1. 왕복엔진 작동 (RECIPROCATING –ENGINE OPERATION) 1-1 . 왕복엔진 시동 (Starting Reciprocating Engine)

1. 제9장 왕복엔진의 작동, 검사, 정비 및 고장탐구(Operation, Inspection, Maintenance and Troubleshootingof Reciprocating Engine)

2. 1. 왕복엔진 작동 (RECIPROCATING –ENGINE OPERATION) 1-1. 왕복엔진 시동 (Starting Reciprocating Engine) 엔진의 시동은 엔진의 크기와 타입에 따라 작동상의 복잡하고 중요한 사항이다. 이 장에서 서술되는 것은 왕복엔진에 사용되는 일반적인 절차로서 실제로 엔진을 시동할 때에는 엔진 제작사 또는 항공기 제작사의 작동규정에 의하여 수행하여야 한다. 1-2. 엔진시동 전 주의사항 (Engine-Starting Precautions) 항공기엔진의 시동절차가 쉽고, 간단한 절차이지만 일정한 사전 주의사항을 지키지 않는다면 엔진의 파손이나 인체의 위험을 초래할 수 있다. 그러므로 항공기를 정비하는 사람은 아래 와 같은 사항을 정확히 수행해야 한다. 1. 점화스위치와 함께 모든 프로펠러 에 대하여 정확한 위치에 있는가 확인한다 2. 항공기에 차륜장치는 고여 있는가 확인하고 엔진 주위를 점검한다. 3. 엔진을 작동하기 전에 점화스위치를 이용하여 점화회로에 결함이 없는가 시험한다. 4. 프로펠러를 움직이기 전이나 또는 항공기에 외부전원을 연결하기 전에 차륜장치가 바퀴에 고여있으며, 점화스위치는 OFF위치에 있는가, 스로틀은완속차단(Idle Cutoff)위 치에 닫혀있고, 프로펠러 주위에 지상장비 또는 사람이 있는가 확인한다. 항공기 전기 계통의 결함감지 등이 들어온 것은 없는가, 모든 스위치들은 정상 또는 차단(OFF)위치 에 있는가 확인한다. 5. 항공기로부터 외부전원을 뽑을 때에도 앞에서와 같이 프로펠러 주위와 조종실의 스위치들을 재차 확인한다. 6. 항상 프로펠러가 회전되는 주위에는 물건이나 사람이 있는가 확인한다. 또한 프로펠러 가 회전되는 주위에 있는 장치들이 풀림에 의하여 프로펠러 작동 시에 따라 들어가지 않는가 확인한다. 항공기 엔진이 작동 중에 지상감시자는 눈과 귀를 보호하는 보호장비를 착용하고, 엔진이 작동 중에 어떠한 외부물질이나 사람이 접근하 지못하도록 감시를 게을리 해서는 안된다. 1-3. 지상에서의 엔진 화재 (Ground Engine Fire) 만약 엔진이 지상에서 작동 중에 화재가 발생하면 엔진 연료차단레버(Fuel Shutoff Lever) 를 OFF위치로 작동시키고 엔진을 계속 회전시켜 엔진으로부터 화염이 밖으로 나가도록 하여 야 한다. 만약 화재가 그래도 지속된다면 CO2(이산화탄소)소화기를 엔진을 계속 회전시키면서 공기흡입구에 분사시켜 화재를 진압한다. 이때 엔진 배기부분에는 직접 소화기를 분사 시 켜서는 안된다. 만약 화제가 그래도 지속한다면 항공기의 모든 스위치를 OFF시키고 항공기로부터 멀리 피하고 후속조치를 취하라. 만약 엔진의 배기로부터 배유 된 지면에서 불꽃이 옮겨졌다면 지면에 이산화 소화액을 분사시켜 진압하라

3. 1-4 시동절차 ( Starting Procedures) 엔진시동절차는 엔진의 연료계량장치 (Fuel Metering Unit)의 종류에 따라 절차가 차이 가 있다. 부자식 기화기(Float Carburetor)를 위한 시동절차, 벤딕스 연료분사 (Bendix Fuel Injection)와 콘티넨탈 연속흐름 분사계통 (Continental Continuous-Flow Injection System)에 대한 일반적 목적을 위한 절차에 대하여만 서술하기로 한다. 특정한 엔진을 장착한 항공기의 시동절차는 항공기 정비규범이나 엔진 제작규범에 의하여 수행하여야 한다. [그림9-1]의 도해는 공통의 엔진 제어를 위한 표준 노브(Knob)의 모양이고, 쌍발 엔진 경 항공기의 제어 콘솔의 모양이다. 여기서 다시 생각할 중요한 사항은 표준 제어 노브 의 모양이 옛날 항공기의 것이 아니라는 것이다.

4. 󰊱 부자식 기화기를 위한 시동절차 (Starting Procedure for Float Carburetor) 1. 마스터 스위치를 “ON” 세트한다. 2. 필요하다면 연료 승압펌프를 작동시킨다. 3. 스로틀을 약 ½ in(1.27㎜) 열어준다. 4. 만약 엔진에 정속 프로펠러가 장치되었다면 프로펠러 조절을 “FULL INCREASE”위치 로세트한다. 5. 기화기 가열레버(Heat Lever)를 “COLD(OFF)” 위치로 세트한다. 6. 혼합기 레버를 “FULL RICH” 위치로 세트한다. 7. 프로펠러 주위에 장애물이 있는가 확인한다. 8. 점화 스위치를 “START”위치로 작동시킨다(현대 항공기에서는 동시에 마그네토가자화 된다.) 9. 점화 스위치가 해제(Release)된다.(점화 스위치는 “START” 위치로부터 해제되어 스프 링 힘에 의하여 “BOTH”위치로 돌아간다. 이 작용은 시동장치 회로를 비자화 시키고, 마그네토는ON 위치에 남아 있다. 10. 오일 압력을 점검한다. 󰊲 벤딕스 연료분사 시동절차 (Bendix Fuel Injection Starting Procedure) RSA 연료 분사계통이 장치된 엔진을 위한 시동절차는 설계에 따라 수많은 종류가 있으 나 여기서는 피하고 정의 결과만을 부여하는 것만으로 서술하겠다. 아래의 절차는 냉각 시동 또는 정상적인 절차이다. 1. 혼합기 조절을 “IDLE CUTOFF”위치로 밀어 넣는다. 2. 스로틀을 ⅛in(3.18㎜) 열림(open)으로 조절한다 3. 마스터 스위치를 작동한다. 4. 연료 승압펌프(Booster Pump)를 작동한다. 5. 혼합기 조절장치를 FULL RICH로 움직여 연료흐름 계기가 4～6gal/h(15.14～22.7ℓ/h) 일때 순간적으로 조절장치를 IDLE CUTOFF 위치로 놓는다. 만약 항공기의 연료흐름 계기가 지시하지 않으면, 혼합기 조절장치를 FULL RICH 위치로 4～5초 놓았다 IDLE CUTOFF 위치로 귀한 시킨다. 혼합기 조절장치를 FULL RICH 위치로 하면 엔진 프 라임 흡입구메니폴드 안쪽에 연료 노즐을 통하여 연료흐름 이루어진다. 6. 프로펠러 주위에 장애물이 있는가 확인한다. 7. 점화 스위치를 START 위치로 선택한다. 8. 엔진이 시동되자마자 혼합기 조절장치를 FULL RICH로 한다. 9. 점화 스위치를 해제(Release)한다. 10. 오일 압력을 점검한다. 뜨겁거나 더운 엔진은 시동하기 전에 엔진 프라임이 필요치 않으며 정상적인 엔진 시동 절차에 의해서 시동하면 된다.

5. 󰊳 콘티넨탈 연속흐름 연료분사 시동절차 (Continental Continuous-Flow Fuel Injection Staring Procedures) 1. 점화 스위치를 ON 위치로 돌린다. 2. 스로틀을 약 ½in(1.27㎜) 연다(open). 3. 프로펠러 피치 레버를 완전히 앞으로 밀어 HIGH RPM으로 세트한다. 4. 혼합기 레버를 완전히 앞쪽으로 하여 FULL RICH로 세트한다. 5. 프로펠러 주위를 깨끗이 한다. 6. 보조연료펌프(Auxiliary Fuel Pump)스위치를 PRIME 위치로 놓는다. 보조연료펌프 스 위치는 엔진이 회전하지 않으면 몇 초 이상 PRIME이나 ON 위치에 머물러 있지 않는 다. 7. 연료 흐름이 2～4 gal/h(7.57～15.14 ℓ/h)에 도달했을 때 점화 스위치를 START 위치 로 돌린다. 만약에 엔진이 더워진 상태이거나, 점화 스위치를 처음 START 위치로 작 동시킨다면 보조연료펌프 스위치를 PRIME으로 선택한다. 8. 엔진이 점화되자마자 점화 스위치는 해제(Release)된다. 9. 엔진이 순조롭게 회전하면 보조연료펌프 스위치를 OFF시킨다. 대단히 뜨거운 날씨에서 는 만약에 엔진 작동(회전)중에 연료계통에 증발의 신호(연료흐름이 흔들림)가 나타나 면 보조연료펌프 스위치를 ON 위치로 하여 계통이 완전히 방출될 때까지 한다. 10. 오일압력을 점검한다. 정상적인 날씨에서는 30초안에, 추운 날씨에서는 60초안에 점검한 다. 만약에 오일압력이 지시하지 않는다면 엔진을 정지(Shutdown)시킨다. 11. 만약에 외부 전력을 사용했다면 분리한다. 12. 엔진을 800～1000 rpm으로 난기 운전한다.

6. 󰊴 대형 왕복엔진 시동 (Starting Large Reciprocating Engine) DC-3, DC-6, Constellation 과 기타대형 항공기에 장착된 대형의 성형엔진은 제작회사의 지시에 따라야 한다. 시동 단계는 경 항공기 엔진을 위하여 사용하는 단계와 동일하나 사전 주의사항이 추가로 필요하다. 첫째 엔진을 시동하기 전에 항공기 엔진 바깥쪽이나 후방에 소 화기를 비치해야 하며, 이 경우 엔진 후기연소와 엔진 유도계통에서 화재가 발생할 우려가 있 기 때문이다. 화재 진압을 위한 소화기는 이산화탄소(CO2)가스의 소화기로 엔진 유도계통에 충분히 공급할 수 있는 것이어야만 한다. 엔진의 실린더 안쪽으로 화염이 들어가지 않도록 유지해야 한다. 때로는 소화기 사용이 필요하지 않을 때가 있다. 왜냐하면 가끔 엔진이 시동 될 때 엔진에서 공기와 함께 불꽃이 나오는 경우가 있기 때문이다. 이 경우에는 유도계통에 서 계속적으로 불꽃이 나오지 않기 때문이다. 대형 왕복엔진 시동을 시도하기 전에 엔진을 완전한 몇 바퀴를 회전시켜 Liquid Lock의 가능성을 제거해야한다. 그 이유는 Liquid Lock은 엔진의 최하부에 있는 실린더에서 오일 에 의하여 발생될 가능성이 있기 때문이다. 만약에 손으로 회전시킬 때 갑자기 정지되었다 면, 밑에 있는 실린더에 오일이 고여있기 때문이므로 엔진 시동하기 전에 오일을 제거해야 한다. 이때에는 실린더에서 점화 플러그를 장탈하여 수행하는 것이 좋은 방법이다. 추천되지 는 않았지만 엔진을 역으로 회전시켜 오일을 제거할 수 있다. 실린더로부터 오일을 완전히 배유 시킨 다음에 점화 플러그를 장착하고 엔진을 시동한다. 대형 왕복엔진을 위한 프라이밍(Priming) 연료 압력펌프와 전기적으로 작동되는 프라이밍밸브를 이용하여 수행한다. 이 연료는 스파이더(Spider=분배기 피팅) 프라이머(Primer) 로부터 이송되고, 그리고 엔진의 상부 실린더에 보낸다. 이것은 한 줄 또는 2중 줄의 성형엔 진에 적용된다. 9-실린더 성형엔진에서 위쪽의 5개의 실린더가 프라이밍을 받는다. 프라이밍은연료 승압펌프(Booster Pump)가 ON되어 있는 상태에서 프라이밍 스위치를 누름으로서 수행된다. 대형 왕복엔진에서는 경 항공기 엔진에 사용하는 것과 같은 직접구동 시동장치(Starter) 을 사용하나 그 출력이 매우 크다 또는 플라이 휠이 빠르게 회전하여 저장된 회전 에너지를 가지고 있는 관성 시동장치를 사용한다. 관성 시동장치의 플라이 휠은 전기 전동기 (Electric Motor)의 자화 또는 수동으로 충분한 에너지에 도달할 때까지 구동시켜 저장된 에너지가 엔 진을 수회 회전시킨다. 맞물림(Engage)스위치를 작동(Turned on)시키면 시동장치 턱(Jaws) 을 통하여 크랭크축에 플라이 감속기어(Flywheel Reduction Gear)를 연결시킨다. 플레이트 크러치가 플라이 휠과 시동장치 턱 사이에 위치되어 있어 시동장치가 처음 맞물릴 때 초기 충격에 의하여 발생할 수 있는 파손을 미끄러짐을 허용하여 방지시켜준다. 엔진의 정확한 프라이밍, 스로틀 세트와 점화 스위치 ON으로 하자마자 시동장치에 의 하여 엔진은 회전한다. 스로틀 조절에 의해 적당한 난기속도가 된다.

7. 󰊵 수동구동 (Hand Cranking) 엔진에 장착된 시동장치의 수동구동(Hand cranking)은 축전지의 용량이 낮던가 또는 시동장치의 결함일 때 사용한다. 비록 편리한 점은 있지만 사람은 잠재적인 안전 위험에 노출 되어 있을 수 있다. 안전을 위해서는 수동구동보다는 결함있는 시동장치를 교환하는 것과 외부 지상 전원을 사용하는 것이 좋다. 단지 정비사의 경험을 위해서 수동구동을 수행한다면, 신뢰할 수 있는 사람을 조종석에 있게 해야 한다. 수동구동에서 조종석에 사람이 없는 것은 수많은 종류의 사고의 원인이 된다. 만약에 항공기가 자체 시동이 안된다면 프로펠러를 회전시켜 시동시켜야만 한다. 정비사 가 프로펠러를 회전시키면서 “Fuel on, switch off, throttle closed, brakes on”이라고 소리친다. 조종석에서 엔진을 작동시키는 사람은 위의 사항을 점검하면서 큰소리로 반복한다. 스위치와 스로틀은 프로펠러를 돌리려는 사람이 “Contact”라고 소리칠 때까지 손대지 말아 야 한다. 이때 조종석에 있는 사람이 “Contact”라고 복창하고, 스위치를 작동(Turn on)시키면서 “Contact”라고 소리친다. 당신이 프로펠러를 회전시킬 때 몇 가지 사전 주의사항이 사고를 피하는데 도움이 된다. 프로펠러에 손을 댈 때에 항상 점화는 ON되어야 한다. 이 스위치는 단락-회로의 원리로 마그네토작동을 제어하여 점화에 전류를 차단(Turn off)시킨다. 만약에 스위치가 결함이 있으면, OFF 위치가 될 수 있어 마그네토의1차 회로에 전류의 흐름을 허용하게 된다. 지상에 고정되어야 한다. 미끄러운 풀, 진흙, 그리스 또는 굴러다니는 자갈은 프로펠러의 아래 부분을 파손시킬 우려가 있다. 결코 프로펠러의 진행 방향에 몸이 접근되지 않도록 해야한다. 이러한 상황은 엔진이 돌아가기 전에 적용되어야 한다. 서있는 상태에서 프로펠러를 절차에 따라서 아래쪽으로 충분히 끌어당긴다. 절차에 따라 서 프로펠러 구동 후에는 제동기(Brake)결함에 대하여 보호되어야 한다. 엔진이 시동 될 때 프로펠러가 아래 방향에 도달하면 서 있는 위치에서 균형이 깨어지면서 몸이 앞으로 기울어 지게 되며 브레이드가 당신의 몸에 떨어지게 되는 원인이 된다. 프로펠러의 회전에 있어서 손바닥으로 밀어서 브레이드를 밑으로 움직여야 한다. 브레이드를 손가락으로 움켜쥐어서는 안되며, 움켜쥐었을 때 반동이 있으면 당신의 몸을 브레이드의 행적으로 끌어들이게 된다.

