T. AW F. LEURENT K. LIU UPE/LVMT/ERMOD

T. AW F. LEURENT K. LIU UPE/LVMT/ERMOD Formation SETRA MODELISATION DES DEPLACEMENTS SUR LES RESEAUX DE TRANSPORTS COLLECTIFSENPC - 13 mars 2008

PLAN DE LA PRESENTATION • PRINCIPES DE LA MODELISATION DES DEPLACEMENTS : ILLUSTRATION AVEC LE CAS FRANCILIEN • PRESENTATION DU TERRITOIRE D’ETUDE : REGION Île-De-France • 2. PRINCIPES GENERAUX DES MODELES A 4 ETAPES • 3. MODELISATION DE LA DEMANDE DE DEPLACEMENTS • 4. MODELISATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT • 5. MODELISATION DE LA RENCONTRE OFFRE-DEMANDE

1. PRESENTATION DU TERRITOIRE D’ETUDE : REGION IDF • 11.5 Millions d’habitants • 12 000 km² • 1 300 communes • 5 Villes Nouvelles • 8 Départements STIF 2004

1. PRESENTATION DU TERRITOIRE D’ETUDE : REGION IDF POPULATIONS EMPLOIS 2004 2004 Variation 2004-2020 2020 2020

Les données d’entrée du modèle Les quatre étapes d’une modélisation Le calibrage du modèle Hypothèses socio-écomiques Populations et Emplois Génération des déplacements Volumes de déplacements générés et attirés par zone ? Données sur la mobilité Matrice des temps « Intermodaux » Distribution gravitaire des déplacements Répartition des flux par Origine-Destination ? Enquêtes spécifiques Matrice des temps VP et TC Répartition modale de la demande Mode de transport choisi ? Données sur la mobilité Comptages et temps de parcours Matrice de demande VP et TC à l’H.P. Résultat intermédiaire 2. PRINCIPES GENERAUX DES MODELES A 4 ETAPES Système d’activités Système de transport Affectation sur les réseaux de transport Itinéraire de déplacement choisi ? Graphes de réseaux Comptages et temps de parcours Données sorties du modèle Cartes des flux, des lignes de désirs, du chargement, de l’accessibilité, des émissions de polluants…

3. MODELISATION DE LA DEMANDE DE DEPLACEMENTS 3.1. GENERATION DES DEPLACEMENTS Définition L’application d’un modèle de génération consiste à estimer le nombre de déplacements émis et reçus par zone élémentaire sur une journée. Les données exogènes sont les attributs d’occupation des sols, ainsi que les coefficients d’émissivité et de réceptivité qui sont fonctions des motifs. Formulation DREIF • Volumes Émis par zone : • Volumes Reçus par zone : • Il est nécessaire de réaliser une normalisation / que : • Segmentation de la demande selon la modalité de captivité : Déplacements émis et reçus Variation selon classes d’usagers Ratio émissions/réceptions

3. MODELISATION DE LA DEMANDE DE DEPLACEMENTS 3.2. DISTRIBUTION SPATIALE Définition La distribution consiste à répartir les volumes de déplacements émis et reçus par zone entre les différentes OD possibles, caractérisées par un coût de transport. Les données exogènes sont les paramètres de distribution estimés d’après les observations (suivant la segmentation retenue), les conductances, et les utilités multimodales. Formulation DREIF (Max : 133 000)

3. MODELISATION DE LA DEMANDE DE DEPLACEMENTS 3.3. CHOIX DU MODE DE TRANSPORT Définition La modélisation du choix modal consiste à répartir les flux entre les différents modes de transport disponibles. Les segments de demande sont affectés par OD au mode le moins coûteux. Formulation DREIF

4. MODELISATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT 4.1. REPRESENTATION DU RESEAU SUPPORT : NŒUDS ET ARCS Définition Nœud: point d’intersection entre deux segments homogènes d’un réseau (distinction entre nœud d’arrêt et autre nœud pour les TC). Arc : segment homogène entre deux nœuds du réseau représenté avec des caractéristiques physiques, fonctionnelles, tarifaires. Centroïde : point d’émission et de réception des flux. Centroïde de zone Arc de rabattement Arc de Correspondance Sommet de Mission/ Nœud d’arrêt Arc TC

4. MODELISATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT 4.2. REPRESENTATION DES SERVICES : LIGNES ET MISSIONS Définition Lignes:: itinéraire suivi par les véhicules de transport, desservant une sélection de stations. Missions :: sous-ensemble de services desservant une sélection de stations, sur une ligne et un sens. Ses attributs sont sa ligne de rattachement, sa topologie en gares desservies, sa fréquence pour une période de référence, le temps de service entre deux stations desservant la ligne. Représentation simplifiée des différentes couches d’information modélisées

4. MODELISATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT 4.3. CALCUL DES ATTRIBUTS DU GRAPHE DE RESEAU

5. MODELISATION DE LA RENCONTRE OFFRE-DEMANDE 5.1. STRUCTURE DE CHEMINEMENT (1) Shortest Path L’algorithme propose un seul PCC minimisant le CG de déplacement entre un point d’origine et de destination, sans prendre en compte la disponibilité d’autres missions proposant des temps de trajet concurrents sur la ligne. On est à un niveau localdu déplacement et de la décision. Résultat TransCAD Résultat RATP

5. MODELISATION DE LA RENCONTRE OFFRE-DEMANDE 5.1. STRUCTURE DE CHEMINEMENT (2) Optimal Strategies Cette Méthode généralise la première. L’usager réalise une série de décisions, pour utiliser les services de TC disponibles, lui permettant de rejoindre une destination avec des coûts raisonnables de déplacement. Les choix de l’usager sont basés sur les fréquences de services. On est à un niveau d’ensemble du déplacement et de la décision. Le prix n’est pas considéré pour déterminer le chemin optimal. Le résultat est un graphe en « hyper-chemins » (Spiess et Florian, 1989).

5. MODELISATION DE LA RENCONTRE OFFRE-DEMANDE 5.1. STRUCTURE DE CHEMINEMENT (3) Pathfinder Cette méthode généralise la seconde. Les services de TC aux caractéristiques similaires (temps de parcours, prix, nœuds parcourus…) sont représentés sous la forme d’un tronc commun. Elle se distingue du modèle de stratégie optimale en permettant au modélisateur de définir le seuil (ne devant pas dépasser 25% de l’impédance du PCC) à partir duquel l’algorithme de calcul peut associer des chemins (multiples chemins) aux caractéristiques similaires. Aussi, par la prise en compte du coût généralisé dans la recherche chemins (Dial, 1967).

d = w= /f 5. MODELISATION DE LA RENCONTRE OFFRE-DEMANDE 5.2. FORMULATION POUR L’AFFECTATION AUX TC Fonction de coût généralisé appliquée pour les modèles à l’équilibre - Le temps de séjour en gare pour les montées/descentes - Le temps d’attente Fonction de coût généralisé appliquée en stratégie optimale

5. MODELISATION DE LA RENCONTRE OFFRE-DEMANDE(3) 5.3. AFFECTATION DE LA DEMANDE AUX RESEAUX DE TC Définition • Le modèle composant d’affectation aux TC permet la répartition des usagers sur les lignes et les tronçons selon le niveau de service. • Procédure • Passage aux heures de pointes • Préparation du graphe de réseau • Préparation du graphe de services • Affectation Affectation aux TC en hyperchemin Trafics via les stations de TC

Quelques indicateurs d’affectation

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