TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: CUSTOS E RECURSOS Custos de transporte

1. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: CUSTOS E RECURSOS • Custos de transporte • Assunção dos custos de transporte • Redução dos custos de transporte • Fontes de recursos para transporte

2. CUSTOS DE TRANSPORTE • associados ao usuário do transporte individual = automóvel (compra e manutenção + combustível + taxas de licença + seguro + estacionamento) + tempo gasto no deslocamento • associados ao usuário do transporte coletivo = tarifa + tempo gasto nodeslocamento • associados ao espaço público de circulação = implantação e manutenção da rede viária e da rede de transporte coletivo (vias de circulação, pontos, estações, terminais, pátios....) • associados ao controle e operação do sistema de transporte = sinalização, veículos (ônibus, trens, ...), operadores, policiais.... • associados ao ambiente: acidentes, poluição sonora, poluição do ar - local, regional e global (óxidos de nitrogênio, compostos orgânicos voláteis, material particulado, dióxido de carbono), alterações no uso do solo nocivas à flora, fauna, patrimônio histórico, artístico, turístico, paisagístico, arqueológico... Atenção: na modelagem de simulação dos efeitos de intervenções nos sistemas de transporte para redução de seus custos, o valor do tempo gasto no deslocamento depende do modo de transporte e é considerado proporcional ao salário médio das pessoas que o utilizam.Assim uma hora de um motorista de automóvel vale mais que uma hora de um passageiro de ônibus.Portanto, acabam sendo maiores os benefícios econômicos das intervenções que reduzem o tempo de percursos das viagens por automóvel, em relação às que reduzem o tempo de percursos das viagens por modo coletivo.

3. 2. ASSUNÇÃO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE • o sistema de transporte é elemento essencial para a produção (mobilização da força de trabalho) e para a reprodução (acesso ao consumo de bens e serviços) • historicamente a provisão dos meios de transporte para a mobilização da força de trabalho foi sendo transferida do empregador para o Estado.Exceção: quando a garantia da regularidade na mobilização da força de trabalho é considerada estratégica à produção CONTRADIÇÃO BÁSICA: segregação espacial xnecessidade de mobilização entre os espaços segregados

4. em nossas cidades ainda não é uma preocupação para a lucratividade do sistema de produção garantir meios de transporte para reduzir os tempos de viagem da força de trabalho • há excedente de mão–de-obra, o que garante sua rápida substituição • a lucratividade do sistema de produção é suficientemente alta para permitir a manutenção das condições precárias de transporte dos trabalhadores. ou seja, o estado ainda não é cobrado pelos detentores dos meios de produção por investimentos em transporte para a mão–de-obra chegar mais descansada e produzir melhor • dentro do processo político brasileiro, as classes trabalhadoras dependentes do transporte público não têm a organização política necessária para realizar uma pressão efetiva sobre o estado. não estão presentes nem física nem ideologicamente no “lócus” das decisões do estado

5. REDUÇÃO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE • expansão do sistema de transporte coletivo, promovendo o atendimento equitativo do espaço urbano (redução da segregação e maior distribuição das atividades econômicas) • integraçãofísica e operacional das redes de transporte coletivo • incentivo dos usuários do transporte individual ao uso do transporte coletivo • expansão das redes de comunicação • nacionalização da tecnologia e dos equipamentos de transporte • formação de núcleos nacionais de capacitação técnica (cursos universitários, centros de pesquisa, empresas, para desenvolver atividades de consultoria, projeto e gerenciamento de transporte) • participação de empresas brasileiras em novos projetos de transporte • estímulo ao parque industrial nacional para o fornecimento de equipamentos de transporte • estímulo à industria da construção civil para o domínio das técnicas de edificação usadas na implantação das redes de transporte

8. 10.nov.1976: Obras da linha leste-oeste do metrô de São Paulo

9. 4 - FONTES DE RECURSOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE 4.1 Fontes de financiamento nacionais • recursos próprios das empresas de transporte, decorrentes de receitas líquidas de operação (tarifas) e de outros resultados positivos nas transações com terceiros, tais como os rendimentos auferidos com aplicações financeiras, aluguéis de imóveis próprios, arrendamentos, lucro na venda de mercadorias e serviços

10. RECEITAS TARIFÁRIAS E NÃO TARIFÁRIAS NO METRÔ DE SP

11. RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS NO METRÔ DE SP

12. 4 - FONTES DE RECURSOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE 4.1 Fontes de financiamento nacionais 2. recursos dos tesouros da União, Estados e Municípios recursos orçamentários (fundo perdido) sobre os quais não recai nenhum pagamento de juros ou remuneração pelo capital investido • UNIÃO/EBTU • ESTADO DE SÃO PAULO/SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS • PREFEITURA DO MUNICIPIO DE SÃO PAULO • FINAME financiamento, por intermédio de instituições financeiras credenciadas, para produção e aquisição de máquinas e equipamentos novos, de fabricação nacional, credenciados no BNDES • FINEP financiamento para desenvolvimento de estudos e projetos que promovem o desenvolvimento econômico e social, bem como a inovação nas empresas públicas

13. 4 - FONTES DE RECURSOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE 4.2 Bancos de investimento BANCO MUNDIAL (BIRD) BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO (BID) BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONOMICO E SOCIAL (BNDES) 4.3 Concessão de obras para a expansão dos serviços de transporte EMPREITEIRAS Delegação, a empresas privadas, da execução e exploração das obras para a expansão da rede de transporte estrutural, mediante remuneração (“B.O.T.” – Build, Operate, Transfer” , “Concessão de Uso”, “Concessão do Direito Real deUso”, “PPP”) 4.4 Empréstimos Internos – JBIC (7 a 8 anos de carência) Externos