8. 2. 엔진 작동(ENGINE OPERATION) 2-1. 작동 요구조건 (Operation Requirements) 어떠한 왕복엔진이라도 작동에 있어서 어떤 사전주의사항이 권고되어있고, 그리고 모든 작 동에서 제작회사에 의해서 제정되어진 제한 사항 내를 유지하여야 한다. 엔진 작동 중에 필히 점검해야 할 사항은 아래의 항목과 같다. 1. 엔진 오일압력. 2. 엔진 오일온도. 3. 실린더 헤드온도(CHT : Cylinder Head Temperature) 4. 엔진 회전수(rpm) 5. 메니폴드 압력 6. 단순 마그네토로 변환했을 때 회전수의 떨어짐(rpm drop) 7. 엔진의 프로펠러 제어에 대한 대응, 만약에 엔진에 정속(가변피치에서)프로펠러의 사용. 8. 배기가스 온도(EGT) 󰊱 오일 압력과 온도의 점검(Oil Pressure and Temperature Check) 오일 압력과 온도가 만족할만한 한계에 세팅되지 않으면 엔진을 높은 출력으로 작도해서 는 안된다. 그렇지 않으면 베어링에 오일 부족현상과 다른 중요한 부품에 같이 일어난다. 이 와 같은 현상은 영구적인 엔진 파손의 원인이 일어나게 한다. 이러한 이유로 왕복엔진은 최 대 출력으로 작동하기 전에 적당한 난기 운전(Warmed up)을 필히 해야 한다. 엔진이 시동 되었을 때 오일 압력계기로서 오일계통의 만족할만한 상태를 볼 수 있다. 만약에 시동 후에 30초안에 오일압력을 지시하지 않으면, 엔진을 필히 정지(Shut Down)시키고, 비정상 위치를 찾아야 한다. 만약에 엔진이 작동한 후에 오일 압력이 30이상 작동하지 않으면 파손과 같은 결과와 같다. 이륙하기 전에 왕복엔진은 점화 점검과 최대 출력시험을 해야 한다. 이러한 일은 항공기를 이륙 활주로 옆에 있는 난기 운전 영역에 주기 시켜놓고 수행한다. 마그네토 점검을 위해 서는 스로틀은 전방으로 서서히 움직여 엔진 rpm이 제작회사에서 권고하는 범위 도달할 때 까지 올린다. 일반적으로 1500에서1800 rpm 비록 이 범위를 벗어나도 가능하다. 이렇게 놓고 점검한다. 점화 스위치를 “BOTH” 위치에서 “LEFT” 마그네토 위치에 놓고 회전계기에서 rpm이 떨지나 확인한다. 떨어진 량을 적어놓고, 스위치를 BOTH 위치로 원상하고, 몇 초 기 다리면 엔진이 서서히 최대 시험 rpm으로 다시 작동한다. 이때 스위치를 “RIGHT” 마그네토 위치로 놓으면 몇 초 후에 rpm이 떨어지면 이것을 적어둔다. 엔진이 단순 마그네토에서 몇 초 이상 작동에 따라와 주지 않는다면 플러그의 결함이 가능성이 있다. 마그네토시험 중에 rpm이 떨어지는 것은 허용되나 그러나 일반적s인 범위는 최소 50rpm과 최대 125rpm 사이이다. 이러한 모든 사항은 작동자가 매뉴얼에 수록된 사항을 따 라야 한다. 정속프로펠러 또는 가변피치 프로펠러가 장착된 항공기에서 마그네토를 점검할 때에는 필수적으로 프로펠러의 피치를 완전 HIGH-RPM(Low-pitch)위치에 놓아야 한다. 그렇지 안으면 실제의 rpm 떨어짐을 얻을 수 없다.

9. 󰊲 정속 프로펠러 피치의 점검 (Check of Constant-Speed Propeller Pitch) 프로펠러는 정당한 작동을 위해서 피치조절(Pitch Control)과 피치변화기계장치(Pitch Change Mechanism)의 지속적인 점검을 해야 한다. 피치 조절이 가능한 프로펠러는 회전계 기(Tachometer)의 지시와 프로펠러 조속기(Governor)가 하나의 위치에서 다른 위치로 움직 일 때 메니폴드 압력(MAP)에 의하여 점검이 된다. 점검 중에는 프로펠러는 프로펠러 허브 (Hub)로부터 차가운 오일이 순환되어 더워진 오일이 허브로 들어간다. 프로펠러 주기에서 작동자가 조종실에서 프로펠러 제어장치를 빠르게 완전 감소 RPM 위치로 움직인다. 이때 엔진 rpm 이 서서히 떨어지면 제어장치를 완전증가 RPM 위치로 움직여준다. 프로펠러의 주 기는 엔진을 작동시켜 회전속도를 약 1600 rpm에서 2000rpm으로 세트한다. 일반적으로 이 절차를 수행하는 중에는 엔진 rpm이 500rpm 이상으로 떨어지지는 않는다. 왜냐하면 프로펠러의 각각의 타입에 따라 절차가 다르게 요구되며, 이 절차는 제작회사의 지시서에 따라야 하기 때문이다. 엔진의 최대 출력점검(Full-Power Check)은 주어진 짧은 시가에 수행해야 한다. 이 일은 스로틀을 완전히 전방 위치로 주의 깊게 서서히 밀어 올려야 최대 rpm을 얻을 수 있다. 만 약에 rpm 수준과 MAP가 만족스럽고, 엔진이 순조롭게 작동한다면 스로틀을 서서히 내리면 서 원하는 완속속도(Idle speed)에 도달할 때까지 내려준다. 엔진 최대출력 점검을 할 때에는 운영자는 항공기의 위치를 다른 항공기에 프로펠러 후 류가 직접 닿지 않도록 해야 하며, 주위에 파손될 가능성이 있는 물건이나, 또는 인체에 영 향을 물체가 있는가 확인해야 한다. 항공기 제동장치(Brake)의 작동은 완전하며, 승강타 조절장 치 (Elevator control stick)는 완전히 뒤로해야한다 (Tail Gear 항공기).

10. 󰊳 출력 세팅과조절 (Power Setting and Adjustments) 항공기 운영 중에는 운영형태에 따라 시기에 도달하년 필히 엔진 출력 세팅을 바꾸어 주 어야 한다. 출력 세팅의 가장 중요한 사항은 이륙(Takeoff), 상승(Climb), 순항(Cruise)(최대로부터 최소까지), 하강(let-down)과 착륙(Landing)을 위해서 수행해야 한다. 출력 세팅 변경을 위한 방법은 엔진의 타입과 프로펠러의 타입, 엔진에 과급기의 장착, 기화기의 타입과 기타의 요인에 따라 다르다. 엔진 작동자는 특정의 엔진과 항공기에 대하여 정확한 절차를 매뉴얼을 통하여 습득하여야 한다. 아래의 규칙은 대부분의 항공기와 엔진에 일반적으로 적용되는 것이다. 1. 출력을 증가 또는 감소할 때에는 스로틀을 항상 천천히(Slowly) 움직인다. 천천히 (Slowly)란 의미는 스로틀이 완전개방(Full Open)에서 닫힘, 또는 역(Reverse)으로 움직 임이 2～3초가 요구된다. 2. 이륙 후에 실질적인 상승 량에 도달하자마자 출력 세팅을 감소시킨다. 특정의 상승 출력 은 최대출력보다는 낮다. 최대출력으로 계속 상승하면 과도한 실린더 헤드 온도(CHT : Cylinder Head Temperature)의 상승과 폭발(Detonation)이 일어날 수 있다. 실제로는 특정한 항공기에는 실린더 헤드 온도계기가 없는 것도 있다. 3. 실린더 헤드 온도가 높을 때(계기의 적색선 근처에 도달) 출력을 갑작스럽게 감소시켜서 는 안된다. 출력을 갑자기 감소시켰을 때 돌연한 냉각으로 실린더 헤드에 균열의 원이 된 다. 착륙을 위한 감속에서는 점차적인 온도의 감소를 위한 허용 증가량에 의하여 출력을 천천히 감소시켜야 한다. 4. 당신이 정속 프로펠러가 장착된 항공기를 작동시킬 때에는 프로펠러 제어장치와 함께 rpm을 감소시키기 전에 스로틀과 메니폴드 압력(MAP)을 항상 같이 감소시켜야 한다. 만약 엔진 rpm이 너무 낮고, 그리고 스로틀은 전진하면 앞에서 설명한 영향과 실린더 압력이 과도하게 만들어지는 것이 가능하다. 엔진 작동자는 엔진을 위해서 최대 허용한계와 제한 사항에 대하여 잘 알고 작동하여야 한다. 기억해야 할 것은 정속 프로펠러는 프로펠러 제어장치의 위치에 따라서 특정한 량의 엔진 rpm을 유지해 준다. 스로틀을 앞으로 밀었을 때 프로펠러 브레이드의 각도가 증가하고 메니폴드 압력이 따라서 증가하나 rpm은 고정되어 있다. 정속프로펠러가 장착된 엔진에서 출력을 변화 시켰을 때 기본 규칙은 다음과 같다. ⒜ 출력 증가는 혼합기의과농후(Enrich), rpm의 증가와 당시의 스로틀 조절. ⒝ 출력 감소는 스로틀의 감소, rpm의 감소와 당시의 혼합기의 조절. 5. 엔진 결함이 없을 경우 미끄러지듯이 출력을 낮출 경우(스로틀을 닫힘 위치에 가까운 위 치)에 때때로 점화 플러그의 막힘을 방지시켜야 한다. 이러기 위해서는 스로틀을 중간 위 치로 밀어 올려 몇 초를 기다려 엔진이 순조롭게 작동되면, 출력을 감소시킨다. 6. 엔진이 작동 중이거나 또는 최대 출력 근처에 있을 때 수동 혼합기 조절장치는 항상 ULL RICH 위치에 있어야 한다. 이것은 과열(Overheat)을 방지하는 데 도움이 된다. 엔진이 정상작동 되고 순항 중에는 작동자 매뉴얼(Flight Operation Manual)에 따라 혼합 기 조절장치는 LEAN 위치로 놓아야 한다. 하강과 착륙 준비 중에 출력을 감소시켰을 때 에는 혼합기 조절장치는 FULL RICH 위치로 놓는다. 일부 혼합기 조절장치와 기화기는 FULL RICH세팅에 포함시키지 않는다. 이러한 경우의 혼합기 제어장치는 높은 출력과 이륙을 위해서 RICH 위치에 놓는다. 7. 만약에 기화기에서 결빙이 어떠한 형태로 발생할 가능성이 있으면, 착륙을 위한 하강 중 에 출력을 감소시키는 동안에 일어나기 쉽다. 이때에는 필요하다면 기화기 가열 제어를 HEAT ON 위치로 놓아야 한다. 이것은 모든 엔진에 결빙이 공통으로 일어날 수 있는 사전 경고로 알아야 한다. 8. 높은 고도일 때 혼합기 조절장치는 낮은 고도에서 사용하는 농후(Rich)보다는 낮게 조절해 야 한다. 높은 고도에서는 공기의 밀도가 낮은 고도보다 낮기 때문에 같은 체적의 공기에 서 산소의 함량이 적다. 만약에 엔진에 과급기(Supercharger)가 장착되어 있다면 고도가 상승하더라도 과급기의 용량이 충분하기 때문에 특정한 영향이 일어나지 않는다. 메니폴드 압력(MAP)계기를 사용한다면, 이 압력계기는 혼합기 조절장치의 조절을 위하여 적당 한 정보를 제공한다. 그렇더라도 정확한 하나의 배기가스 온도(EGT)계기는 고도의 정상 적인 흐름에서 순항 출력을 위해서 혼합기의 경향을 위한 중요한 자료이다.

11. 3. 순항 제어 (CRUISE CONTROL) 순항 제어(Cruise Control)은 엔진제어의 조절로 원하는 범위, 경제성, 또는 비행시간의 결과를 얻을 수 있다. 엔진에서 낮은 출력으로 세팅엔진보다높은 출력으로 세팅하는 것이 연료의 소모가 많다. 명백한 것은 최대속도 그리고 최대 범위 또는 경제는 같은 출력으로 세팅에서도 달할 수가 없다. 만약에 최대의 비행거리는 낮은 출력 세팅으로 작동에 의하여 연료의 저장이 바람직하다. 그러나 최대 속도를 원하면 최대출력 세팅을 사용하는 것이 바람직하나 비행거리 범위는 감소한다.

12. 3-1. 한계와 속도차트 (Range and Speed Charts) [그림9-2]에 제공된 차트는 파이퍼(Piper)PA-23-160 항공기의 작동을 위해 개발된 것이다. 차트의 왼쪽은 한계에서 출력 세팅의 효율을 보여주고 있고, 오른쪽 차트는 출력 세팅의 방법 과 진대기 속도(TAS)와의 관계를 보여주고 있다. 이 차트로부터 우리는 쉽게 항공기의 한계 내에서 어떠한 비행을 위한 적당한 출력세팅을 결정할 수 있고, 비행고도를 설정하고, 원하는 비행시간을 설정할 수가 있다. 만약에 고도 6500 ft (1,981.20 m)에서 900 mil (1,448.40㎞)로 비행한다면, 우리는 최대속도, 또는 최대한계, 또는 세팅의 타협점을 결정할 수가 있다. 만약에 엔진 출력의 75%를 사용하여 가능한 가장 짧은 시간 내에 비행을 하려면, 이 세팅(2400 rpm과 스로틀 완전개방), TAS를 약 175mph (281.63 ㎞/h)로 비행시간은 약 5.14 시간이 소요된다. 이때 역풍이 아니고 정풍일 때. 이러한 세팅일 때 연료소모량은 18.8 gal/h(71.17ℓ/h)이므로 비행에 필요한 연료의 량은 96.7 gal/h(366.05ℓ/h)이다. 만약에 같은 비행을 최대 경제적으로 비행한다면, 엔진의 출력의 45%로 엔진이 좋은 상태로 작동되는 허용한계에서 혼합기 조절장치는 희박(Leaned)으로 세팅한다. 이러한 출력세팅은TAS가 약 128 mph(205.99 ㎞/h)로 필요한 연료의 량은 약 77.7 gal(294.13ℓ)이고 비행시간은 약 7시간이 소모된다. 우리는 위에서 언급한 것은 극도의 상황을 설명한 것이다. 순항조건에서의 출력세팅에 대 한 권고사항은 출력의 65%이다. 비행고도는 9500 ft(2895.6 m), 진대기 속도는 약 166 mph (267.14 ㎞/h)이다. 만약에 보다 경제적이거나 또는 한계를 크게 하기 위해서는 출력 세팅을 최대 약 55%로 할 수 있다.

13. 3-2. 출력세팅(Power Setting) 특정한 출력을 얻어내기 위하여 엔진 조절장치의 세트에서 MAP와 rpm은 항공기에 wd속 프로펠러가 장착되었을 때 밀도고도에 따라 조절되어야 한다. [그림9-3]은 라이코밍 O-320-B 대향형 엔진의 파워세팅을 보여주고 있다. 이 표는 밀도고도 대신에 표준온도(Ts)일 때 압력 고도를 이용하여 조절하는 정보이다. MAP와 rpm을 위한 세팅은 다음의 사실에 관하여 주시 (관찰)해야 한다. 1. rpm과 파워 세팅이 주어지고, 고도가 증가하면 메니폴드 압력(MAP)은 필연적으로 감소한 다. 이러한 이유로 공기의 표준온도의 감소로 공기의 밀도는 증가한다. 이와 같이 주어진 공기의 체적은 확실한 압력에서 고도가 증가와 같이 무게가 커지고 메니폴드 압력은 필히 감소하여 일정한 출력을 유지한다. 2. 엔진이 높은 rpm으로 작동할 때 낮은 메니폴드 압력은 동일한 출력을 유지하는데 사용된 다. 3. 확실한 높이의 고도일 때 메니폴드 압력은 오래 동안 유지되지 않는다. 이유는 대기압이 감소하기 때문이다. 이 지점에서 차트를 보면 FT는 Full Throttle(완전개방)을 의미한다. 4. 출력비55%일 때 출력은 15,000-ft(4,572-m) 압력고도 이상을 유지한다. 75% 출력의 산출 에서는 단지 약 7000-ft(2,133.6m)압력고도로만 유지할 수 있다. 5. 만약에 외부 공기 온도가 차트에 주어진 표준보다 높거나 낮을 경우에 특저한 출력을 유지 하기 위해서는 메니폴드 압력으로 세팅을 조절해야 한다.

