ULAŞIM PLANLAMALARI ve BURSA 12.01.2011

1. İMO BURSA ŞUBESİ ULAŞIM PLANLAMALARI ve BURSA 12.01.2011

2. 21.Yüzyılın “yaşamsal” sorusu: KENT Mİ; OTOMOBİL Mİ?

3. AVRUPA TRAMVAYI KENTLE BÜTÜNLEŞTİRİRKEN, BİZ “OTOMOBİLİN ÖNÜNÜ TIKIYOR” DİYE KALDIRDIK...

4. Otomobil mi; Kent mi? 21.YY Başında KARAR Verilmeli; İkisi Bir Arada Olamayacağından, Ya Otomobil ve Kentsel Yokoluş; Ya da Kent ve Yaşam Seçilecek… AVRUPA KENTSEL ŞARTI-1995

5. Kent Yaşamı “OTO”laştı

6. Sevdalımız,herşeyimiz…

7. ...VE, KENTİN GÖZDEN ÇIKARTILMASI: “BAT-ÇIK”LAR -Kent topoğrafyası bozuluyor.. -Kentin algılanamıyor... -Geçici rahatlamayla kalıcı tahribat...

8. “YAVAŞ ŞEHİR” HAREKETİ “Acele” değil, “esen”likle.. Yürümek sağlıktır; bisiklet en sağlıklı ulaşım aracıdır...

9. “SÜPERMARKET”ler kent dışına çıkmalı... Raflara bakarak ve arabalarla değil, insan insana alışveriş... PAZAR”lar...

10. ALIŞVERİŞ MERKEZLERİ YERİNE ARASTALAR, ÇARŞILAR... K.KOLOMB AMERİKA’YA VARDIĞINDA, KAPALI ÇARŞILARIMIZ YÜZLERCE YAŞINDAYDI

11. PAZARLAR “KENT KÜLTÜRÜ”NÜ GÜÇLENDİRİR... KENT KENTLİLERLE YAŞAR... PAZARLAR VE ÇARŞILAR, KENTLİLERİN ORTAK EKONOMİSİ VE YAŞAM ORTAKLIĞIDIR...

12. OTOMOBİLE VE SÜPERMARKETE TUTSAK KENT.... yorumsuz

13. ABD’NİN 1949 “HILLS” RAPORU:ÖZERK “KARAYOLLARI”... • Demiryollarını bırakın, karayoluna geçin; • Karayollarını Ulaştırma Bakanlığı’dan ayırın... • “Hükmi Şahsiyet”e haiz yeni birim oluşturun... ... Ve 1950 KGM Kuruluş Kanunu: “Karayollarını planlamak ve yapmak için hükmi şahsiyete haiz gen.müd.kurulmuştur...”

14. Dünyada ulaşımdaki gelişme! KENTİÇİ ULAŞIMDA DEMİRYOLU Tokyo %60 New-York %35 Londra %25 Paris % 30 İstanbul % 3 (Marmaray’la yüzde 12)

15. 21.YY ULAŞIM ARACI YÜKSEK HIZLI TREN • Geleceğin kentlerarası yolculukların da elbetteki otomobil varlığını sürdürecek. Uçak yolculukları da artacak. Ama, yolculuklarda yüksek hızlı demiryolları geleceğin özel ve en etkili ulaştırma türü olacak. Avrupa ülkelerinden başlayarak bir çok ülkelerde yüksek hızlı demiryolları yaygınlaşmaktadır. • Yüksek hızlı demiryolunun geçmişi 50 yıla yaklaşıyor. Bu sürede, teknik açıdan araştırmalar sürmektedir. Uygulamaların sosyoekonomik etkileri, yerleşimleri yönlendirilme etkisi de yakından izlenerek değerlendirilmektedir.