14. DIFERENÇA ENTRE EMPRÉSTIMOS E FINANCIAMENTOS FINANCIAMENTOS EMPRÉSTIMOS operações financeiras que exigem o pagamento ao credor em curto prazo. O dinheiro emprestado está vinculado a uma finalidade. Ao banco não interessa saber como o dinheiro será gasto operações financeiras que exigem o pagamento a longo prazo. O dinheiro do financiamento tem um fim específico que é previamente conhecido pelo banco, sendo que o mesmo não poderá ser utilizado para outro fim

15. CARACTERIZAÇÃO DAS FONTES DE FINANCIAMENTO UTILIZADAS NO METRÔ DE SP • ATÉ 1999 AS PRINCIPAIS FONTES UTILIZADAS SÃO: • FONTES GOVERNAMENTAIS PREDOMINANDO COM 2/3 DOS RECURSOS • GESP (46%) • PMSP (14%) • UNIÃO -EBTU (7%) • BNDES (10%) • FINAME (9%) • FINACIAMENTOS E EMPRESTIMOS EXTERNOS E INTERNOS (23%) APÓS 1999 AS PRINCIPAIS FONTES UTILIZADAS SÃO: • FONTES GOVERNAMENTAIS • GESP (60,8%) • PMSP (2,8%) • USO INTENSIVO DE RECURSOS DE BANCOS INTERNACIONAIS E NACIONAIS • BIRD • BID • JBIC • BNDES • INVESTIMENTOS DAS PARCERIAS PUBLICO PRIVADAS – PPP

16. FONTES DE FINANCIAMENTO DO METRÔ DE SP ATÉ 1999

17. FONTES DE FINANCIAMENTO DO METRÔ DE SP A PARTIR DE 2000

21. Mídia Estandes promocionais e comerciais Fotos e Filmagens Painéis, adesivos, banners e bilhetes Mídia em hastes de bloqueios Veiculações TV Minuto Lojas Lojas / TPUs Drogarias Espaço para comercio de conveniência Quiosque em terminais urbanos Lojas – Perfumarias MDP – Maquinas dispensadoras de produtos Agencia de Turismo

23. Telefonia Móvel Aluguéis de Imóveis Terrenos Estacionamentos

24. Concessão de Terminais Rodoviários Shopping Boulevard Tatuapé Shopping Centers Shopping Metro Tatuapé Shopping Boulevard Tatuapé Shopping Santa Cruz Shopping Metrô Itaquera Shopping Tucuruvi Terminal Rodoviário Barra Funda

30. legislação atual favorável à integração de políticas de transporte e uso do solo em SÃO PAULO, com captação de recursos

31. Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei 13.430/2002) Art. 121 - Ao longo da Rede Estrutural de Transporte Coletivo Público deve-se estimular o adensamento populacional, a intensificação e diversificação do uso do solo e o fortalecimento e formação de pólos terciários – Eixos e Pólos de Centralidades Art. 122 - Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana, áreas ao longo dos eixos das linhas de transporte público coletivo, com o objetivo de qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para aplicação na implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da outorga onerosa do potencial construtivo adicional, delimitadas por: I - faixas de até 300 (trezentos) metros de cada lado dos alinhamentos do sistema de transporte público coletivo de massa; II - círculos com raio de até 600 (seiscentos) metros tendo como centro as estações do transporte metroviário ou ferroviário;

32. Art. 221 – Áreas de Intervenção Urbana compreendem: I - áreas de Operação Urbana Consorciada II - áreas de Projeto Estratégico III - áreas de implantação de parques lineares IV - eixos e pólos de centralidade V - áreas para a implantação de rede viária estrutural VI - áreas para implantação de rede estrutural de transporte público coletivo VII - áreas envoltórias do Rodoanel Metropolitano § 3º – Nas Áreas de Intervenção Urbana poderão ser estabelecidos Coeficientes de Aproveitamento Máximo limitados a 4,0 (quatro), que poderão ser atingidos mediante Outorga Onerosa de Potencial Construtivo e Transferência do Direito de Construir, bem como o estoque de potencial a eles relativos, com base nos estudos técnicos de capacidade de suporte da infra-estrutura de circulação e nas finalidades da intervenção.

33. Art. 221 § 4º – Nas Áreas de Intervenção Urbana definidas no entorno das estações do sistema de transporte coletivo público metroviário e ferroviário, nos termos do inciso II do artigo 122 desta lei, os Coeficientes de Aproveitamento Máximo e os estoques de potencial construtivo por uso deverão ser estabelecidos com base em estudos da capacidade de suporte do sistema infra-estrutural de circulação, para os níveis metropolitano e municipal, por bacia de tráfego intermunicipal e local.

34. Art. 213 A contrapartida financeira, que corresponde à outorga onerosa de potencial construtivo adicional, será calculada segundo a seguinte equação: Ct = Fp x Fs x B Onde: Ct = contrapartida financeira relativa a cada m² de área construída adicional Fp = fator de planejamento, entre 0,5 e 1,4 Fs = fator de interesse social, entre 0 e 1,0 B = benefício econômico agregado ao imóvel, calculado segundo a seguinte equação: vt ÷ CAb Sendo: vt = valor do m² do terreno fixado na Planta Genérica de Valores –PGV CAb = Coeficiente de Aproveitamento Básico

35. Exemplo de estudo para a aplicação da legislação atual, elaborado pela SECRETARIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO E SECRETARIA DE PLANEJAMENTO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO sobre o potencial de área edificável nas AIUs ao longo da rede de transporte de massa