14. 3-3. 정지절차 (Stopping Procedure) 일반적으로 항공기가 주기장으로 움직여 정지한 후에 엔진을 정지하기 위해서는 충분한 냉각이 이루어져야 한다. 이러기 위해서는 실린더헤드 온도계기를 보고, 엔진을 정지하기 전 에 실린더헤드 온도가 400℉(204.4℃)이하가 되어야 한다. 만약에 엔진에 혼합기 조절장치 위 에 IDLE CUTOFF이 장치되어 있으면, 조절장치를 CUTOFF위치로 놓아 엔진을 정지시킨다. 엔진이 정지된 후에 즉시 점화 스위치를 필히 OFF위치로 놓아야 한다. 만약에 엔진에 카울플랩(Cowl flap)이 장치되었으면, 엔진이 완전히 냉각될 때 까지 카울플랩을 OPEN 위치로 놓는다. 엔진이 정지한 후 조종실에 있는 모든 스위치가 OFF 위치에 있는가 확인한다. 특히 주의해야 할 스위치는 점화스위치와 마스터 축전지 스위치이다. 모든 바퀴에 차륜목이 고여 있는가 확인하고 파킹 브레이크를 풀어놓아 브레이크 계통에 응력이 걸리는 것을 방지한다.

15. 4. 엔진 작동조건( ENGINE OPERATION CONDITION) 4-1. 혼합기의경향 (Leaning the Mixture) FULL RICH 위치에서의 혼합기(Mixture)는 미리 결정된 연료와 공기의 혼합을 사용한다. 이륙을 위해서는 혼합기는FULL RICH를 사용한 다. 이 세팅의 확보는 출력과 냉각의 최상의 조합이다. 항공기가 상승에서와 같이 공기 밀도는 낮아진다. FULL RICH로 세팅에서 기화기는 거의 동일한 량의 연료를 구멍을 통하여 내보내고 있 으나그러나 공기의 량이 적게 혼합되기 때문에 혼합기(Mixture)는 농후(rich)가 된다. 만약에 항공기가 충분한 높이로 상승하면 연료-공 기 비율(F/A Ratio)은 원활한 작동을 위해서 역시 커지게 된다. 엔진이 거칠게 작동할 뿐만 아니 라 연료는 낭비가 될 것이다. 연료계량장 치(Fuel Metering Device)는 모든 작동조건을 위한 제일 적절한 연료-공기 비율을 제공한다. 연료계량장치(Fuel Metering Device)의 2가지 기본형인 부자식기화기(Float Carburetor) 와 연료 분사식에 대하여 논의하기로 한다. 제작회사에서 추천하는 순항 출력을 위한 일반적 인 절차는 다음과 같다. 󰊱 부자식기화기 (Float-type Carburetor) ⒜ 고정피치 프로펠러 (Fixed-Pitch Propeller) rpm의 최대증가와 속도 또는 엔진이 거침이 일어나기 바로 직전의 상태에 의존한다. 엔진의 거침은 순항 출력에서는 폭발(Detonation)은 일어나지 않는다. 그러나 실린더에 결핍의 원인이 되어 연료-공기 혼합기가 대단히 희박하여 점화가 안되고, 실린더 안에 서 연소를 지원할 수 없게 된다. ⒝ 조절가능-피치 프로펠러 (Controllable-Pitch Propeller) 혼합기장치의 희박은 엔진의 거치러짐 까지는 우연히 일어나고, 과농후에 가까울 때 의 거치러짐은 무시하고 엔진은 순조롭게 작동한다. 순조로운 공기흐름에서 혼합기가완전농후 (Full rich)와 비교하여 적당한 희박(Leaned)일 때 대기속도가 조금 증가될 수 있다.

16. 󰊲 연료분사 (Fuel Injection) 여러 가지 모델의 연료분사를 사용하는 이유는 작동자는 필히 특정한 지시서를 의존하기 위하여 작동교범을 숙지해야 한다. 그 숙지사항은 기본 기술과 같이 제작회사에서 권고하는 순항 출력 제한사항과 함께 수동 혼합기장치를 순항 출력의 백분율을 위하여 연료흐름의 참 조에 의하여 초기에는 희박으로 하고, 제작회사의 권고하는 제한 사항을 초과하지 말아야 한 다. 보다 정확한 의지를 위하여 만약 배기가스온도(EGT)를 가능한 한 읽어야 하고, 절정 배기가스의 제한치를 초과하지 않아야 하고 작동해야 한다. 만약 배기가스와 연료흐름은 엔진 이 거침 직전에 희박은 가능하지 안거나 또는 속도를 조금 잃게 된다. 배기밸브로부터 멀리 떨어져 있지 않는 배기 굴뚝 안에 열전대(Thermocouple)로 혼합기 조절의 EGT 방식은 혼합기조절의 효과에서 보듯이 작동자는EGT계기를 관찰은 FULL RICH로부터 희박으로 한다. 이것은 [그림9-4]에 도해되어 있다. FULL RICH일 때 많은 량의 과도한 연료는 연소되지 않고, 배기가스를 냉각시키므로 그 결과로 낮은 EGT를 읽을 수 있다. 혼합기가 희박(Lean)에서는 과도한 연료의 량은 줄어들고, 온도는 상승한다. 이러한 지점에서의 연료-공기 혼합기는 완전 연소되고, 절정 배기가스온도(Peak EGT)를 실현시킨다. 희박(Leaning)이 지난 지점에서는 초과되는 공기에 의하여 냉각 효과가 생기고, 엔진은 희박 점화파괴의 조건 근처에 놓이게 된다. 혼합기는 절정EGT의 희박 쪽에서 다른 쪽으로 된다. 절정EGT는 혼합기 조절 방법의 실마리가 된다. 물론 절정EGT를 읽은 계량은 출력 세팅, 고도, 외부공기온도와 날씨 또는 실린더 관찰에서 기능이 정상이 아닌 것 등에 의하여 영향을 받는다. 혼합기를FULL RICH 위치로부터 희박(Leaned)으로 하면 대기속도가 증가하는데 따라 EGT는 절정 EGT의 농후(Rich)쪽에서 약 100℉ 올라간다. 이것은 최대출력을 위한 혼합기세팅이다. 만약 혼합기의 희박(Leaning)은 절정EGT에 도달 할 때까지 지속되고, 대기속도는 약 2 mph(3.2 ㎞/h) 감소한다. 경제적인 연료와 항공기의 범위는 약 15%증가하게 될 것이 다.

17. 4-2. 점화플러그 도선의 막힘에 의한 문제원인 (Problems Caused Spark PlugLeadFouling) 수많은 항공기 엔진이 80/87-옥탄의 항공연료(AVGas)를 사용하여 작동하도록 설계되어 있는 것은 100LL(Low-lead) AVGas사용하도록 되어 있는 것을 억지로 80/87 AV-Gas 이용 할 수 있도록 환원 시켰기 때문이다. 비록 엔진은 100LL AVGas를 사용하도록 인가를 받았으 나 100LL AVGas에는 4-에틸 납(Tetraethyl-lead)이 80/87-옥탄 AVGas보다 4배가 많게 함유되어 있어 점화플러그 막힘의 문제점이 존재 하기 때문이다. 즉, 80/87-옥탄의 AVGas에는 4에틸 납이 0.5㎖/gal이나 100LL에는 2.0 ㎖/gal이 함유되어 있다. 실린더로부터 여분의 납 을 배출하는 엔진능력은 100LL AVGas로 작동 중에 대단히 큰 감소를 시킬 수 있다. 이러한 결 과로서 점화플러그에 납 침전이 생기게 되고, 점화플러그의 전극에 막힘이 발생한다. 이 점화 플러그의 막힘은 많은 작동상의 문제와 점화플러그의 세척의 필요성을 증가시키는 원인이된다. 엔진에서 100LL AVGas작동에 대한 해결은 80/87과 함께 작동하도록 2중으로 설계하는 것이다. 첫째로 과도한 납이 축적되지 않도록 최 적의 혼합기조절을 선택하도록 권장하는 것이 고, 두 번째는 적절한 혼합기 조절과 함께 원하는 점화플러그의 성능을 사용하는 것이다. 혼 합기조절절차에 추가할 사항은 연료 취급에서 탱크 안의 연료와 TCP(Tricresyl phosphate) 를 혼합시키거나 또는 혼합된 연료를 탱크 안 으로 분배하는 것이다. TCP는 납 전도를 낮추 어 점화플러그의 막힘을 감소시키고, 전극의 부식을 감소시킨다. 이것은 또한 납 침전형태를 부드럽게 만들어 연소실로부터 납 침전을 배출하도록 도와준다. TCP는 일반적으로 터보차져 가 있는 엔진에서는 사용하지 않고 또는 엔진 에서 납에 관련된 문제점이 경험하지 않았다. 지상에서 엔진의 작동에서 일부 기법 중에 80/87 AVGas를 위해 설계된 엔진에서 100LL AVGas를 사용했을 때 점화 플러그의 막힘의 방 지하는 도와줄 수 있는 것은 엔진 완속(Idle) 에서 아주 작은 가능성은 완속 중에는 농후 혼합기를 사용하는 것이고, 출력을 부드럽게 적용 하는 것이고, 그리고 정상 이륙 중에 느닷없는 스로틀의 개방을 하지 말고, 엔진을 정지할 때 에는 약 1000 rpm으로 엔진을 작동시키고 난 다음에 혼합기를IDLE CUTOFF에 놓는다. 이 러한 사항은 점화플러그의 막힘을 감소시키기 위한 기법의 몇 가지 예이다. 엔진 작동자는 항상 엔진작동을 위한 특정의 지침서를 숙지해야 한다.

18. 5. 겨울철 왕복엔진 작동 (RECIPROCATING-ENGINE OPERATIONS IN WINTER) 5-1. 방한장치 절차 (Winterization Procedures) 추운 날씨에서의 항공기 엔진작동에서는 특정한 준비가 수반되어야 하고, 정상의 날씨에서 의 작동과 사전주의 사항을 비교한다. 연료의 증기화가 어렵고, 오일의 점도가 높아져 회전속도가 감소하게 되어 시동장치에 높은 하중을 주게 된다. 때로는 오일의 동결의 원인으로 엔진 보기부품의 결함을 일으키기도 한다. 이러한 결함, 즉, 추운 날씨에서 왕복엔진에 있는 오일 냉각기의 결함 등을 증가로부터 해소해야 한다. 충분한 연료 프라이밍으로 피스톤 링으로부터 오일을 닦아내고, 그리고 실린더 벽, 피스톤의 끌림과 실린더에 생긴 흠 등을 깨끗이 세척하게 된다. 일부 항공기에서 사용하는 방한장치 키트(kit)는 원하는 엔진 작동온도를 유지시키고 그리 고 오일 냉각기와 증기 배기 라인(Vapor Vent Lines)을 결빙으로부터 방지시키는 것이다. 상 세한 주의 사항은 이륙 전에 엔진을 충분히 따듯하게 하는 것만으로 충분하며, 엔진을 정지 하기 전에 엔진을 냉각시키는 것은 정비를 감소시키고 엔진의 수명을 증가시킨다. 겨울철 작동에는 기화기 공기가열계통의 점검이 포함되어 있고, 증가되는 열 온도의 상승 을 가능하게 한다. 동시에 엔진 완속rpm과 혼 합기와그리고 기화기 공기가열이 있거나 없거 나 점검해야 한다. 크랭크케이스 통기도 차가운 날씨를 위한 준비에서 점검이 요구된다. 외부의 통기 라인에 도 여러 가지 중요한 문제를 가지고 있다. 배기 에서의 연소실서 나오는 물을 배기를 충분히 이용하더라도 일부의 물이 크랭크케이스로 들어가게 되며, 그리고 증기화 된다. 증기가 냉각 될 때 통기 라인에 축적되고 뒤따라 결빙되어 막히게 된다. 비행전에 특별히 걱정되는 통기계통에서 얼음으로부터 해방시키는 것을 권고한다. 󰊱 섬프의 배수(Draining Sumps) 섬프(Sump)의 정당한 배수는 비행전 점검에서 매우 중요한 사항이다. 만약에 연료가 보 이는 투명한 저장용기 안에 충분한 연료의 배수 는 물고 오염물로부터 해방된다. 특히 중요한 것은 온도의 변화, 특정한 결빙 조건 근처에서 결빙이 만들어진다. 얼음은 온도의 상승으 로 물로 환원되고, 탱크 내부와 기화기 안쪽의 필터 밑 또는 연료 조절장치에 모이게 되어 엔진 파괴의 원인이 되기도 한다. 라인과 필터 에서 물이 결빙되면 막히는 원인이 되기도 한다. 작 은 량의 물이 얼었을 때 연료펌프, 선택밸브(Selector Valve)와 기화기(Carburetor)의 적절한 작동을 방해할 수도 있다.

19. 󰊲 방빙 첨가물(Anti-icing Additives) 비록 적절한 연료표본과 섬프의 적절한 배수는 연료에서 물이 결빙되어 얼음형태는 방해 하는 중요한 요인이다. 연료흐름에서 얼음이 깨 어져 위험이 제거되지 않을 것이다. 어떠한 조건 아래에서 물이 부유(浮遊)되거나 또는 얼음결정으로 녹아 있다. 이러한 물의 부유 또는 얼음결정의 용액으로 있을 때에는 섬프에 의하여 제거되지는 않는다. 이러한 형태의 얼음결정은 필히 등가프로필 알코올(Iso-propyl Alcohol) 또는 에틸렌 글리콜모노메틸 에테르 (EGME : Ethylene Glycol Monomethyl Ether)와 같은 방빙 첨가물을 연료에 첨가한다. 이 두 가지 첨가물은 물을 흡수하고 혼합기의 결빙점(Freezing point)을 낮게 만들어 준다. 알코 올 또는 EGME를 사용할 때에는 해당되는 지시서를 필히 주의 있게 적용해야 한다. 󰊳 엔진의 사전가열(Engine Preheating) 엔진의 사전가열의 구성은 엔진 영역에서 강제로 가열된 공기로 엔진, 윤활제와 보기부품 을 가열로 구성된다. 사전가열은 항공기 왕복엔 진에서 외기 온도가 +10℉(-12.2℃) 또는 그 이하에서 필요하며, 제작회사 지시서에 규정되어 있다. 이것은 엔진이 극도로 추운 환경에서 나 또는 시동 후에는 의미를 갖지 않는다. 그러나 시동에서 사전가열이 주기적으로 제외된다 면 엔진 파손의 원인이 된다. 일부 파손의 종 류는 실린더, 피스톤 스커트의 끌림과 피스톤 링의 깨어짐 등이 있다. 사전가열을 실린더 헤드에만 한다면 오일계통에 부족한 가열에 의한 결함이 일어날 수도 있다. 온도가 +10℉(-12.2℃) 이하에서 사전가열을 엔진, 오일공급탱크와 필요한 오일계통을 완벽하게 수행해야 한다. 󰊴 엔진 사전가열의 주의사항(Engine Preheating Precautions) 아래의 사항은 항공기 사전가열에서 중시하는 권고사항이다. 1. 항공기의 사전가열은 가능하다면 가열도 격납고 안에 비행기를 저장하는 것이다. 2. 가열기(Heater)는 좋은 조건의 것을 사용하고, 가열기 작동 중에는 재급유를 하지 말아야 한다. 3. 가열이 진행 중에는 비행기로부터 자리를 비우지 말아야 하며, 항상 소화기를 사용할 수 있는 위치에 놓아두어야 한다. 4. 가열용 덕트로 비행기의 연소가능성이 있는 부품에 직접 닿게 하지 말아야 한다.