16. Demiryolunun en önemli kozlarından biri, kuşkusuz, ilk hız iddiasını ortaya koymasından 40 yıl sonra 360 km/sa’i amaçlayan, yüksek hızları tüm etkinliğiyle ulaştırma dünyasının hizmetine sunmuş olmasıdır. • Yükselme eğilimini sürdüren bu hız olanağının etkileri ulaştırma alanını aşmaktadır. Çevre dostu, enerji açısından verimli olması bu bağlamda demiryolunun temel özellikleridir. Arazi kullanımında önemli rolü günümüzde öne çıkmıştır.

17. Yüksek hızlı demiryolları 21. yüzyılın en önemli ulaştırma türü olacaktır. Avrupa'da Bakanlar Konseyi 2015 yılına kadar 30.000 km. yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmayı kararlaştırmıştır. Bunun 9.000 km.sinde hızın 250 km/sa.'in üzerinde olması öngörülmüştür. AB'de kararlaştırılan 20 ulaştırma projesinden 14' u demiryolu ve bunun da 10’u yüksek hızlı demiryolu ile ilgilidir. Yüksek hızlı demiryolunun bu denli önen kazanmasında çevre dostu olmasının rolü büyüktür. Ayrıca, güvenliği yüksektir. Şinkansen hatlarında 1964'den bugüne hiçbir kaza olmamıştır. Oysa talep hızlı biçimde artmış, 5 Mayıs 1975 günü bir milyon yolcuyu aşmıştır.

18. YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLUNUN ETKİNLİK ÖLÇÜTÜ • Yüksek hız, demiryolları için hem otomobillerden hem de havayollarından trafik çekebilecek bir rekabet öğesidir. Tokyo - Osaka hattı örneğinden esinlenerek 1970'li yıllarda Avrupa'da yüksek hızlı demiryollarının etkinlik alanını belirlemek üzere iki ölçüt öngörülmüştür. • Kent merkezinden kent merkezine, özel otomobil ulaşım süresinin 2/3' ünden daha kısa sürede erişim, • Kent merkezinden kent merkezine havayolu ulaşım süresinin altında bir sürede erişim.

19. Bu ölçütler yüksek hızlı demiryollarının 400-600 km. uzaklıklarda hem özel otomobile hem de havayoluna karşı belirgin bir üstünlük sağlamaları sonucunu doğurmaktadır. Hızların 320 km/sa’e erişmesi 360 km/sa hızının gündemde bulunması etkinlik uzaklığını artık 800 km’nin ötesine taşımaktadır.

20. HIZLI DEMİRYOLLARININ SOSYOEKONOMİK ETKİLERİ Yüksek hızlı demiryollarının sosyoekonomik etkileri değişik yaklaşımlarla yorumlanabilir. Bir bakış açısıyla dört farklı etkiden söz edilebilir: -Kullanıcıların (hızlı tren yolcularının) ulaşım sürelerin kısalmasından kaynaklanan zaman kazanımları, -Hızlı demiryolu hattı üzerindeki istasyonların hinterlandları kapsamındaki nüfusun ekonomik yararları, -Arazi kullanımının gelişimine etki, -Çevre açısından, hızlı trenleri kullanmayanları da kapsamak üzere, yöresel etkiler.

21. Japonya da hızlı tren hava kirliliğini azaltarak, aynı hat aynı dönemde, parasal karşılığı 463.5 milyar Yen olan bir yarar sağlamıştır. Sıfır kazayla sağladığı kaza maliyeti azalması ise 667.2 milyar Yen değerine erişmiştir. Bu değerler yüksek hızlı demiryollarının çok yönlü önemli kazanımlarını ortaya koymaktadır. • Gecikmeler ise, 20 saniyeler dolayındadır.

28. Ankara-İstanbul bağlantısı mevcut hatta paralel bir güzergâhla Eskişehir üzerinden gerçekleştirilme aşamasındadır. Ankara –Eskişehir kesiminin Sincan sonrası 250 km/sa hızına göre tamamlanmıştır. Eskişehir-İstanbul arasında ise Köseköy’e kadar yeni hat yapımı yeni başlamıştır.

