratégie de croissance externe => appel aux capitaux privés • Restructurations et filialisations préparent ce processus • Le but des restructurations internes : des regroupements par métier pour supprimer tout de suite des emplois et préparer les filialisations ultérieures • Création des départements de maîtrise d’ouvrage (MOT, ESP), de maîtrise d’œuvre (ING), de service (SEM) • Le but des filialisations : abaisser les coûts (on emploie des salariés à des conditions inférieures au statut du personnel RATP) et privatiser des activités rentables (une partie du capital des filiales peut être vendue sur le marché) • En jeu aujourd’hui : l’ingénierie (département ING) • La baisse du poids de l’EPIC dans le groupe RATP • La « part privée » de la RATP se développe de façon exponentielle • Chiffre d’affaires des filiales : moins de 10% du C.A. du groupe en 2010, près de 20% après l’intégration des actifs de Transdev • La réponse aux appels d’offres en IdF : de plus en plus par RATP Dév et non plus par l’EPIC • L’avenir de RATP Développement : fusion avec un groupe privé ? • Les représentants salariés écartés fin 2010 de sa gouvernance : un signe ? Journée d’étude du 14 janvier 2011

9. La création du gestionnaire d’infras • La logique profonde : permettre l’accès des groupes privés à l’exploitation des réseaux de métro et RER, à commencer par les 3 lignes du Grand Paris • Seule l’activité d’exploitation peut générer du profit => création d’un G.I. séparé et public assurant la mise à disposition des infras aux opérateurs de transport • Même démarche que dans le ferroviaire (RFF) ou l’énergie (ErDF, GrDF) • Mission confiée par la loi ORTF à la RATP (qui l’exerçait déjà de fait) • Comment ça va se passer • Séparation comptable au sein de l’EPIC RATP • Une vraie usine à gaz pour contractualiser les relations marchandes ! • Entre le STIF et la RATP transporteur (pour rémunérer l’offre de transport) • Entre le STIF et la RATP G.I. (pour rémunérer l’entretien des infras) • Entre la RATP G.I. et la RATP transporteur (péage pour l’utilisation des infras) • Entre la RATP transporteur et la RATP G.I. (prestations de l’un pour l’autre) • A court terme, risque de séparation juridique (modèle SNCF – RFF) • Mais un préalable : l’affectation de la dette • Sur 5 milliards d’€ de dette de la RATP, 3,5 milliards d’€ transférés au G.I. ? • Un cheval de Troie de la désintégration de l’EPIC ? • Mise en place du G.I. avant le 01/01/12 (début du nouveau contrat STIF) • 11 départements de l’entreprise sont concernés Journée d’étude du 14 janvier 2011

10. La visée libérale EPIC Réseau Ferré Francilien Gestion des infrastructures métro-RER Holding RATP RATP Développement Filiales transport, y compris en IdF en intégrant petit à petit l’activité de l’actuel EPIC Filiales d’ingénierie intégrant l’ingénierie de l’EPIC Filiales de services Autres filiales EPIC séparé de la RATP EPIC pouvant à terme être transformé en S.A. Filiales ouvertes aux capitaux privés Journée d’étude du 14 janvier 2011

11. Les questions en débat • La nature et le statut de l’entreprise RATP • Entreprise publique, entreprise nationale, entreprise intégrée : sont-ce toujours des atouts ? • Le type de développement • Est-ce le développement à l’international qui pose problème ou bien ses finalités actuelles ? • La notion de groupe RATP • Quel doit être le périmètre de l’EPIC ? Quels sont les secteurs d’activité où des filiales se justifient ? • Le modèle économique • Accepte-t-on ou non que l’exploitation des réseaux en Ile-de-France serve à financer d’autres activités du groupe RATP ? Et si oui, lesquelles ? Journée d’étude du 14 janvier 2011