20. 6. 검사와 정비(INSPECTION AND MAINTENANCE) 엔진들은 설계와 제작된 후 많은 해 동안 사용할 수 있다. 엔진을 위한 내공(Airworthy) 조 건은 남아있고, 제작회사의 권고에 따라서 작동 이 가능하며, 그리고 음성 검사와 정비 경험에 의해서 돌보아진다. 수많은 중요한 점은 항공기 엔진의 검사와 정비에 있어서 아래 부분에 서 설 명되어 있다. 육안 검사는 엔진과 구성부품은 일반적이 조건에 따라 필요가 결정된다. 불일치(相違)의 수 리는 내공 표준(Airworthy Standard)에 뒷 받침을 두고 요구가 초래한다. 내공 조건에 있어서 비행기의 유지는 제작회사에서 권고는 확실한 서비스는 여러 가지 작동 주기로서 실행 한다. 또 한 엔진이 서비스되기 전에 제작회사에서 특정하게 제작하여 제공하는 매뉴얼과 지침서를 참고 하여 모델, 엔진의 타입을 확인해 야 한다. 모든 항공기 왕복엔진에 광범위하게 적용되는 다음의 일반적인 지침서에 의한다. 검사 중에 점검표(Checklist)를 필히 사용해야 하며, FAR(Federal Aviational Regulation : 연방항공규칙)43, Appendix(부속서)D의 범 위와 세부사항을 직면하게 된다. 제작회사에서 개발된 점검표는 부속서 D의 범위와 세부사항과 같거나 훨씬 능가한다. FAR43, 부속서D에 따라서 각 개인은 매년 또는 100-시간마다 엔진의 구성품을 필히 점검을 실행해야 하고, 낫셀그릅은아래와 같다. 1. 엔진부분(Engine Section) - 육안으로 오일, 연료 작동유의 누설 징후가 있는가 누설 원 인과 같이 점검한다. 2. 고정볼트와 너트(Studs and Nuts) - 부적당한 토큐와 명백한 결함. 3. 엔진내부(Internal Engine) - 실린더 압축과 스크린에 외부물질 또는 금속조각과 섬프드레인 플러그. 만약에 실린더의 압축이 약하면 내부 조건 과 실린더의 간격 점검. 4. 엔진 지지주(Engine Mount) - 균열, 지지주의 풀림과 지지주에서 엔진의 풀림. 5. 가요성 진동 흡수장치(Flexible Vibration Dampers) - 빈약한 조건과 악화. 6. 엔진 제어장치(Engine Control) - 결함, 부적당한 이동과 부적당한 안전장치. 7. 라인, 호스와 크램프(Lines, hoses and Clamps) - 누설, 부적당한 조건과 풀림. 8. 배기 굴뚝(Exhaust Stacks) - 균열, 결함과 부적당한 장착상태. 9. 보기부품(Accessories) - 안전한 장착상태에서의 명백한 결함. 10. 모든 계통(All Systems) - 부적당한 장착, 빈약한 일반조건, 결함, 안전하지 않은 장착. 제작회사의 검사용 점검표는[그림9-5]에서 보여주고 있다. 그림에서는 검사를 위한 항목과 각 항목을 수행하기 위한 주기를 보여주고 있다. 검사표의 하단의 주석은 더 나은 정보 또는 제작회사의 다른 서적의 참고사항이 수록되어 있다. 본문을 따라서 [그림9-5]의 점검표에서 주 항목을 논의해 보자.

21. [그림9-] Sample 100-h or Annual Inspection Checklist

22. 6-1. 열림과 세척 (Opening and Cleaning) FAR 43, Appendix D,에 의거하여 시작한다. “각 개인이 애뉴얼(Annual) 또는 100-시간 검사를 하기 위하여 사전 준비로 검사 전에 장 탈 또는 모든 필요한 검사용 판(Inspection Plate), 접근용 도어(Access Door),와 카울링 (Cowling)을 열고, 항공기와 항공기 엔진을 철저하게 세척한다.” 카울링을열었을 때 정비사는 어떠한 오일 또는 다른 외부물질의 축적을 메모하고, 유체의 누설의 흔적 또는 수정할 수 있는 기타 비정상 상태 등이다. 100-시간 검사를 수행하기 전에 엔진과 보기부품들을 깨끗이 닦아내고, 검사를 수행하면 서 오일, 그리스, 염분에 의한 부식, 또는 다른 숨겨진 구성요소의 결함과 같은 것을 찾아낸 다. 사전에 주의해야할 사항은 세척작업을 수행하기 전에 고무장갑, 앞치마 또는 상, 하의가 붙은 작업복과 안면보호장비 또는 보호용 안경 등을 착용해야 한다. 만족할 만한 작업을 수행 하기 위해서 세척제는 독성이 있는 것을 사용한다. 이 세척제에는 ⑴ Stoddard solvent, ⑵ 물-기초의 알카라인(Alkaline)세제의 세척제는 1-part의 세척제에 2～3 part의 물과 8～12 part의 Stoddard 솔벤트가 포함되어 있다. 또는 ⑶ 솔벤트-기초의 유제 세척제에는 1-part 세 척제와3-part의 Stoddard 솔벤트가 포함되어 있다. 경고(WARNING): 세척에는 가솔린 또는 다른 인화성이 강한 물질을 사용해서는 안된다. 세척하는 모든 장소는 통기가 잘되는 곳이어야 하고, 주위에 소화기와 안전 장비가 갖추어 있 어야 한다. 압축공기는 세척제를 사용할 때나 건조시키는데 사용되며, 낮은 압력으로 조절되 어 있어야 한다. 뻣뻣한 강모 화이버 브러시, 더 나아가 강철 브러시의 사용은 추천에 의하여 사용되어야 하며, 만약에 분무에 의하여 과도한 그리스나 다단이 달라붙어 떨어지지 않는 것 을 제거하는데 세척제 용액을 사용해서는 안된다. 엔진 구성품을 세척하기 전에 마그네토의 통기 구멍을 테이프로 막은 것이 솔벤트에 의하여 벗겨져 마그네토의 안쪽으로 솔벤트가 들 어가지 않도록 방지해야 한다. 엔진의 밑에 대형 펜(Pan)을 설치하여 오물과 세척제를 받아낸 다. 엔진 카울링을장탈하고 엔진을 솔벤트 또는 그리스 제거제의 혼합액과 함께 분무 또는 브러시로서 세척한다. 대단히 더럽고, 그리스의 퇴적물이 있는 곳은 필요하다면 브러시로 문 지르고 분무하는 방법으로 제거한다. 경고(WARNING): 교류발전기, 진공펌프, 시동장치 또는 공기 흡입구에는솔벤트를분무하 지 말아야 한다. 엔진에 솔벤트가5～10분 가량 남아 있는 것은 허용된다. 그리고 나서 엔진 을 추가 솔벤트로서 헹구고 그리고 말린다. 세척제 용액이 엔진 구성부품에 남아 있으면, 네 오플렌(Neoprene : 합성고무의 일종) 실(Seal), 실리콘 방화 슬리브와 같은 부품의 파손과 추 가적인 부식의 원이 되므로 제거해야 한다. 엔진과 보기부품을 완벽하게 건조시키기 위해서는 건조한 압축공기를 이용한다. 만약에 원한다면 엔진 카울링을 같은 솔벤트로 닦아 낸다. 마그네토로부터 보호용 테이프를 제거하고, 제어장치, 베어링 표면 등을 윤활 차트(Lubrication Chart)에 따라 윤활 시킨다. 다른 엔진 부품도 검사를 하기 전에 세척이 필요한 곳은 항공기 의 착륙장치와 밑 부분이다. 오일, 그리스와 표면의 오물의 제거는 혼합물(Compounds)를 사 용하고, 혼합물은 유제의 용액이다. 이 혼합물은 석유계 솔벤트와 혼합했을 때 오일과 그리스 가 오물과 혼합하여 녹는다. 녹아있는 유제는 물과 함께 씻겨 나가거나 또는 석유계솔벤트를 분무하여 제거시킨다. 공기 흡입구 등의 열려 있는 부분은 커버로 씌운 후에 세척을 시작해야 한다.

23. 6-2. 오일 스크린과 필터의 서비스 (Servicing Oil Screens and Filters) 엔진에서 오일 스크린과 필터는 합동으로 되어 있으며, 오일 섬프를 떠난 오일은 오일압력 펌프로 들어가기 전에 필터와 오일 흡입스크린(Suction Screen)을 거친다. 오일 흡입스크린은 일반적으로 엔진 섬프의 밑바닥 후방에 위치하고, 수평으로 장착되어 있다. 흡입스크린의 장 탈은 안전결선을 자르고 6각형 머리의 플러그를 장탈하여 떼어낸다. 스크린의 점검과 세척으로 오일의 교환 또는 검사로서 축적된 작은 금속덩어리를 시험하여 금속의 가루 또는 조각으로 분리한다. 만약에 스크린에서 금속 입자가 발견되면 엔진의 내부 파손을 위한 시험이 요구 된다. 세척과 검사를 한 후에는 스크린을 원상으로 장착시키고 안전결선을 한다. 다른 타입의 오일 스크린은 오일 압력 스크린과 같이 오일 펌프 후방에 장착되어 있다. 이 스크린이 이 위치에 있는 이유는 압력 하에 있는 모든 오일을 이곳을 통하여 통과시키려는 것이다. 스크린 하우싱의 위치는 엔진 보기 케이스 위에 위치되어 있다. 오일 압력 스크린은 세척이 가능하고, 그리고 오일의 교환 또는 항공기검사에 의해서 검사를 수행할 수 있다. 압력 스크린을 장탈 한 후에 축적된 작은 덩어리 제거할 수 있으며, 금속입자를 위한 검사를 수 행한다. 현대 항공기에는 마그네토 사이에 보기 케이스 위에 전체 흐름(Full Flow) 오일 필터가 장착되어 있다. 이 필터는 엘러먼트 타입(Element type) 또는 스핀-온 타입(Spin-on type)으로 되어 있다. 모든 엔진의 오일 흐름은 오일 펌프로의 압력 아래에서 이 필터를 통해서 흐른 다. 각 타입의 오일 필터를 위한 검사 절차는 구조의 차이로 인하여 그 방법이 여러 가지가 있다. 엘러먼트 타입은 하우싱 안에 통으로 된 필터 엘러먼트가 내장되어 있어, 모두개를분해하여 검사를 할 수 있다. 스핀-온 필터는 일반적으로 [그림9-6]에서 보는 것과 같이 특수 공구를 이용하여 절단한 후에 검사가 가능하다. 필터 엘러먼트의 검사는 필터의 바깥쪽 종이 커버에 구멍을 내고, 날카로운 칼을 사용하여 엘러먼트의 양쪽 끝 부부에 접혀있는 부분을 절단한다. 주의 깊게 엘러먼트의 주름 부분을 펴가면서 금속입자의 징후를 찾아 검사하여 엔진 내부의 파손을 알아낸다. 새 엔진 또는 최근에 오버홀을 수행한 엔진에서 가끔 깍은 것 같은 작은 금속성의 입자가 발견되기도 한다. 이것은 그다지 중요한 것은 아니고, 큰 금속 입자 또는 금속 조각과 혼동하지 않아야 한다. 엔진내부 파손의 징후는 오 일 필터에서의 발견은 더 나아가 이유가 되는 시험을 하여 원인을 결정한다. 제작회사의 정비 매뉴얼에는 항상 엔진 오일 필터에서 발견된 금속입자의 적정의 결정을 위하여 조사할 수 있도록 서술되어 있다. 필터를 재 장착할 때에는 적당한 조임치를하고, 안전결선을 해야 한다. 오일을 교환할 때 오일 표본을 채취하여 마모금속의 분석을 하기 위하여 실험실로 보내 분석하도록 한다. 오일 분석에 대한 사항은 제2편 가스터빈 엔진 제2장을 참고하기 바란다.

24. 6-3. 오일계통 라인의 검사 (Inspection of Oil System Lines) 오일계통을 위한 배관의 검사는 다른 배관의 검사와 유사하다. 이 튜브, 호스, 튜브피팅, 호스피팅, 호스 크램프와 계통의 모든 다른 구성품을 검사하고, 균열, 구멍, 찌그러짐, 부풀음을검사한다. 그리고 파손의 다른 표식은 흐름을 제한하거나 또는 누설의 원인이 된다. 모든 라인은 확실한 검사는 튜브나 호스가 적당하게 지지되어 있으면 기체구조와는 문지름이 일어 나지 않는다. 피팅의 점검에서는 부적당한 장착, 과도한 토큐, 과도한 장력, 또는 다른 조건으로의 결함의 표식을 점검한다. 6-4. 항공기 엔진 실린더의 압축시험 (Compression Testing of Aircraft Engine Cylinder) 실린더 압축시험의 목적은 연소실 챔버의 내부상태를 결정하는 것이다. 즉, 어떠한 평가할 수 있는 누설의 나타날 수 있는 요인을 확인하는 것이다. 󰊱 압축시험기의 종류(Types of Compression Testers) 압축시험기는 2가지의 기본타입이 있으며, 일반적으로 통용되어 사용하는 것은 직접압축 시험기(Direct-compression tester)와 차압 시험기(Differential-pressure tester)로서 [그림 9-7]에서 보여주고 있다. 비록 이들은 다른 타입의 압축시험기이나 오로지 하나의 공통 된 실행을 사용하며, 항공기 실린더의 압축을 점검에서 두 가지 중에 이상적인 하나만 이용한다. 다시 말해서 처음에는 직접-압축방법 을 제안하고, 그리고 실제로는 차압방법을 채택한다. 이러한 양도는 결점 있는 실린더를 장탈하기 전에 각각의 방법을 상호 참조하여 읽 은 것을 확보하여 얻어진다. 압축시험을 시작하기 전에 아래의 요점을 메모한다. 1. 점화 플러그를 장탈 할 때 같은 실린더에 속한다는 것을 표기한다. 플러그의 시험이 끝났을 때 실재의 작동조건 에 제시될 수 있도록 한 다. 그리고 실린더 안에서의 문제점을 진단하는데 도움을 주도록 한다. 2. 엔진의 작동과 정비에 관한 기록서를 검토한다. 기록서를 통하여 앞서 수행한 압축기시험 을 참고하여 마모의 진행상태를 확인하고, 그 리고 필요한 정비에 접근할 수 있는 설립을 도와준다. 3. 엔진의 시동 사고를 방지하기 위해서 사전준비 사항으로 모든 점화플러그 도선을 분리하여 점화 플러그에서 점화가 일어나지 않도록 해 야한다. 4. 차압 압축 장치는 정확하고 규칙적인 점검이 될 수 있도록 항상 깨끗하게 유지해야 한다. 점검 장비의 차단 밸브를 닫고 조절된 압력이 80psi (552 ㎪)일 때 실린더 압력계기는 필 히 80±2 psi (552±13.8 ㎪)지시하고, 최소 5초를 유지하여야 한다. 5. 연소챔버들에는5개의 피스톤 링 중에서 3 또는 4개가 기밀이 좋지 않은 경향이 있을 경 우 차압시험기에서 일치하지 않은 것은 5개의 피스톤 링 중에 과도한 마모 또는 깨어진 것이 나타난다. 6. 만약 불규칙한 시도(示度:계기의 지시각도)는 압축시험기에 물이나 오물이 끼어 있지 않는가 검사를 한다.

25. [그림 9-7 ] 압축기 시험기 (A) 차압 시험기. (B) 직접압축기 시험기 [그림 9-8 ] 차압 압축기 시험기의 도해

26. 󰊲 직접-압축점검 (Differential Pressure Compression Check) 이 타입의 압축시험의 지시는 실린더 안의 실제의 압력이다. 비록 실린더에 있는 특정한 구성품의 결함은 이 방법에 의하여 결정하기는 매우 어렵고, 모든 실린더를 위한 시도(示度) 의 조화는 전반적인 엔진의 상태를 나타낸다. 직접-압축 시험을 실행을 위한 지침은 아래와 같다. 1. 엔진이 작동온도로 충분히 따듯해지고(Warm up) 가능한 한 엔진을 정지하자마자 시험을 수행한다. 2. 점화 플러그를 장탈 한다. 3. 엔진이 시동장치와 함께 회전할 때 실린더에서 과도한 오일 또는 탄소의 누설을 방출. 4. 압축시험기 세트의 완료로 사용가능은 각각의 실린더에 한 개의 시험기를 장착하는 것이 다. 만약 단지 하나의 실린더에만 시험기를 사용하더라도 각각 실린더를 점검해야 한다. 5. 엔진 시동기를 사용하여 엔진을 최소 3회전 회전시키고, 압축을 기록한다. Note: 만약 가능하다면 외부 전력을 사용한다 이유는 엔진이 낮은 회전 비율로 작동시키면 축전지의 전압이 떨어지는 결과를 가져온다. 이 메모는 쌍발 엔진의 항공기에서 두 번째 엔진을 시 험할 때 효과 있는 자료가 된다. 6. 다른 것과 비교하여 비정상적인 기록이 보이면 어느 실린더이던 재점검을 해야 한다. 어 떤 실린더의 압력이 다른 실린더보다 약 15 psi(103.4 ㎪) 낮다면 결함이 시작되고 있다 고 의심해야 한다. 7. 만약 압축기 시험기는 결함의 시작이 의심되는 것은 정확히 식별하여 교체하고, 해당 실린더의 압축을 재점검한다.