29. ANKARA-İSTANBUL 533KM (3Milyar $) (3 Saat) • ANKARA-ESKİŞEHİR 245 KM 1 Saat 5 Dakika • ANKARA-KONYA 212 KM (0,5 Milyar $) 1 Saat 15 Dakika • ANKARA-SİVAS 466 KM (1,85 Milyar $) 3 Saat • ANKARA-İZMİR (Kemal Paşa Üzerinden) 606 KM (2,35 Milyar $) 3 Saat 20 Dakika • ANKARA-AFYON 281 KM (1 Saat 10 Dakika) • BURSA-OSMANELİ 106 KM (0,3 Milyar $) (30 Dakika) • ANKARA-KAYSERİ 350 KM (0,5 Milyar $) (2 saat) • TOPLAM 8,5 MİLYAR $ Hızlı tren hatlarının uzunlukları

30. KÖRFEZKÖPRÜSÜ ÜZERİNDE DEMİRYOLU : KAÇIRILMAZ BİR FIRSAT ANA AMAÇ OLMAMASINA KARŞIN ORTAYA ÇIKAN İÇİN BÜYÜK FIRSAT : KÖRFEZ DEMİRYOLU GEÇİŞİ İstanbul-İzmir otoyolu projesi kapsamında olmasına, yani ana amaç olmamasına karşın ortaya çıkan bir olanak, yani yapılacak Körfez Köprüsü üzerinden demiryolu hattı geçirilebilmesi, İstanbul ile Ankara, Bursa, İzmir, Antalya yüksek hızlı demiryolları için büyük bir fırsatın değerlendirilmesi anlamını taşıyacaktır.

31. İzmit Körfez Köprüsünden demiryolu geçişi çok kapsamlı etkileri olabilecek bir olanağı ortaya çıkarmaktadır. Çünkü, karayoluna teslim edilmiş ulaştırmamızda, İstanbul Ankara, Bursa, İzmir ve Antalya’da odaklanan bölgelerle ilgilidir. Belirtilen kentlerle ilgili demiryolu bağlantılarının en uygunu bu geçişle olasıdır. Körfez Köprüsü’nden geçen Ankara-İstanbul bağlantısı, neredeyse Bursa’nın İstanbul ve Ankara ile demiryolu bağlantılarını da sağlamış olacaktır. İzmir-İstanbul gibi bazıları da ancak yalnız bu geçişle geçerli bir çözüme kavuşabilecektir.

32. İzmit Körfez Köprüsü üzerinden demiryolunun geçmesi halinde, hizmet alacak hatlar. 1.İstanbul(- İznik- İnegöl - Bozüyük - Eskişehir) -Ankara Hızlı Tren Hattı 2.İstanbul (-İznik-Yenişehir-)Bursa 3.İstanbul(-İznik-Yenişehir- Bursa-Balıkesir-)İzmir Hızlı Tren Hattı 4.İstanbul(-İznik- İnegöl-Bozüyük-Afyon-)Antalya Hızlı Tren Hattı

33. Güzergahın Körfez Köprüsü üzerinden geçirilmesi durumunda: Bursa’nın İstanbul ile bağlantısı 60-135 km, dolayında kısalmış olacaktır. Marmara Bölgesi limanlarına da doğrudan bağlantı sağlanacaktır Bursa’nın İstanbul ve Ankara’ya bağlantısı; İstanbul-Ankara’nın Körfez Köprüsü üzerinden geçecek en uygun güzergahı kapsamında, hemen hemen ek bir yatırıma gerek olmaksızın, gerçekleşmiş olacaktır. Demiryolu Hattının Körfez Köprüsü Üzerinden Geçirilmesi İle Güney Marmara Bölgesi Limanlarına da kısa hatlarla bağlantı sağlanabilecektir.

