KONFIGURACE PŘESTUPNÍCH UZLŮ Z POHLEDU ČASOVÉ ZTRÁTY CESTUJÍCÍCH

1. KONFIGURACE PŘESTUPNÍCH UZLŮ Z POHLEDU ČASOVÉ ZTRÁTY CESTUJÍCÍCH Ing. Vojtěch Říha Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera (kombinované doktorské studium) Prezentace s podporou vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č. 51030/20/SG520001 (Studentská grantová soutěž)

2. Obsah • Přestupní uzel a cestovní doba • Jednotlivé typy přestupů • Problematika výškových úrovní při přestupu • Další faktory ovlivňující atraktivitu přestupu • Příklady vhodných a nevhodných přestupních míst • Závěr

3. Přestupní uzel a cestovní doba uzel A uzel B • podmínka pro uzly A a B: • cestovní doba + polovina přestupních dob v uzlech ≤ hranový čas • hranový čas pevně daný (30 minut, 60 minut...) • tAB > hranový čas: • zkrácení cestovní doby • zkvalitnění konfigurace přestupního terminálu • → zkrácení potřebné přestupní doby (zejm. vedlejší linky) • → zmírnění negativního vnímání přestupu cestujícími

4. Přestup vlak - vlak • hrana - hrana • zpravidla možný pouze mezi dvěma vlaky • minimální potřebný čas na přestup (2 minuty) • úrovňové přechody • přijatelné v menších stanicích (zastavující vlaky, kratší) • kusé koleje, často dlouhá docházková vzdálenost • podchod / nadchod • podchod → menší výškový rozdíl – zpravidla vhodnější • nadchod – nádraží v zářezu – lepší vazba na okolí, nevhodné podloží • mimoúrovňové uspořádání • u velkých nádraží (např. Berlín)

5. Zavádění přestupů hrana – hrana (1/2) • často nutné úpravy zhlaví • příklad: Veselí nad Moravou • uzel regionální dopravy okolo L:00, příjezd vlaků ze 4 směrů • dnes u jedné hrany protijedoucí vlaky zdroj: autor zdroj: autor

6. Zavádění přestupů hrana – hrana (2/2) • možnost atraktivních přestupů hrana – hrana (oba směry): • Brno – Kyjov – VnM – Javorník nad Veličkou ( – Myjava – ...) • Hodonín – Strážnice – VnM – Uherské Hradiště – Staré Město • při současném uspořádání kolize na zhlaví • nemožnost současných vjezdů a odjezdů – nevhodné zdroj: autor

7. Úrovňový přechod vs. podchod(1/3) • potřebná kvantifikace vnímání „chůze po rovině“ vs. „chůze podchodem“ • základní přepočet – jeden krok: • výška schodu cca. 15 – 17 cm • průměrná délka kroku cca. 75 cm • cesta nahoru – zvýšená fyzická zátěž • přibližný poměr 1 výškový metr = 5 metrů chůze navíc • další faktory • bezpečnost, osvětlení a čistota podchodu • nutnost čekání u úrovňového přechodu / na výtah • zohlednění cestujících s hendikepem – obecně delší čas na přestup

8. Úrovňový přechod vs. podchod (2/3) • možné přesnější stanovení (experimentálně) • situace s minimem dalších ovlivňujících faktorů • při jaké vzdálenosti d a dané hloubce podchodu by využilo cestu podchodem stanovené procento (např. 50 %) cestujících? zdroj: autor

9. Úrovňový přechod vs. podchod (3/3) • u menších a středně velkých uzlů jsou i jiné možnosti • Neubrandenburg (65 tis. obyv., Meklenbursko-Přední Pomořansko) • Züssow (1,5 tis. obyv., M-PP, odbočná stanice) zdroj: mv-takt.de

10. Přestup vlak – bus / MHD • hrana – hrana • zpravidla lze pouze pro jednu kolej • příklady ČR (Nesovice, Svoboda nad Úpou, Opava východ ... ) • u návazných autobusů často nesymetrické přestupní doby • vlak o úroveň výše • překonávání pouze 1 výškové úrovně • krátká vzdálenost, menší prostorové nároky • vlak o úroveň níže • problém umisťování autobusových zastávek na mostním tělese • často delší přestupní vzdálenost • (Brno-Lesná, Česká, Níhov, Pardubice-Semtín ... ) • příchod podchodem nebo úrovňovým přechodem • nejběžnější

11. Přestup vlak – bus (Nesovice) 11 zdroj: szdc.cz

12. Přestup vlak – MHD (Opava vých.) 12 zdroj: maps.google.com

13. Přestup vlak – tram (Linz-Ebelsberg) 13 zdroj: maps.google.com

14. Přestup vlak – tram (Dresden-Dobritz) 14 zdroj: maps.google.com

15. Přestupy v rámci městské dopravy • obvykle stejná výšková úroveň • maximálně 1 úrovňový rozdíl (tramvaj nad/pod úrovní komunikace) • frekventované komunikace – konflikt s ostatní dopravou • velká vzdálenost k přechodu (upřednostnění řadících pruhů) • čekání na světelné signalizaci (ztráta 1 – 2 minut) • další negativně vnímané vlivy • úzká místa, dlouhé přesuny, vysoká devialita trasy • krácení na úkor „porušování předpisů“ • krátký přestup velice důležitý při delších intervalech • umožnění vzájemného přestupu mezi linkami

16. Nevhodný přestup (1/3) – Brno-Bohunická 16 zdroj: autor

17. Nevhodný přestup (2/3) – Brno-Komárov 17 zdroj: mapy.cz, autor

18. Nevhodný přestup (3/3) – Brno-Halasovo n. 18 zdroj: autor

19. Závěr • přestup = jeden z negativních faktorů při cestě VOD • nelze je zcela odbourat (spoje odkudkoli kamkoli) • lze však omezit negativně vnímané okolnosti • zkracování vzdáleností, odbourávání výškových rozdílů • potlačení dalších nepříznivých vlivů (překonávání komunikací, devialita), zlepšení celkového dojmu z místa • aktivní přístup k problémům: • úpravy komunikací – v prvé řadě řešení plynulosti IAD, VOD se musí přizpůsobit • „nejde to, protože se to nikdy nedělalo“

20. Děkuji za pozornost. Příspěvek vznikl v souvislosti s řešením vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č. 51030/20/SG520001 (Studentská grantová soutěž)