27. 󰊳 차압 압축점검 (Differential-Pressure Compression Check) 이 차압 압축시험은 실린더를 통하여 누설에 의하여 항공기 엔진의 압축을 점검하도록 설계되었으며, 실린더에서의 누설은 구성품의 마모 또는 파손에 의한 원인이다. 압축시험기 의 작동의 가장 주요한 기본은 고정 오리피스를 통해서 주어지는 공기의 흐름과 오리피스를 가로질러 지난 일정한 압력 강하를 이용한 것이다. 차압 시험기안에 있는 제한 오리피스 제 한기(Restrictor Orifice)의 치수(Dimension)의 크기에 따른다. 차압 시험기의 작동도해는 [그림9-8]에서 보여주고 있다. 조절된 공기 압력은 닫쳐있는 공기밸브와 제한기 오리피스의 한쪽으로 들어간다. 오리피스의 어느 쪽에서도 누설이 없으면 양쪽의 압력 계기는 같은 량을 지시하게 될 것이다. 에어 밸브가 열렸을 때 실린더를 통해서 누설이 증가하면서 실린더 압력계기는 누설에 비례하여 낮게 지시하게 된다. 아래의 절차의 개요는 차압 압축시험을 포함하여 실행한다. 그리고 특정의 시험기 사용할 때는 제작회사에서 제공하는 사용설명서를 참고하여야 한다. 1. 압축시험은 가능한 한 엔진을 정지하자말자 실행한다. 이것은 피스톤 링, 실린더 벽과 기타 엔진 부품이 윤활이 되어 있기 때문이다 2. 각 실린더로부터 접근이 가능한 점화 플러그를 장탈 한 다. 3. 공기 밸브를 닫고 외부에서 깨끗한 공기를 약 100psi에 서 120psi(689에서 827㎪)을 시험기에 사용한다. 4. 점화 플러그 브싱에 어댑터를 장착하고 실린더에 압축시험기를 연결한다. 5. 압력조절기를 조절하여 압력조절기 계기에 80psi(552㎪)가 지시하도록 맞춘다. 이때 실린 더 계기에도 80psi(552㎪)을 지시한다. 6. 크랭크축을 회전방향으로 돌려 피스톤이 압축행정에 오도록 한다. 공기 밸브를 서서히 열 고 실린더의 압력이 약 20psi(138㎪)가 되는가 확인한다. 주의: 공기 밸브를 열 때 공기압 력이 실린더에서 상승하여 피스톤이 TDC가 아닌 위치로 작동하면서 크랭크축이 회전할 수도 있다. 엔진을 계속 회전시켜 피스톤이 TDC에 도달할 때까지 계속한다. TDC의 도 착은 평평한 지점을 나타내거나 또는 크랭크축에 가하는 힘이 갑자기 감소하는 것으로 알 수 있다. 만약 크랭크축이 좀더 회전하여 시작할 때보다 최소 1/2 바퀴 돌아갔다면 밸 브 작동기구에서의 반발과 피스톤 링이 랜드의 밑으로 세트되는 것에 의한 것이다. 7. 공기 밸브를 완전히 열고 조절된 압력을 점검하고, 필요하다면 80psi(552㎪)로 조절한다. 8. 실린더 압력 계기의 지시압력을 관찰한다. 이 압력과 조절기 압력계기에 지시한 압력 사이의 차이는 실린더를 통해서 누설되는 량이 된다. 이 누설이 입력 압력의 25%를 초과하여 누설되면 실린더의 결함이 있다는 것으로, 피스톤링과 오일의 기밀을 위하여 엔진을 최소 3분간 작동시킨 후에 재점검을 수행한다. 9. 만약 재점검 후에도 누설이 아직도 일어난다면 엔진이 작동하는 것과 같이 피스톤링을 그 루브(groove) 안에서 계속 움직여 준다. 이것은 피스톤링의 간격을 정렬시켜주는 역할을 한다. 이 낮은 압축점검의 원인이 된다. 이러한 문제점은 피스톤링이 제자리에 들어갈 때 까지 엔진을 작동시켜 교정할 수 있다. 누설이 일어났을 때 정비사는 청음(聽音)에 의하여 문제점의 원인을 결정할 수 있다. 만약 공기의 누설이 크랭크 케이스 통기로부터 일어나거나, 피스톤링의 주위로부터의 누 설, 또는 피스톤에 구멍으로부터의 누설 등은 소리를 들어서 찾아낼 수 있다. 만약 실린더 안쪽으로 오일이 분무되면, 엔진을 몇 바퀴 회전시키고 개선된 압축시험으로 재점검한다. 있음직한 문제는 피스톤링에 있다. 이러한 시험을 습식 점검(Wet Check)이라 부른다. 만약 공기가 밸브로부터 누설되면, 정비사는 배기 굴뚝 또는 기화기 입구에서 나는 소 리을 듣고 알 수 있다. 이러한 누설의 원인은 밸브 밑에 탄소 찌꺼기가 끼어서 일어날 수 도 있다. 일반적으로 이러한 문제의 수정은 밸브 스팀 위에 있는 로커 암과 태핑(tapping) 을 직접 단단한 피혁 망치로 때려 를 밸브 표면과 밸브 시트 사이에 있는 어떠한 외부물질이나 탄소찌꺼기 표류시켜 제거할 수 있다. NOTE : 낮은 읽음의 수정에서 방법을 수행할 때 프로펠러 회전으로서는 TDC가 않될 수 도 있다. 일부 엔진에서 피스톤의 꼭대기에 부딪침으로부터 밸브를 보호되어야 한 다. 압축을 재점검하기 전에 먼저 밸브를 정상절차에 의하여 다시 시트 시켜야 한 다.

28. 6-5. 마그네토의 검사(Magneto Inspection) 마그네토의100시간 또는 주기검사는 정상적으로는 엔진에 마그네토가 장착된 상태에서의 검사이다. 때로 필요에 의하여 장탈하여 검사한다. 즉, Slick 계열의 마그네토의500시간 점검 또는 그 이상의 검사, 그리고 분해는 상위(相違)에 의한 근거가 있을 때 수행한다. 다음의 마그네토 부분품의 예제의 목록은 100시간 또는 주기점검시기에 검사할 항목으로 [그림9-9]에서 보여주고 있다. 그림의 도해에 있는 번호는 아래의 설명을 위한 항목번호와 같다. 1. 분배기 블록 접점 스프링의 검사. 만약에 끊어졌거나 부식되었으면 교환한다. 2. 오일 펠트 와셔(Oil felt washer)의 검사. 오일이 배 어 있어야 한다. 만약 건조해 있으면 브싱의 마모를 점검하고, 필요하면 No.30 오일로 윤활 한다. 3. 분배기 블록에 균열 또는 그슬림 영역의 검사. 경고: 블록 위에 칠해져 있는 왁스를 제거해서는 안된다. 4. 브리커(Breaker) 격실(Compartment)안에 과도한 오 일이 있는가 본다. 구동장치 끝에 있는 오일 씰 브싱(Oil seal Bushing) 또는 오일 씰의 상태불량. 5. 달아빠진 절연 또는 마그네토 뒤쪽에 있는 도선에서 와이어 뭉치의 파손의 육안점검. 터미널은 안전한가 본다. 와이어들은 적당한 위에 있는가 본다 6. 축전기(Capacitor)의 육안검사. 만약 가능하다면 누설 시험, 용량과 작렬저항. 축전기는 각 시기에 무차별로 교환하고, 브리커 포인트는 필요하지는 안으나 손실이 있을 경우에 교환한다. 7. 마그네토의 적당한 내부점화 시기를 위한 브리커 포인트의 정확한 조절. 8. 브리커 캠의 점검. 깨끗하고 부드럽게 작동하는가. 만약에 충동 커플링이 있다면 적당한 Service Bulletin 또는 정비 매뉴얼에 따라서 검사할 수 있다.

29. 󰊱 점화플러그의 세척과 검사 (Inspection and Cleaning of Spark Plug) 각각의 점화플러그를 실린더로부터 장탈하고, 전극 끝 부분에 침전물 가능에 대한 검사를 한다. 이 침전물은 때로는 실린더 내부에서 굴절의 조건이 된다. 각각의 점화 플러그는 아래 와 같은 결함을 검사한다. 1. 쉘의 손상, 차폐 나사산의 찍힘, 벗겨짐 또는 나사산의 가로지름. 2. 최악의 상태 또는 쉘의 육각머리가 마모로 인한 원형상태. 3. 차폐 배럴의 원형변형 또는 파손. 4. 세라믹 절연부분의 깨어진 조각, 균열, 또는 부서짐. 5. 전극의 아주 나쁜 상태로의 침식. 원래의 크기에 50% 마모. 점화 플러그의 검사를 한 후에 필요하다면 세척을 한다. 세척한 후에는 전극의 간격을 시험한다. 자세한 정보는 제8장 점화 플러그 서비스 절차에서 볼 수 있다.

30. 󰊲 하네스 시험과 검사 (Harness Testing and Inspection) 앞에서 설명한 것과 같이 항공기 점화계통을 위한 고압 케이블 구성은 적은 다발에 스테인리스 스틸 와이어로 짠 커버를 씌우고, 실리콘 고 무와 같은 절연금속을 씌워있고, 그 위에 유리섬유로 보강시켰다. 그리고 이 보강 위에 다른 절연물질의 천으로 씌워 있다. 점화 케이블의 절연은 초고압의 전압이 파괴되지 않도록 설계되어 있다. 정시 이외, 어 떠한 경우라도 점화전류의 누설은 일어날 수 있다. 새로운 케이블이라도 가끔 누설이 있기도 한다. 그러나 점화 전극이 약해지거나 정지할 정도로 누설이 있기 전까지는 중요하지 않다. 점화 케이블 절연에서 절연체의 강도는 적당하고, 그리고 과도한 누설은 일어나지 않는 다. 하네스 시험기는 메가-옴-미터(Megohmmeter) 또는 메가(Megger)를 사용한다. 이 시험 기의 유형은 Continental High-Tension Lead Testers와 Eastern Electronics Cable Tester가 있다. 하네스시험기는 하나의 전기장치로 점화 하네스에 있는 개별적인 도선에 걸리는 15000 볼트의 전압을 시험하는 데 적용된다. 이 시험장치의 유형은 적용전압의 측정 계기와 누설 전류, 전압조절장치, 입력 도선, 출력 도선과 필요한 조절 스위치가 포함되어 있다. 또한 이 장치에는 적당히 적용할 수 있는 지침서가 포함되어 있다. 시험을 할 점화 도선과 모든 도선을 점화 플러그로부터 분리한다. 그리고 하나를 시험하더라도 모든 도선을 엔진에 접지 시킨다. 도선의 접지는 도선 접지로부터와 같이 도선 사이의 누설을 시험기에서 볼 수 있을 것이다. 시험기로부터 고전압 도선을 시험되어질 도선의 점화 플러그의 터미널에 연결한다. 이 접지 도선을 엔진에 연결한다. 또한 시험기의 접지도 수도관 또는 기타 장소에 접지 시킨다. 제작회사의 지시서에서는 시험기들의 모든 하네스와 그에 관련사항을 부여한다. 이러한 장치들은 대단히 높은 전압을 만들어 내고있으므로작동자는 이 장치를 작동시킬 때 보다 많은 주의가 요구된다. 시험기의 전압은 지시서에 주어진 수준인 10,000 볼트로 조절한다. 조절스위치를 ON 시 켰을 때 이 전압은 시험할 도선에 적용된다. 마이크암메터(Microammeter)에서 볼 수 있고 그리고, 이것은 50 ㎂(Mocroampere)을 초과해서는 안된다. 도선 들을 연속적으로 시험과 같이 하나 또는 그 이상의 도선도 높은 누설을 보여 줄 수 도 있다 그 이유는 마그네토 안에서 분배기 로터가 각각의 도선에 돌아가며 위치되어지기 때문이다. 만약 로터휭거(Finger)가 시험해야할 도선을 위한 전극에 정렬되어 지면, 전류는 갭(gap)에서 점프(jump)되어지고 마그네토 코일을 통하여 접지로 흐른다. 이러한 일이 일어 났을 때 엔진 크랭크축이 회전되어 분배기 로터의 정렬이 변하게 된다. 이와 같을 때는 도선 을 재시험을 수행해야 한다. 옴메터(Ohmmeter) 또는 케이블 시험기(Cable Tester)를 사용하 여 각 도선의 연속상태(Continuity:도통)를 점검할 수 있다. 만약 연속성이 없으면 하네스의 결함으로 도선은 끊어진 것으로 필히 교환해야 한다. 만약 시험에서 여러 개의 케이블에서 과도한 누설이 보이면 분배기 블록 또는 터미널 블록의 결함일 수도 있으므로 이 블록을 철저히 시험해야 한다. 만약에 하네스에 결함이 나타나면 모든 케이블을 교환해야 한다. 분배기 블록에서 아주 적은 량의 누설이 나타나면 때때 로 세척으로 좋은 상태가 되기도 하고, 그리고 개선된 고온 왁스를 칠하여 좋아지기도 한다. 만약 누설이 지속되면 블록을 교환해야 한다.

31. 비교적 간단한 케이블 시험기는 [그림9-10]에 도해되어 있다. 이 장치는 직류 12볼트 또는 24볼트로 작동된다. 이 계기는 선택 스위치에 의해서 정확한 전압을 위한 세트할 수 있다. 시험기에 점화 케이블이 적절하게 연결되었을 때 지시등(Indicator Light)은 과도한 누설을 나타낸다. 점화 하네스의 검사 중에 중요한 사항은 개별적인 점화플러그 케이블의 경로를 엔진부품과 특정의 배기 메니폴드를 고려하여 메모하 는 것이다. 케이블의 경로와 지지대들은 엔진부품과 문지름이 있어서는 안되고, 또는 뜨거운 부분에 위치한 것은 타지 않도록 절연시 켜야 한다. 때로는 필요하다면 그 위치로부터 케이블을 장탈하고, 마멸 또는 열에 의한 손상이 일어날 수 있는 곳에 위치한 클램프와 지지대를 조절해야 한다. 점화 도선에서는 밴드 모양은 피해야 한다. 만약 케이블이 날카로운 굽힘, 또는 비틀림, 절연이 응력이 작용 하거나, 약해지는 지점이 만들어 질 수 있는 곳을 통하여 고압의 전류가 누설 할 수 있다.

32. 6-6. 유도계통의 필터와 덕트의 검사와 정비 (Inspection and Maintenance of Induction System Air Filters and Ducting) 유도계통의 공기 필터는 기화기(Carburetor)와 또는 과급기 임펠러(Supercharger Impeller) 로 공기가 들어가기 전의 공기로부터 오물과 모래입자를 제거해 준다. 공기 필터를 적당한 정 비를 하지 않을 때 필터가 없는 것과 같은 결과를 갖는다. 보다 공통적인 결과는 오물 또는 실리콘이 엔진으로 들어가 피스톤링을 마모시키고 피스톤링 홈(Groove)의 과도한 마모를 가 져온다. 링 홈의 마모의 진행과 같이 링도 깨어질 수도 있다. 이것들은 여러 가지 다른 타입 의 공기필터가 있고, 각각에는 특정의 서비스 절차를 가지고 있다. 이 것은 유도계통에 적당한 공기 필터를 장착해야 하는 피할 수 없는 사항이다. 만약 필터 가 제외된 유도계통에 공기와 같이 적당히 부슬부슬 한 흙가루가 들어갈 수 있으며, 이 더러운 공기는 엔진으로 들어간다. 이러한 문제는 유도계통의 어느 곳에서나 발생할 수 있으며, 어느 곳에서든 누설이 존재한다. 공기 필터의 여러 가지 다른 타입과 각각의 필터는 하나의 특성을 가진 서비스 절차가 있다. 󰊱 건식 종이필터(Dry Paper Filter) 건식 종이필터는 먼지투성이의 상태로 작동할 때 매일 필히 세척을 해야 한다. 만약 필터 에 어떠한 구멍 또는 찢어진 곳이 있으면 즉 시 교환해야 한다. 필터의 서비스는 필터 엘러먼트를장탈하고 흔들어 먼지를 제거하고, 큰 것은 평면을 가볍게 두들겨 제거한다. 특 히 주의 해야 할 것은 엘러먼트에 주름 또는 기밀(Sealing)된 끝 부분에 우그러짐이 생기지 않도록 해야 한다. 당신이 종이 필터를 서비스 할 때는 어떠한 유체로 세척하거나 또는 오일에 적셔 서는 안되고 r,리고 압축공리로 부어내서는 결코 안된다. 필터 하우싱을 세척하려면 헝겊에 솔벤트를 적당히 묻혀서 닦아낸다. 하우싱이 완전히 건조한 후에 재 장착하고, 엘러먼트를 기밀 시킨다. 󰊲 철망 오일습식 공기필터(Wire-Mesh Wetted Oil-type Air Filter) 오일습식 공기 필터는 매일같이 먼지가 축적되어 있지 안는가, 또는 적당한 오일이 묻어 있는가 검사하여야 한다. 먼지가 발견되면 필 터를 세척해야하며, 만약 필터에 오일을 묻혀줄 경우에는 아래의 절차에 따라야 한다. * 필터를 석유계솔벤트로 완전하게 세척한다. * 어떤 경유로 만들어진 오물이라도 필터로부터 제거시키고 필터 유닛(Unit)을 사용가능상태 로 만들어 준다. 만약에 세척한 후에도 공기필터 표면에 금속 와이어를 통하여 털 솜뭉치 와 같은 물질이 그대로 보이면 필터를 교환하고, 그렇지 안을 때에는 필터를 실온 에서 건 조시킨다. 다음 단계를 진행하기 전에 확실히 건조되어야 한다. 만약에 필터가 건조되지 않았으면 솔벤트가 일부 표면에 남 아있어오일이 접착되지 못하게 만들어 효율을 감소시 키게 될 것이다. 다음 단계로, 필터를 권고하는 등급의 오일에 약 5분 동안 담 근다. 필터를 오일로부터 꺼내어 항공기에 장착하기 전에 충분히 배유 시킨다. 수많은 유형의 필터에는 하우싱에 세척에 대한 지침 서가 인쇄되어 있다. 󰊳 거품형 공기필터(Foam-Type Air Filter) 거품형공기필터도 다른 형태의 공기필터와 같이 매일 검사해야 한다. 그 방법은 다른 필 터와 같지 않으며, 거품형 필터를 위한 세척 방법과 같은 지시서는 없고, 대신에 매 100시간 주기로 교환할 것을 명하고 있다. 󰊴 유도계통의 덕트(Induction System Ducting) 유도계통의 덕트의 검사는 덕트의 외부표면을 육안검사를 하며, 요구되지 않으면 장탈 할 필요는 없다. 외부 표면의 검사는 덕트의 풀림 또는 깨어짐, 묶는 줄의 끊어짐, 지지와이어의 이탈 또는 풀림, 그리고 마모의 흔적 또는 줄 구멍. 이들 중 어느 하나의 조건이 존재하면, 장탈하고, 해당 덕트를 교환한다.