34. İSTANBUL-İZMİR YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU HATTI Yapılması önerilen İstanbul-Bursa-İzmir Hızlı Tren Hattı’nın uzunluğu 500 Km dolayında olup, İstanbul’dan İzmir’e erişim süresi 3 saatten kısa olacaktır. Halen ihale ilanında olan İstanbul-İzmir Otoyolu projesi kapsamında yapılacak olan, İzmit Körfez Köprüsü üzerindeki demiryolu hattı, yapılan zeyilname ile kaldırılmıştır. İzmit Körfez Köprüsü üzerine demiryolu hattı yapılmaması durumunda; İstanbul-İzmir Hızlı Tren Hattının yapılması imkansız hale gelecektir. Bu nedenledir ki, bu kararın tekrar gözden geçirilmesi ülkemiz ve İzmir için de çok önemlidir.

35. KÖRFEZ KÖPRÜSÜ ÜZERİNDEN DEMİRYOLU HATTI GEÇİRİLEBİLİRLİĞİ Japonya’da Çin’de yapılan birçok asma köprü üzerinden ya da altından demiryolu geçmektedir. Hong Kong’ daki yeni havalimanını bağlayan karayolu için yapılan köprülerden demiryolu ve metro hattı geçmektedir. Bu köprülerden en büyüğü olan Tisingma Köprüsü 1400 m ana açıklığı olan bir köprü olup, çift katlı köprü olarak yapılmıştır.

36. İtalya’yı Sicilya’ya bağlıyacak olan ana açıklığı 3300 m. olacak olan, Messina Köprüsü, Dünya’nın en büyük köprüsü olacak olup; 60 m platform genişliği ile de kendi dalında en geniş köprü olacaktır. Köprü üzerine 12 trafik hattı planlanmış olup; 2x4 şeridi karayolu araçları şeritleri, 2x1 toplu taşıma şeritleri ve 2x1 de demiryolu hattı olması ve demiryolu hattından günde 200 tren seferinin yapılması planlanmaktadır.

37. SONUÇ 2008 yılının başında İstanbul-İzmir otoyolu ihalesi bağlamında Körfez Köprüsünden karayolu yanında iki hatlı demiryolunun da yer alması Türk demiryolculuğu adına önemli bir gelişmeydi. Ne var ki, Ağustos 2008’de bir zeyilname ile Körfez Köprüsünden demiryolu geçişi kaldırıldı. Bu üzüntü verici durum, 10. Ulaştırma Şurası’nın son taslağında yer almasına karşın son rapordan çıkarılmış olduğunu gördüğümüz şu sözlerle açıklanmaktadır: “Başlangıçta TCDD’den gelen talep üzerine İzmit Körfezi

38. YID modeli ile yapılacak köprü kullanılmak suretiyle Ankara- Bursa-İstanbul hattını oluşturmak üzere güzergâh ve fizibilite çalışmaları tamamlanmış ancak körfez geçişinde demiryolunun iptal edilmesi üzerine Bursa-Altınova kesimi proje kapsamından çıkarılmıştır. Bursa ilimiz doğuda Bozüyük ve batıda Bandırma-İzmir hattına bağlanması yönünde çalışmalara devam edilmektedir. Bu sayede Bursa ilimiz Bandırma limanı, İstanbul, Ankara ve İzmir illerine yüksek standartlı bir demiryolu ile bağlanmış olacaktır.”

39. Bu gelişmeleri irdelemek için önce Körfez Köprüsü üzerinden hızlı tren hattının yararlarını hatırlamak gerekir: 1-Körfez Köprüsü üzerinden İstanbul’un Bursa bağlantısı, Osmaneli üzerinden bağlantısına göre 60-135 km daha kısa olacaktır. 2-Körfez Köprüsü üzerinden İstanbul-Bursa ve Bursa-Ankara hatları yapıldığında, Ankara – İstanbul bağlantısı yürürlükteki Hızlı Tren Hattı uzunluğuna göre yaklaşık 20-55 km dolayında daha kısa olarak tamamlanmış olacaktı. Bu durum, ulaşım süresinin kısalmasını ve yolculuk süresinin 3 saatin altına düşmesini sağlayacaktı.

