CAPITULO 2 NORMA SIECA

1. CAPITULO 2NORMA SIECA DISEÑO Y CÁLCULO GEOMÉTRICO DE VIALES

2. 1 3 3 3 3 5 5 CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS 2.1 Consideraciones Generales 2 2.2 Vehículos de Diseño 2.3Vólumenes de Tránsito 2.4 Velocidades 4 2.5 Capacidad de las Carreteras 2.6 El FenómenoPeatonal 6 2.7 Uso de bicicletas en calles y carreteras 2.9 Tratamiento del transportecolectivo 6

3. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS 2.1 CONSIDERACIONES GENERALES Elementosquecaracterizan el Tráfico Usuarios Vehículos Controles De Operación Carreteras

4. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS • 2.2 LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO • los vehículos livianos, que son los más numerosos en la corriente vehicular e incluyen los automóviles compactos y subcompactos, los jeeps, las camionetas agrícolas y los pick-ups, siendo todos ellos representados por el automóvil tipo. • los vehículos pesados,en el otro extremo de la clasificación, no admiten una sola representación, sino que requieren ser desglosados para su correcta identificación como elementos condicionantes de algunos aspectos del diseño geométrico de las carreteras. • La AASHTO selecciona: • vehículo tipo P corresponde a la categoría de vehículos livianos. • camión SU, sencillo de dos ejes. • vehículo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal). • el vehículo tipo WB-20 que está provisto de un semirremolque. • WB-15 , camión de carga.

5. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS 2.2 DIMENSION DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO

6. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

7. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS 2.3 LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente porconteos o aforos volumétricos del tránsito en las propias carreteras, lo mismo quemediante investigaciones de origen y destino (O/D) que, dependiendo de lametodología utilizada, arrojarán datos sobre la estructura, distribución, naturalezay modalidad de los viajes. • 2.3.1 EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA Se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un período de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días comprendido en dicho período de medición.

8. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS Se ha tomado el TPDA como un indicador numérico para diseño de la cantidad de vehículos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancías). 2.3.2 El Tránsito de la Hora Pico o de Punta La hora máxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por ciento delTPDA, la última cifra correspondiente a la experiencia de recuentos de tránsito en la República mexicana Estudio realizado en 4 puntos de acceso a la ciudad de managua en 1972 se registraron valores entre 9.4 y 14.8 por ciento del correspondiente TPDA.

9. CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS 2.3.3 EL FACTOR DE HORA PICO, FHP En general, se considera que cuando el FHP es menor de 0.85, las condiciones operativas de la carretera variarán sustancialmente. 2.3.4 LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

10. 2.4 LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es indispensable tomar en debida cuenta que los vehículos pesados, como camiones, autobuses y vehículos recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la composición del flujo vehicular, influenciando según su relevancia porcentual, en forma más o menos determinante, el diseño geométrico de las carreteras y los espesores de los pavimentos.

11. Composición Porcentual del Tránsito en las Carreteras de Nicaragua

12. LA DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DE LAS CORRIENTES DE TRÁNSITO (D) La intensidad del tránsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el volumen del tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que refleje la desigual distribución a lo largo del día de las corrientes del tránsito en ambas direcciones, que a mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente, incrementando el número de carriles necesarios.

13. LA DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DE LAS CORRIENTES DE TRÁNSITO (D) La intensidad del tránsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el volumen del tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que refleje la desigual distribución a lo largo del día de las corrientes del tránsito en ambas direcciones, que a mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente, incrementando el número de carriles necesarios.

14. VELOCIDAD DE OPERACIÓN La velocidad de operación es la máxima velocidad a la cual un conductor puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climáticas favorables y las condiciones prevalecientes del tránsito, sin que en ningún momento se excedan los límites de seguridad que determina la velocidad de diseño, sección por sección, de dicha carretera. En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera particular, debe darse especial consideración a los siguientes aspectos. a. Distribuciones de las velocidades b. Tendencias de las velocidades c. Tipo de área • Rural • Urbana d. Condiciones del terreno • Plano • Ondulado • Montañoso e. Volúmenes de tránsito f. Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias g. Condiciones ambientales

15. VELOCIDAD DE RUEDO La velocidad de ruedo, que es la velocidad promedio de un vehículo en un determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relación de la distancia recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehículo LAS CAPACIDADES DE LAS CARRETERAS El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier carretera, tanto para establecer el tipo a que corresponde diseñarla, como para seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles, alineamientos, restricciones laterales, etc. Los Niveles de Servicio El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el diseñador.  

16. CONDICIONES GENERALES DE OPERACIÓN PARA LOS NIVELES DE SERVICIO

17. GUIA PARA SELECCIONAR EL NIVEL DE SERVICIO PARA DISEÑO

18. Factores de Ajuste por Distribución Direccional del Tránsito en Carreteras de dos Carriles. FACTORES DE HORA PICO (FHP) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

19. FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO COMBINADO DE CARRILES ANGOSTOS Y HOMBROS RESTRINGIDOS, CARRETERA DE DOS CARRILES. Automóviles Equivalentes por Camiones y Autobuses, en Función del Tipo de Terreno, Carreteras de dos Carriles.

20. Niveles de Servicio en las Aceras Para cuantificar la movilidad relativa de los peatones en las aceras, con la debida consideración de sus posibles conflictos con otros peatones, su área de maniobra y su comodidad, se han establecido niveles de servicio similares a los utilizados en el cálculo de las carreteras, con áreas en metros cuadrados por peatón, que se van estrechando en la medida que se sacrifica el nivel de servicio escogido. TRATAMIENTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO En vías suburbanas el tránsito automotor está constituido en una parte importante por vehículos de transporte colectivo, autobuses, básicamente pueden requerir acondicionamientos especiales para su mejor funcionamiento, estos se refieren a la disposición de carriles especiales y localización y diseño de sus lugares de parada, para la subida y descenso de los pasajeros.

21. LOS OBJETIVOS Y VENTAJAS DE LOS CARRILES-BUS SON FUNDAMENTALMENTE LOS SIGUIENTES: • Dotar de mayor operatividad a los sistemas de transporte público de superficie, segregando su circulación respecto a los vehículos particulares y evitándoles las demoras debidas a la congestión circulatoria. • Fomentar la utilización del transporte público y desanimar la del privado, mediante la reducción de la superficie de libre circulación.  • El establecimiento de carriles-bus se entiende, por tanto, limitado a vías de dos o más carriles por sentido, que sufren un cierto nivel de congestión, lo que induce a demoras en la circulación del transporte público. ENTRE LAS DESVENTAJAS O PROBLEMAS DEL ESTABLECIMIENTO DE CARRILES-BUS, DEBEN DESTACARSE: • Los carriles-bus limitan la zona de circulación de automóviles, incluso en situaciones de escaso movimiento de autobuses. • Su localización en la calzada puede dificultar algunos de los movimientos de los vehículos y en particular las maniobras de giros. • Exigen una señalización especial y en algunos casos barreras físicas que los aíslen del resto. • Perjudican a los habitantes y actividades limítrofes, al impedir el acceso directo al bordillo de los vehículos particulares y comerciales

22. BIBLIOGRAFÍA Raúl Leclair. (Marzo 2004). NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS CARRETERAS REGIONALES. 2 da Edición: SIECA. MTI. (PNT-2000), Plan Nacional de Transporte, Nicaragua. ‑Blog educativo del Docente. Ing. Sergio Navarro Hudiel. http://sjnavarro.wordpress.com/diseno-y-calculo-geometrico-de-viales/