33. 6-7. 엔진 연료계통과 기화기의 검사 (Inspection of Engine Fuel System and Carburetor) 엔진 연료계통과 기화기의 검사는 가능하다면 제작회사 또는 운영자가 제정한 특정의 매 뉴얼에 따라서 수행해야 한다. 만약 이것이 가능하지 않다면 아래의 일반적인 관습에 따라서 검 사할 수 있다. 1. 엔진 카울링을장탈하고, 필요하다면 검사 항목에 접근할 수 있도록 만든다. 장탈 한 카울링은적당한 선반에 올려놓는다. 2. 모든 연료 라인의 연결부분과 피팅에 연료의 누설 흔적을 점검한다. 만약 연료 누설이 발견되면 다시 조여 수정하거나 교환한다. 만약 특정의 토크를 적용하여 조였으나 누설이 정 지하지 않으면 피팅 또는 튜브를 교환해야 한다. 튜브의 피팅을 과도한 토크를 하지 말 것. 이유는 튜브 금속이 짓눌러 찌그러지는 위험이 있으며, 회복할 수 없는 파손의 원이 된다. 3. 호스의 참고해야 할 상태는 외부 표면이 매끄러움, 굳어짐 과 물집, 부풀음, 찌그러진 휨, 또는 깊은 균열 등이다. 작은 물집은 연료 누설이 없을 경우에 허용할 수 있다. 물집은 호스를 작동압력의 1.5배로 시험할 때 핀으로 터트릴 수 있다. 느낄 수 있을 정도의 부풀림 이 피팅 부분 또는 크램프 부분에서 발견되면 호스를 교환해야 한다. 얇은 균열이 깊이 침투되지 않고 첫 번째 표피에만 있다면 허용된다. 4. 호스와 튜브의 상태를 지지를 위해서 사용되는 클램프, 브라켓 부분을 주의깊게검사한 다. 지지대와 라인 양쪽 다 마모와 풀림이 있는가 점검한다. 지지대의 풀림은 마모의 원인 이 된다. 5. 금속제 연료 라인은 마모, 긁힘(Nick), 끊어짐(Cut), 우그러짐(Dent)과 찌그러지는 휨 (Bend), 등을 점검한다. 작은 긁힘(Nick)과 끊어짐(Cut)은 그 깊이가 두께의 10%를 초과해서는 안되고, 굽힘이 경사지지 않았으면 돌가루와산화철 마분(磨紛)헝겊으로 광택을 내는 방법으로 수리가 가능하다. 우그러짐(Dent)은 그 깊이가 튜브 직경의 20%를 넘어서는 안되고, 휨의 경사면에서는 허용 안된다. 우그러짐은 강철 케이블이 달린 강철 구를 튜브를 통하여 지나가게 하여 제거시킬 수 있다. 6. 기화기에 있는 배수 플러그(Drain Plug)를 장탈하고, 물과 침전물을 배수시킨다. 플러그를 재 장착하고 적당한 토크로 조인 후에 안전결선을 한다. 플러그를 장착할 때는 새 와셔를 사용한다. 7. 모든 연료 스크린과 필터를 장탈하고, 세척과 상태를 점검한다. 스크린이 찌그러져 연료의 흐름이 자유롭지 않게 흐를 때에는 필히 교환해야 한다. 주 라인에 있는 스크린 섬프와 탱크는 비행전 점검을 수행할 때에 배수 플러그를 열어 물과 침전물을 배수해야 한다. 8. 연료계통에 포함되어 있는 엔진구동 연료펌프의 장착 너트의 안전상태 점검, 장착 지지대로부터의 오일 누설과 볼트, 또는 스크류의 적당한 안전점검. 전기로 작동하는 연료승압펌프(Boost Pump)작동을 위한 점검과 연료와 전기 연결장치의 안전점검. 펌프 모터의 브러 시는 서비스 메뉴얼에 계획되어 있는 시기에 따라 교환한다. 9. 기화기 장착 지지대, 연료 누설과 적당한 안전점검. 지지대 프렌지(Mount Flange)에 가스 켓 점검 또는 기반에서 만약 공기누설의 가능성의 결정을 점검한다. 스로틀 축 베어링과 스로틀과혼합기 조절장치를 위한 조절 암(Control Arm)의 시험점검. 다시 말해서 스로틀 축의 과도한 간격은 기화기로 공기가 들어갈 가능성이 있고, 그리고 혼합기를 희박하게 할 수도 있다. 베어링들과 움직이는 연결 부분에 윤활제의 주입은 서비스 지침서 또는 권고하는 윤활표에 따라서 수행한다.

34. 6-8. 연료분사계통의 검사와 정비 (Inspection and Maintenance of Fuel Injection System) 일상적으로 엔진 연료계통의 검사와 정비에 포함되어 있는 연료 분사계통은 기화기와 연료계통과 유사하다. 기본 항목은 너트와 볼트의 조임과 안전, 라인과 피팅으로부터의 누설, 그리고 조절 링케이지의 풀림 등이다. 연료 스트레이너는 장탈 및 세척이 가능하다. 연료노즐에 서 중요하지 않은 연료 얼룩은 정상적이고 수리가 요구되지 않는다. 새로운 분사기 장치를 장착했을 때는 25시간 작동한 후에 장탈하여 세척해야 한다. 그 이 후에는 스트레이너를 각 50시간 검사 때마다 세척을 한다. 만약에 항공기 엔진에 연료분사와 함께 AMC(Automatic Mixture Control)가 포함되어 있다면, 작동자(Operator)는 이 장치에서 문제의 표식에 경계심을 가져야 한다. 니들(Needle)에 오물의 축적은 농후한 작동의 원인이 되고, 그리고 니들이 고착(固着: 들러붙다)은 고도보정의 성능을 잃을 가능성이 있다. 스로틀축의 브싱에 윤활은 엔진 오일을 스로틀 축 양쪽에 몇 방울 떨어트려 윤활 시킨다. 공기필터의 세척과 오일 적심은 주의깊게사용해야 한다. 만약 엘러먼트에 오일이 과도하면 세척을 해야 한다. 일부의 오일이 분사기 안으로 흐를 수 도 있고,그리고 벤츄리에도 묻을 수도 있다. 이것은 분사기의 연료계량에 대단히 큰 영향을 줄 수 있다. 6-9. 엔진 조절장치의 검사와 정비 (Inspection and Maintenance of Engine Controls) 엔진 조절장치는 스로틀, 혼합기, 프로펠러, 그리고 카울플랩 조절장치와 같이 100시간 또는 주기검사가 진행 중에 필요한 점검을 수행 된다. 이러한 조절장치의 검사는 아래의 단계에 포함되어 있다. 1. 푸시-풀 조절 로드(Push-pull Control rod)의 마모와 부드러운 작동. 2. 계통을 서서히 작동시키면서 로드에 어떠한 흔적의 표식이 있는 가, 튜브의 휨 또는 비틀림을 확인한다. 3. 각각의 로드 끝의 나사산과 로드가 몸체의 암나사 안쪽으로 충분히 끼워져 안전한가 몸체 에 있는 검사용 구멍을 통하여 확인한다. 4. 모든 연결부분은 정확한 조임에 의하여 마음대로 움직이는 것을 제거한다. 5. 가이드를 육안으로 시험하고, 만약에 로드가 가이드 안에서 속박(束縛 :꼭 끼어있음)되지 않는가 시험한다. 그러나 실수에 의한 속박은 튀어 오르지는 않는다. 속박이 있는가 이는 교환해야 한다. 6. 로드의 스크류로 된 끝 부분을 돌려서 안쪽 또는 바깥쪽으로 하여 길이를 조절한다. 조 절이 완료되면 잠금 너트를 이용하여 로드 끝을 고정시킨다. 7. 어떠한 로드를 장탈 하더라도 로드에 위치표식을 하여 재 장착할 때에 참고한다. 8. 로드 끝 볼-베어링에 느린 움직임 (Lost Motion)의 원인이 있으면 교환한다.

35. 6-10. 배기계통의 검사와 정비 (Inspection and Maintenance of Exhaust System) 적당한 검사의 중요사항과 배기계통의 정비를 과대 강조를 하지 않을 수 없다. 결함이 있는 계통은 엔진의 화재로 이어지고, 엔진의 파괴(Failure), 구조의 파괴, 또는 일산화탄소의 발생 이 일어난다. 배기계통의 파괴의 약 ½은 배기가스 대 공기의 열 교환기(Heat Exchanger)에서 일어나 고, 그 결과로 일산화탄소가 항공기 가열을 통하여 객실로 들어가게 된다. 배기계통 구성품은 과격한 온도를 받게 되고, 팽창과 구조에 응력이 만들어져 균열과 뒤틀림으로부터 일그러짐의 결과를 가져온다. 배기계통의 파괴가 일어나는 첫 번째 이유는 부적당하고, 드문 검사와 점검과 정해진 순서 의 결핍과 검사와 검사 사이의 예방정비가 불충분하기 때문에 발생한다. 배기계통이 악화되는 이유는 ⑴ 엔진의 작동온도, ⑵ 진동, 이 진동은 응력구조부분에서의 금속피로현상, 과 ⑶ 엔 진의 역화와 머플러 안에 연소되지 않은 연료의 고임 등이 원인이 된다. Note : 이들의 조건은 엔진 작동에서 시작되는 처음의 효과이고, 배기계통 구성품의 전체 수 명을 통하여 악화가 진행되는 시초가 된다. 균열의 지시 또는 배기계통의 누설은 계통 의 어느 영역에서도 일어날 수 있으며, 보다 눈에 띄는 문제의 영역은 아래와 같다. 1. 배기 메니폴드와 굴뚝에서의 피로파괴 (Fatigue)는 일반적으로 용접된 부분과 크 램프 연결부분(예, 배기 굴뚝 프렌지 굴뚝 메니폴드에 가로질러 연결된 파이프, 또는 머플러 연결부분). 이러한 부분은 [그림 9-11]에서 볼 수 있다. 2. 머플러파괴와 열교환기(Heat Exchanger) 의 파괴는 일반적으로 내부 벽 표면에서 발생한다. 예로서 피로영역은 [그림9-12] 에서 볼 수 있다. 적당한 검사는 바깥쪽에 씌워있는 열 차단제를 장탈 했을 때 수행이 가능 하다. 이 검사는 제작회사에서 권고하는 방법에 의하 여 수행하거나 또는 적정한 인가를 받은 정비사 또는 수리공장에서 만 수행할 수 있다󰊱 󰊱 사전주의(Precaution) 배기계통의 서비스와 검사에서 사전 주의사항 을 필히 관찰, 숙지하여야 한다. 배기계통의 작업 에서 적당한 주의에 대한 실패는 파손 과 악화라 는 결과를 가져온다. 내식성(Corrosion Resistant) 배기계통의 부품 은 아연도금 된 공구 또는 아연도금 된 금속부품 들이 접촉되지 않도록 필히 보호되어 야 한다. 보 다 더 나아가 배기계통 부품에는 흑연 연필을 사 용해서 표시를 해서는 절대 안된다. 고온일 때 배기계통의 금속이 아연 또는 연필의 흑연이 축적되고, 이것은 금속분자 구조에 현저하게 나쁘게 작용한다. 이러한 작용은 금속을 부드럽 게 만들어 결국은 표시된 부 분이 균열로 나타난다. 배기계통 부품은 필히 깨끗해야 한다. 세척은 특히 세라믹으로 칠해진 부품에 적용된다. 세라믹으로 칠해진 부분은 거친 알카라인 (Alkaline) 세척제 또는 연마용 모래를 뿜어내는 기계 (Sandblast)로의 세척을 해서는 안된다. 그리스의 제거는 적당한 솔벤트를사용한 다. 특정 하게 만든 항공기의 모델에서는 제작회사에서 제시한 지침서에 따라야 한다. 검사가 끝난 후에 배기계통의 재조립과 수리는 대단히 주요한 것이다. 배기 굴뚝 후방 또 는 라이져(Riser) 들은 실린더에 안전하게, 모든 다른 부품들은 연결과 다른 연결들은 적절 한 정렬로 배기의 누설을 방지시킨다. 너트, 볼트들과 크램프스크류들은 정확한 토크로 조 여주어야 한다. 과도한 토크는 파괴의 원인이 되기도 한다.

36. [그림9-11] 배기계통의 검사 부분 [그림9-12] 머플러의 피로발생 영역

37. 󰊳 수리 (Repairs) 배기계통 구성품이 타거나(Burned), 균열, 찌그러짐, 또는 마모되어 누설의 원인이 된 것 은 새로운 부품으로 교환해야 한다. 일부의 균열은 헬리아크(Heliarc: Inert-gas: 불활성가스) 용접으로, 적당한 타입의 용접봉을 사용하여 용접할 수 있다. 필히 주의해야 할 사항은 배기 파이프 또는 머플러 안쪽에 거친 반점이나 돌출 된 것은 어떠한 수리라도 피하는 것이 좋다. 일부 어떤 영역에서는 열 반점(Hot spot)과 이 원인에 의하여 타는(Burn) 경우가 있다. 우그러짐(Dent)은 때로는 제거가 된다. 내부의 침식(Erosion)과 탐(Burning)으로부터 얇은 반점은 우그러지는 원인은 아니다. 우그러진 부분의 제거는 우그러진 부분에 적당한 받침 (Mandrel)을 넣어 받치고 부드러운 망치(고무 망치, 또는 피혁망치)로 두들겨 작업할수 있다. 배기계통의 구성품을 수리한 후에는 압력시험을 해야 한다.