40. 3- Köprüden geçen hattın doğrudan Gebze’ye bağlanması, yürürlükteki projenin Köseköy ile Gebze arasındaki İzmit Kent Merkezi ve diğer yerleşimler nedeniyle zorunlu tünel geçişlerinden ve yüksek maliyetten kurtaracaktı. 4- Körfez Köprüsü üzerinden İzmir bağlantısı da alternatif geçişe göre 60-135 km kısa olacağı için İstanbul-İzmir yüksek hızlı demiryoluna anlam ve etkinlik kazandıracaktı.

41. 5- Ankara-İstanbul hızlı demiryolu hattının ihaleli 2. kesimine göre, Körfez Köprüsünden geçen güzergâhın boyu daha kısa olacağı gibi, geçtiği güzergah itibariyle, yapım maliyeti de daha düşük olacaktı. 6- Körfez Köprüsü sayesinde, İstanbul hem Bursa’ya hem Ankara’ya, Ankara’da Bursa’ya bağlanmış olacaktır. Yani aynı güzergâhla üç bağlantı birden sağlanacaktı.

42. 7 -Yukarıda açıklanan Körfez Köprüsü geçişinin sağlayacağı olanaklar, yatırım etkinliği, enerji verimliliği, işletme maliyeti tasarrufu ve çevre dostu konumu nedeniyle demiryolu sistemimizde bir atılım hareketini başlatacak, demiryolu etkinliği ile ulaştırma sistemimizde dengeye yönlendirecek niteliktedir.

43. Körfez Köprüsünün kaldırılması olgusu ve kaldırılma gerekçeleri karşısında değerlendirmeyi bir de karşı yönden yapmaya çalışalım. • Demiryolu geçişinin getireceği ek maliyetin projenin gerçekleştirilmesini (yap-işlet-devret modeli çerçevesinde) engelleyici rolü tamamen yanlış bir yargıdır. • Çünkü : 1.Öncelikle karar yöntemi yanlıştır: -karar ülke ulaştırma stratejileri ve planına göre alınır.

44. Kısaca ifade etmek gerekirse, Körfez geçişi Türkiye’nin demiryolu ağının ve ulaştırmasının geleceğini oluşturacak atılım niteliğinde bir başlangıç olacaktır.Aksi ise talihsiz bir durum.. • Somut değerlendirme yaparken : -Körfez demiryolu geçişi Ağustos 2008’de bir zeyilname ile yatırım kapsamından çıkarılmıştır. -İnönü-Köseköy arası yapım çalışmaları için yer tesliminin 22.09.2008 ve 21.10.2008’de yapılmıştır.

45. PLANLAMA VE KAPSAMI Planlama ve ulaştırma planlaması • Ülke ve bölge planlaması • Planlama anlayışındaki değişim • 1/100 000 ölçekli çevre planı • Stratejik planlama • Ana plan • İşletme planı

46. STRATEJİK PLAN • Belirli bir sonucu elde etmeye yönelik bir planlanmadır. • Değişimin planlanmasıdır. • Etkin yönetimin aracıdır. • Katılımcı bir yaklaşımdır. • Günü kurtarmaya yönelik değildir. • Salt bir belge değildir.

47. Stratejik planlama, özetle, şu dört temel soruya cevap arar: • Neredeyiz? • Nereye Gitmek İstiyoruz? • Gitmek İstediğimiz Yere Nasıl Ulaşabiliriz? • Başarımızı Nasıl Takip Eder Ve Değerlendiririz?

48. BURSA ULAŞTIRMA ETÜTLERİ VE ARAZİ KULLANIMI BİLGİLERİ • Bursa’da yapılmış ulaştırma etütleri (Kaynak : Musa Özalp, Ebru Vesile Öcalır, Türkiye’deki Kent içi Ulaştırma Planlaması Çalışmalarının Değerlendirilmesi) 1.Ulaşım Master Planı (1987) 2.Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Master Planı (2001) 3.Kentiçi Toplu Taşım Etüdü (1994) 4.Kentsel Gelişme Projesi (1997) 5.HRS Fizibilite Etüdü (1986) 6.HRS Sistem Planı ve Ulaşım Planlama Programı (2001)