38. 6-11. 엔진 지지대(Engine Mounts) 엔진 지지대(Mounts)들은 [그림9-13]에서 보는 것과 같은 유형은 금속 지지대이며, 항공 기에 엔진을 연결시켜준다. 고무 충격 지지대는 금속 엔진 지지대로부터 엔진을 분리시켜 준 다. 현대 항공기의 왕복엔진을 장착하는 데에는 다이나-포컬(Dyna-Focal) 엔진 지지대를 사 용한다. 다이나-포컬 엔진 지지대위에 충격흡수 지지가 있고, 그 앞쪽에 [그림9-13]에서와 같이 엔진의 중력점이 작용한다. 접착되어 있는 고무충격 지지들 과 금속 지지대는 엔진의 진동을 항공기 기체구조에 전달되는 것을 방지한다. 이것은 항공기 작동을 부드럽게 만들어주고, 그리고 진동피로로부터 구조파괴의 가능성을 감소시켜준다. 󰊱 세척과 검사(Cleaning and Inspection) 충격흡수 지지대 모두개의 모든 금속 부품은 적 정한 세척용 솔벤트로서 세척한다. 이 고무 패드 (Shock mount)는 닦아내는 방법 으로 세척하고 마른 걸레로 건조시킨다. 고무부분은 어떠한 솔벤트로도 세척해서는 안된다. 지지대의 금속 부분은 균열, 부 식, 우 그러짐, 비틀어짐과 과도한 마모에 대하여 검 사한다. 동적 충격지지장치(Dynamic Shock Mount Unit) 의 고무가 약화되는 것은 나이와 열에 의한다. 패드 와 금속 백킹(Backing: 등 붙이기)사이를 분리하는 고무패드의 검사는 부풀음과 깨어짐 또는 패드의 정 확한 세트(비틀어짐)를 검사한다. 모든 패드에서 파손의 징후가 보이면 교환해야 한다. 항공기 제작회사에서는 엔진 지지대(Mount)에 대하여 엔진을 장착하는 볼트의 토크와 마 운트를 항공기기체에 장착하는 볼트 의 토크를 특정하게 제시하고 있다. 엔진 지지대 볼트는 적당한 토크와 회전 마크를 점검해야 한다.

39. 6-13. 슈퍼차져와터보차져의 검사, 정비와 수리 (Inspection, Maintenance, and Repair of Supercharge and Turbochargers) 슈퍼차져와터보차져가 적용되는 엔진(Powerplants)계통의 다른 부분에 적용되는 검사, 정비, 와 수리의 원리와 동일하다. 눈에 보이는 모든 부품은 육안검사를 매일 하여야 하며, 검사 항목은 오일의 누설, 배기가스의 누설, 뜨거운 부분(Hot section) 금속의 균열, 풀림(Loose), 또는 불안정한 장치 그리고 다른 허용되지 않는 상태. 즉, 배기 덕트, 웨스트게이트(Waste Gate), 노즐 박스(Nozzle Box), 그리고 터빈은 주로 높은 열을 받기 때문에 온도의 변화에 따 라 팽창과 수축이 계속적으로 일어나기 때문에 균열이 일어나기 쉽다. 제작회사의 매뉴얼은 특별히 보다 중요한 검사를 수행과 검사주기를 위한 예상되는 서비스 시간 등이 수록되어 있다. 완성된 계통에서의 검사는 아래와 같은 것이 포함되어 있고, 항 공기 운영회사의 작동 매뉴얼(Operation Manual) 또는 제작회사의 정비 매뉴얼에 의한 특별 히 필요한 사항을 추가 시켰다. 1. 모든 장치들의 지지. 2. 오일 누설 또는 어떠한 장치로부터 떨어지는 방울. 3. 오일 라인의 안전. 4. 각 전선의 안전성과 상태. 5. 덕트의 균열, 그리고 다른 금속 부품, 터빈과 하우싱 포함. 6. 금속덕트의 비틀림. 7. 성능결정을 위한 계통의 작동, 비정상적인 소리의 발견, 그리고 진동의 징후의 메모. 일상 적인 소리가 아니고 그리고 진동을 느끼면 장탈이요구되고, 정확한 결함 상태이므로 교환 해야 한다. 부적절한 윤활 또는 정확하지 않은 윤활유의 사용은 장치(Unit)의 비정상적이고, 그리고 파손의 원인이 된다. 왜냐하면 터빈 휠은 높은 온도에 노출되어 있고, 터빈 축 역시 높은 온 도를 받고 있다. 이러한 고온은 윤활유를 “코크스(Coking)”의 원인이 되고, 뒤이어 터빈 축 씰(seal)과 베어링에 탄소가 축적되게 된다. 코크스의 느낄 수 있는 량은 터빈 축 씰과 베어 링의 파손의 원인이 된다. 축 씰의 누설은 축 베어링에 뜨거운 배기가스가 도달하도록 허용하 게 되며, 베어링에 코크스를 추가시키는 결과가 된다. 베어링에 코크스는 터빈과 압축기 모두 개의 회전속도를 제한하는 결과를 갖는다. 이러한 경우에는 터보차져의 장탈 또는 교환하게 된다. 이유는 터빈 영역 안에 있는 코크스에 의한 원인으로 결함 때문이다. 이러한 관계로 윤활유는 인가된 타입을 사용해야 한다. 항공기를 위한 서비스 매뉴얼에서 정보를 제공한다. 슈퍼차져(과급기)와 터보차져의 오버홀과 시험은 인가된 수리공장에서만 수행할 수 있다. 이 것은 특수한 중요사항으로 그 이유는 터빈과 압축기를 균형 점검 (Balance check)을 해야 하기 때문이다. 이 장치의 회전 속도는 70,000 rpm이상이기 때문에 부적절한 균형은 진동과 최종으로는 붕괴와 파손을 일으킨다.

40. 7. 고장탐구 (TROUBLESHOOTING) 오늘날의 엔진 (Powerplants)복잡하게 증가하므로, 정비사들은 보다 더 정비를 실행함에 있어 가능하면 정비정보 책자를 활용해야 한다. 오늘의 정비사는 고장탐구의 수준(능력)을 증가시킬 필요가 있다. 고장탐구는 절차를 단계별로 정확하게 선택하여 집어 감으로서 빠르고 쉽게 결함 을 추적하여 찾을 수가 있다. 고장탐구를 할 때 정비사는 일반적인 실행하는 방법과 엔진 작동 방법의 비교에 의하여 엔진의 실 행을 평가해야 한다. 고장탐구는 정비사가 엔진 작동 원리를 얼 마나 잘 알고 있느냐에 딸려있다. 정확한 결함추적은 대기시간과 돈을 제외하고 쉬운 일은 아니다. 오랜 시간, 결함은 간혈적 이고, 대단히 어렵게 고립적으로 만들어진다. 시행착오를 기초로 하여 구성품의 장탈과 교환은 잘못 된 형태에 기초를 두고서 고장탐구 “shotgun”을 따라갔기 때문이다. 효과적인 고장 탐구는 결함과 결함들을 필수 적으로 분석하는 것이다. 예상되는 원인, 과 정확한 결함에 필요한 작용 은 논리적이고 조직적으로 접근을 통 하여 찾아낼 수 있다. [그림9-14]에 있는 도해는 6-단계의 고장탐구 절차이다.

41. 󰊱 징후인식 (Symptom Recognition) 고장탐구의 필요조건들은 정상적인 엔진 조건에 잘 알려져 있고, 그리고 엔진은 적당한 작동을 하지 않을 때 인정이 가능하다. 그러므로, 어떤 징후의 인식은 고장탐구의 첫 단계로 엔진 상태의 지식을 포함하고, 정상이 아니고, 그리고 알고 있는 결함의 확장은 엔진의 성능 에 영향을 준다 󰊲 징후의 동화(同化/합성) (Symptom Elaboration) 동화(합성)의 징후는 논리적인 다음 단계이고, 한 개의 결함 또는 비정상이 감지되었다. 시험장비가 고정적이던 외부에 있던 엔진과 엔진부품의 성능을 평가하는 정비사를 도와 준다. 정비사는 이 장치를 사용하여 어떠한 징후에 효과적으로 접근할 수 있고, 그리고 더 나 아가 어떤 징후에 대한 정의를 내려 추가 정보를 제공한다. 엔진의 타입에 따라서 정비사는 징후의 동화에 도움을 주는 약간의 아래의 질문에 답해야 한다. 1. 엔진의 어떤 부품이 정상으로 작동하지 않는가? 2. 작동 rpm 범위의 비정상은 무엇인가? 3. 간혈적 결함(Fault) 또는 연속적인 문제는 무엇인가. 4. 온도 또는 압력과 같은 엔진 척도가 제한치를 넘었을 경우란? 5. 특수한 환경으로 세트된 아래에서 만 발생하는 비정상은 무엇인가? 이것들은 정비작업을 수행하기 전에 정비사에게 물어보는 많은 사항 중에서 하나의 예이 다. 정비사는 어떠한 정보라도 겉으로만 보지말고, 때로는 조그마한 세부사항을 숙지하는 것 이 결함 해소의 지름길이다. 󰊳 결함이 있을만한 기능들의 목록 (List of Probable Faulty Functions) 정비사가 비정상의 모든 징후 또는 결함이 위치되어 있을 때에는 세 번째 단계의 목록이 다. 이 진행에서 조력(도움)은 제작회사의 기술적 서비스 매뉴얼의 어떤 엔진 징후를 위한 “Probable Cause”의 항목에 있다. 이것에 의하여 정확한 교정을 하게되나. 이 정보는 [그림 9-15]에서와 같은 고장탐구 표에 포함되어 있다. 󰊴 결함의 위치 (Localizing the Fault) 징후와 가능한 원인의 세트가 끝나면, 정비사는 4-번째 단계인 결함의 위치를 수행할 준비가 완료된다. 결함의 위치는 엔진의 기능적 계통과 같이 결정의 시도는 실제로 문제를 만들어 낸다. 이 고장은 제작회사 고장탐구 차트를 사용하여 흔적을 찾을 수 있고, 그리고 회사 컴퓨터에 엔진 고장탐구를 위한 특정한 프로그램에 셑업(Setup)된다. 󰊵 구성품 결함의 격리 (Isolating the Fault to a Component) 한번의 비정상 상태는 하나의 계통에 격리되고, 추가로 시험은 특정한 구성품에 결함을 격리된다. 정비사는 때로 시험장치를 사용 측정 또는 여러 가지 계통 구성품을 위한 정확한 출력을 지시한다.

42. [그림9-15] General Engine Troubleshooting Chart

43. [그림9-16] Fuel System Troubleshooting Chart

44. 7-1. 고장의 분석(Failure Analysis) 특정한 구성품 또는 구성품들에 한 개의 고장의 흔적이 있다면, 고장의 원인을 결정하려고 시도한다. 계통에 새 구성품으로 대체하면 새 구성품이 바로 망가질 고장을 위한 분석은 하지 않는다. 때때로 많은 구성품들이 비슷한 기능을 가지고 있다. 이 경우 모든 구성품은 교환 또 는 수리가 요구된다. 만약에 비정상이 여러 개일 때 정비사는 엔진 작동에 비정상적인 구성품이 미치는 영향을 고려해야 한다. 만약 구성품이 앞에서의 단 계에서 모든 비정상 징후가 기록된 원인의 가능성 은 이 구성품에서 합하여 고장으로 나타나게 된다. 6-단계 절차를 사용하여, 엔진이 완속속도일 때 엔진 회전이 일치하지 않는 고장에 대한 고장탐구 방법의 예제로 주어졌다. 첫 번째 단계 는 결함 징후의 인식이다. 엔진의 성능은 몇 개의 표준에 대하여 측정할 수 있다. 즉, 특정한 엔진의 현재의 성능은 기록이 보전되어있는 과거의 성능과 비교가 가능하다. 엔진 성능은 항공기에 같은 타입의 다른 엔진이 장착되어 졌을 경우에도 비교가 가능하다. Type Certificate Data Sheet와 엔 진 운 영자 매뉴얼로서 엔진성능 정보를 참조할 수 있다. 한 개의 기본고장 징후(엔진이 완속속도에 도달하지 않음)에서 다음 단계는 엔진 고장에 대한 정교한 사항이고, 그리고 엔진 작동조건을 확인하여 제시해 준다. 아래의 정보는 문제에 대한 한계의 유용성이 된다. 1. 어떠한 거친 점은 없는가? 작동의 조건은 어떠한 상태아래에서 하가? 2. 엔진과 점화 플러그는 얼마 동안 사용하였는가? 마지막 검사를 한 기간은 얼마나 되는가? 3. 점화계통(마그네토)의 작동점검과 출력점검은 정상인가? 4. 연료 승압펌프를 작동했을 때 문제의 변화가 있는가? 5. 어느 때 처음 결함이 나타났는가? 6. 스로틀 완전 전개의 성능은 정상인가? 다음 단계는 결함 가능한 기능에 대한 목록으로 [그림9-15] 참고하고, 엔진 완속에서의 결 함을 위한 이유이다. 1. 프로펠러 세트 시에 rpm의 감소. 2. 기화기 또는 연료 분사계통의 부적절한 조절. 3. 점화플러그의 막힘. 4. 흡입 메니폴드의 공기 누설. 징후와 가능성 있는 원인에 완전한 세트 되면, 정비사는 고장탐구의 단계 4로 판단하고, 하나의 계통에 고장위치에 대한 여러 가지 계통의 시험을 포함시켜야 한다. 때때로 시험과 상태 가 좋은 것이 발견되면, 그 계통에 대하여는 생략할 수 있다. 권고하고 싶은 사항은 아래의 계통 중에 하나는 거짓 고장으로 고장을 떠맡고 있는 것 이다. 1. 점화계통. 2. 연료계량계통. 3. 공기유도계통. 4. 출력 또는 기계장치계통. 5. 계기계통.

45. 제작회사의 고장탐구 매뉴얼과 차트를 이용한 시험과 생략에서 여러 가지 계통 중에서 문 제가 있는 것과 같이 공기유도계통을 정확하게 가리키게 만든다. 그러면 다음 단계로 가면 특정한 구성품으로 좁혀든다. 공기유도계통의 육안검사에서 하나 의 실린더의 흡입구 파이프에 연료가 고여있고 그리고 가스켓이 나쁜 것이 나타난다. 이것은 결함의 원인으로 결정하고, 그리고 새 가스켓으로 교환하고, 엔진을 수리하고 작동점검을 수 행한다. 고장탐구 단계 6(고장분석)에서 정비사는 가스켓의 결함과 더 나아가 비정상에 의한 영향 을 가지고 있는 다른 엔진구성품의 결함원인을 결정할 수 있다. 이러한 경우에는 가스켓의 정 상 수명에 대한 가스켓의 고장의 원인이 된다. 파손 가능성에 대한 평가에서 정비사가 기록되어진 실린더 흡입구 파이프에서의 누설은 대단히 희박한 혼합기로 작동될 수 있다는 것이며, 실린더를 뜨겁게 만드는 원인이 된다. 엔 진에서 다른 실린더의 파손은 높거나 같지는 않다. 그러나 파손은 실린더의 안쪽 누설에서 일 어난다. 실린더의 누설은 파손의 원인이므로 철저히 검사를 해야 하며 동시에 공기흡입구누설로부터의 원인인가도 검사한다. 모든 공장탐구의 경우 정비사의 지식과 경험을 바탕으로 정확한 논리에 의하여 고장을 추 적하고 접근하는 것이 최상의 방법이다. 7-2. 고장탐구의 예제(Troubleshooting Examples) 엔진 작동상의 비정상 상태는 일반적으로 한 개 또는 세 개의 기본 원인을 가지고 추적한 다. 원인 추적은 ⑴ 점화의 비정상, ⑵ 연료계통의 비정상, 그리고 ⑶ 엔진 부품의 비정상이 있다. 비록 특정의 제작회사의 매뉴얼을 고려하여 실행하지만, 아래의 본문에 따라 각각의 비 정상의 유형에 따라 따로따로 검토하기로 한다. 󰊱 점화의 비정상 상태(Ignition Malfunctions) 점화의 결함은 저압 계통에서 마그네토의 결함, 변압기(Transformer)결함으로 추적할 수 가 있고, 부적절한 타이밍, 점화 플러그가 타거나 다른 파손, 고전압 도선에서 절연상태의 결 핍, 회로의 단락 또는 1차 또는 스위치(P)도선의 접지, 브리커 포인트의 탐(Burned), 또는 연 결 장치의 풀림 등으로 추적할 수 있다. ⑴ 고속에서의 잃음(Missing at High Speed) 고속에서 엔진의 점화결핍은 거의 모든 결함이 여러 각도의 외부결함에 의하여 원인이 되고 있다. 만약에 엔진이 고속과 높은 부하로 작동하고 있다면, 메니폴드 압력과 실린더 압력은 높게 된다. 앞에서 설명된 것과 같이 점화 플러그의 간격의 압력이 증가하고 압력 이 증가했을 때 플러그를 점화시키기 위해서는 보다 높은 전압이 필요하게 된다. 이 의미 는 엔진 부하가 낮을 때의 점화전압보다는 높은 부하에서의 점화 전압이 높게 만들어 져 야 한다는 것이다. 이렇게 높은 전압은 좀더 쉬운 경로를 통하여 접지에 도달할 길을 찾 게 되고, 만약에 점화 플러그의 갭을 통하는 것보다 쉬운 통로가 있다면 점화 플러그는 점 화되지 않고 점화 스파크는 깨어진 절연 또는 저항이 감소한 곳을 따라서 점프되게 된다. 만약 항공기가 높은 고도에서 작동하고 있다면 고전압의 스파크는 점화 플러그를 통하 여 가기 이전에 고전압 도선의 누설되는 곳으로 흘러가게 될 것이다. 높은 고도에서는 공 기 압력이 낮기 때문에 해면에 가까운 높은 압력보다는 낮은 압력의 갭으로 점프하게 된다. 브리커포인트 스프링의 쇠약(衰弱: 약해짐)은 고속에서 점화실패의 원인이 된다. 즉, 이러한 이유는 브리커 포인트가 완전히 닫치기 이전에 캠에 의하여 열리기 때문이다. 이러 한 상태를 들뜸 점(Floating Point)라 부른다. 즉, 접점이 접촉을 유지하지 못한 상태에서 캠 추종장치(Cam Follower)가 작동하여 어떤 캠 로브(Cam Lobes)사이에 떠있기 때문이 다.

46. ⑵ 엔진의 시동실패 (Engine Fails to Start) 만약에 엔진이 시동되지 않으면 그 결함은 점화 스위치의 결점이 있을 수 있다. 항공기 에는 2-중점화계통이 있으며, 두 개가 모두 고장나는 경우는 드물다. 그러나 일부의 마그네토 스위치에는 내부에 있는 단락 회로를 통하여 2개의 마그네토를 함께 접지 시키는 방 법을 사용하기 때문에 엔진 시동 실패는 시동 스위치의 결함으로 추종할 수 있다. 실행에 있어 권고할 사항은 하나의 마그네토로만 엔진시동을 해보고 엔진이 시동되지 않으면, 다른 마그네토를 이용하여 엔진을 시도한다. 만약에 이때에도 첫 번째 마그네토와 같은 결함이라면 엔진을 다른 마그네토로 점화시켜 본다. 엔진시험 중에 마그네토의 점검은 하나의 마그네토 또는 다른 완전한 결함이 나타나기 전에 일반적인 비정상상태를 점검할 수 있다. 마그네토에 결함은 다른 결함이 일어나기 전에 교환해야 한다. ⑶ 점화 플러그의 결점 (Defective Spark Plugs) 점화 플러그의 결점은 통상적으로 마그네토 점검 중에 감지된다. 만약 점화 플러그가 망가졌다면 마그네토를 점검할 때 결함있는 플러그에 전압이 공급되었을 때 엔진 rpm이 급격히 과도하게 감소하는 것으로 알 수 있다. 이 나쁜 플러그의 위치는 Cold-Cylinder Check에 의하여 찾을 수 있다. 이 점검은 아래와 같이 수행한다. 양쪽 마그네토로서 엔진을 시동하고 몇 분간 작동시킨다. 마그네토의 점검을 실행하고, 높은 rpm 강하를 지시하는 마그네토를 결정한다. 엔진을 정지시키고 충분히 냉각시켜 손으로 만져도 차가울 정도로 냉각시킴. 엔진을 다시 시동하여 높은 rpm 강하를 지시했던 마그네토로 작동시키면서 약 1분간 800rpm에서 1000rpm으로 작동시킨 다음 엔진을 정지 시킨다. 손으로 각각의 실린더에 접근시켜 차가운 실린더를 찾아낸다. 이것이 차가운 실린 더 점검(Cold-Cylinder Check)법이며, 이 실린더의 점화 플러그가 결함을 가지고 있는 것 이다. 모든 점화 플러그에서 하나의 결함있는 플러그를 정확히 찾아 장탈하고, 교환하는 것은 시간과 손실을 수반하게 되고 있으나 차가운-실린더 점검방법을 통하여 정확하게 결함 플러그를 찾을 때에는 시간과 손실을 피할 수 있다. 󰊲 연료계통 고장 (Fuel System Troubles) 연료계통, 기화기, 연료펌프, 연료조절장치 들은 광범위하게 엔진결함을 일으킬 수 있는 원인이 도고, 어떤 것은 분석하기에 매우 어려운 것도 있다. 계통과 계통구성품을 철저한 이 해는 필수조건이며, 만약에 정비사가 원하는 특수한 계통의 실질적인 사항은 문제를 손쉽게 해결할 수 있는 것이다. [그림9-16]의 목록은 연료계통에서 보다 공통적인 문제를 만났을 때 치료에 암시를 준다. [그림9-16]에서는 연료계통에서 만들어지는 모든 징후에 대하여 대처할 수 없고, 그리고 기화기는 수많은 다른 설계로 되어 있기 때문이다. 정비사는 각각의 경우에 따라 개별적으로 계통의 타입에 따라 분석해서 작업을 해야하고, 그리고 기화기 또는 사용되는 연료조절장치 의 작동을 잘 알고 있어야 한다. 연료분사계통에는 어떤 특정의 문제점을 내포하고 있다. [그림9-17]의 문제점 목록은 하나의 특수한 연료분사계통에서 나타나게 된다.

47. 󰊳 오일계통의 문제(Oil System Problems) 오일계통의 고장은 일반적으로 나타나는 것은 오일의 누설, 오일압력의 부재, 낮은 오일 압력, 오일압력의 흔들림, 높은 오일압력, 그리고 높은 오일소모이다. 오일누설의 교정은 간단하다. 오일이 누설되는 곳을 정확히 추적하여 새는 곳을 수리하면 된다. 만약에 오일이 광범위하게 번져서 품어 있다면, 그 부위를 솔벤트로 깨끗이 세척하고 건조시킨 후에 엔진을 잠시 작동시켜 누설부분을 찾는다. 엔진을 처음 시동걸 때 오일압력의 점검은 시동절차의 표준부분이다. 만약 오일압력이 30 초 이내에 지시하지 않으면 엔진을 즉시 정지해야 한다. 오일압력의 결핍은 다음의 상태 중 에 하나가 원인이 되다. 탱크에 오일이 없거나, 엔진 오일펌프로 오일이 나오지 않거나(No prime), 오일펌프에 공기 가 차여 있거나, 주 오일 통로의 오일 플러그가 빠져 있거나, 오일 펌프가 작동하지 않거나, 압력 릴리프 밸브가 열려 있거나. 오일 공급라인이 막혔거나, 또는 오일 라인이 깨어져있는 상태일 것이다. 만약에 오일압력이 지시하지 않을 경우 정비사는 원 인을 찾기 시작하여 고장의 원인의 위치를 찾을 때까지 가능한 부분을 점검해야 한다. 낮은 오일압력은 아래에 항목에 포함된 여러 가지 다른 원인에 의한다. 오일압력 릴리프 밸브의 부적절한 조절, 오일 릴리프 밸브스프링의 파손, 압력 릴리프밸브의 고착(들러붙음), 오일통로에서 플러그가 빠져나감, 엔진 내부의 가스켓의 결함, 오일압력펌프의 마모, 베어링 그리고/ 또는 브싱들의 닳아빠짐, 오일 스트레이너의 더러움, 과도한 온도, 잘못된 등급의 오 일과 오일 희석밸브의 누설이 있다. 낮은 오일압력은 때로는 다른 오일의 문제보다 발견하는 데 어려움이 있을 수도 있다. 그 방법은 정비사가 일반적으로 해결하기 위하여 문제를 조직 적 분석하여 접근하는 것이다. 정비사는 첫 번째 질문 중에 하나를 필히 답해야 하는 것은 이 결함이 기록되어진 점차적으로 일어난 것인가, 아니면 갑자기 나타난 것인가 이다. 또한 엔진이 작동한지 몇 시간에 점검하는지 이다. 또 하나의 중요한 고려해야 할 사항은 오일압력 의 실제로의 수준이다. 만약 극도로 낮으면, 정비사는 예민한 상태를 주시해야 하고, 그리고 만약에 서서히 낮아지면 이것은 아마도 다른 결함이다. 높은 오일압력은 단지 몇 개의 원인인 릴리프밸브의 부적절한 세팅, 릴리프 밸브의 고착 (Sticking), 부적절한 등급의 오일, 오일의 낮은 압력, 그리고 엔진, 그리고 오일 통로의 막힘. 등에 의하여 일어날 수 있다. 이러한 원인은 새로 오버홀 한 엔진에서는 제외된다. 즉,릴리프밸브 통로는 쌓여있기 때문이다. 차가운 엔진에서 오일압력이 비정상적으로 높은 것은 처 음 시동 때이고, 아직 엔진이 뜨거워지지 않았기 때문이다. 높은 오일소모는 마모 떠는 누설이 그 원인이다. 만약 청색의 오일 연기는 엔진 통기 (Breather)와 배기부터 나는 것이고, 더 나아가 피스톤링이 마모되어 불어내는 것이고, 이 불 어냄은 크랭크 케이스에서 압력이 형성되어 크랭크 케이스 안에서 오일을 분산시키고 이것 이 통기(Breather)를 통하여 박으로 나오는 것이다. 높은 통기압력은 일부 엔진에서 통기 관 이 오일로 젖어있기 때문이다. 이것은 프로펠러 축 씰에서 과도한 누설이 감지되었을 경우이다. 통기 관의 세척은 엔진 100시간 점검이나 어떠한 문제가 있을 경우에 수행한다. 링의 마 모는 또한 오일을 피스톤과 연소실 챔버로 흘러 들어가 타게 된다. 이 결과로 배기로 청색의 연기를 만들어 낸다. 높은 오일소모의 다른 이유는 성형엔진에서 마스터 로드 베어링의 마모로 베어링으로부 터 아주 많은 량의 오일을 분사하게 되고, 이 오일이 실린더 안쪽으로 들어간다. 만약 배유펌프(Scavenge Pump)가 결함이 있다면,오일을 섬프로부터 즉시 제거하지 못하게 되고, 이 역 시 오일 소모의 원인이 된다. 엔진 작동이 높은 출력으로 세팅되었을 때 오일 소모가 증가한다. 만약 겉보기에는 엔진 이 정상이나 오일은 보다 더 많이 사용한다면 비행 중에 조종사는 의심을 가지고 조심스럽게 엔진을 작동시켜야 한다. 즉,조종사는 주기적으로 오일 압력계기를 주시하여 참고로 하여 야 한다. 만약에 오이압력이 흔들린다면 빠른 시간에 비행을 종료해야 한다. 그 이유는 엔진 에 오일이 아주 적게 공급되고 있기 때문이다.

48. 󰊴 공기유도계통의 문제(Induction System Problems) 왕복엔진을 위한 유도계통의 설계는 항공기와 엔진의 조합에 따라 상당히 다르게 설계되어 있다. 유도계통의 간단한 타입의 구성은 공기 구멍(Scoop)전면에 있는 공기필터, 기화기 공기가열 계통, 기화기 덕트, 기화기, 와 흡입구 메니폴드 또는 연료/공기 혼합기를 밸브로 이송시키는 흡입구 파이프로 되어 있다. 기타 계통으로는 터보차져, 슈퍼차져, 교체용 공기계 통, 그리고 기화기 제빙계통(Deicing System)이 있다. 특정한 항공기-엔진의 조합에서 정비사는 운영자 매뉴얼과 항공기 정비 매뉴얼 제5장에 유도계통의 서술을 참조해야 한다. 유도계통의 어떤 타입에서 일어날 수 있는 문제점은 다음과 같다. 1. 공기필터의 파손과 또는 오염. 2. 공기덕트의 마모, 풀림, 또는 파손. 3. 공기온도감지 벌브(Bulb)의 풀림 또는 결함. 4. 공기가열(Air heater)밸브의 결함. 5. 교체용 공기밸브(Alternate Air Valve)의 결함. 6. 기화기 지지대(Mounting)의 풀림. 7. 기화기 장착지지대의 가스켓의 결함. 8. 흡입 파이프의 패킹 또는 가스켓의 누설. 9. 흡입구메니폴드의 누설. 어떠한 균열이나 열려있는 곳은 공기를 흡입구메니폴드로 들어가게 허용한다. 엔진에서 자연스럽게 나는 기음(氣音: 공기가 좁은 통로를 지날 때 나는 소리), 연료/공기 혼합기의 과 도한 희박, 엔진 파손의 원인, 그리고 엔진성능의 역효과를 가져온다. 슈퍼차져 또는 터보차져의흡입구메니폴드의 누설은 연료/공기 혼합기가 빠져나가는 것을 허용하고 그러한 이유 로메니폴드압력(MAP)와 엔진출력이 감소하게 된다. 유도계통에서의 검사의 유형은 아래와 같다. 1. 공기필터의 상태, 세척, 안전성의 점검. 공기 필터의 서비스는 지시서에 따른다. 2. 기화기의 공기덕트는 마모로 인한 파손, 균열, 그리고 장착의 안전성을 점검한다. 3. 공기 가열기와 덕트는 마모, 균열, 그리고 지지의 안전성의 점검. 밸브 ehj베어링의 마모, 그리고 지시서에 의한 윤활상태의 점검. 4. CAT 벌브의 안전성 점검. 5. 기화기 지지의 안전성 점검. 조임치, 볼트 또는 캡 스크류의 풀림의 점검. 6. 기화기지지 가스켓의 공기누설 가능성의 점검. 가스켓이 파손되었으면 교환. 7. 흡입구 파이프 그리고, 또는 메니폴드의 상태와 안전성의 점검. 8. 흡입구 파이프 패킹 너트의 조임치 점검. 패킹 또는 가스켓의줄어들음의 점검. 9. 교체공기계통의 상태점검.

49. 󰊵 역화(Backfiring) 역화는연소된 불꽃이 연소실 챔버로부터 역류하여 흡입구메니폴드 안쪽으로 들어갈 때 일어나며, 그리고 연료/공기 혼합기가 엔진 안에서 혼합되지 않고 그 이전에 점화되어 일어 난다. 이것은 가끔 차가운 엔진을 처음 시동하는 동안에 일어나며 그 원인은 빈약한 연소에 서 비롯한다. 실린더 안에 연료/공기 혼합기가 완전히 연소되기 전에 흡입밸브가 열려 연소 불꽃이 흡입밸브를 통하여 역으로 들어가는 것으로 때로는 그 불꽃이 유도계통 안으로까지 들어간다. 기화기 또는 연료제어계통에서의 결함은 과도한 희박혼합기에서 일어나며 역화의 원인이 되기도 한다. 만약 엔진이 충분히 웜-업(Warm up)된 후에도 지속된다면 조직적인 절차에 의하여 원인을 찾아내야 한다. 역화의또 다른 원인은 흡입밸브의 들러붙음(stick)에 있다. 이러한 일은 일반적으로 새 엔진이나 또는 최근에 오버홀 한 엔진에서는 일어나지 않는다. 그러나 오래된 엔진을 높은 온도로 작동할 때 우연히 일어난다. 만약에 흡입밸브가 열려있는 상태에서 들러붙어 있으면. 엔진정지의 원인이 도며, 그리고 유도계통에 상당히 큰 파손의 원인이 되다. 점화계통의 결함이 가끔 역화의 원인이 되기도 한다. 만약 고압의 전류가 분배기 블록에 서 누설되면, 플러그의 점화 시기가 벗어나 흡입밸브가 열렸을 때 실린더 안의 불꽃이 혼합 기에 점화하는 것과 같다. 만약 새로 오버홀 한 엔진이 처음에 시동되고 역화가 지속되면 정 비사는 점화계통 타이밍을 점검하고 그리고 점화 플러그 도선이 적절하게 연결 점검한다. 점 화시기의 벗어남은 배기를 통한 후기점화의 원인이 된다. 󰊶 후기불꽃 (Afterfiring) 후기불꽃은 연료/공기 혼합기가 배기 메니폴드 후방에서 연소되는 것으로 혼합기가 배기 밸브를 통하여 들어가 연소되는 것이다. 이것의 특성은 폭발음과 함께 큰 불꽃이 배기 굴뚝 으로부터 밖으로 나간다. 일반적으로 과도한 연료(농후 혼합기)가 연소 후에 완전히 연소되 지 않은 혼합기가 실린더에서 배기로 빠져나가게 된다. 이 상태는 지나친 프라밍(priming), 과도한 농후 혼합기(Rich Mixture), 빈약한 점화, 그리고 부적절한 점화시기가 원인이 되고 있다. 이러한 후기불꽃은 비교적 쉽게 교정될 수 있다.