Addressing Italy's Infrastructure Weakness: Disparity in the North and South

1. LA DEBOLEZZA INFRASTRUTTURALE ITALIANA: SOTTO-DOTAZIONE AL SUD E CONGESTIONE AL NORD Il ruolo delle politiche Roma, 22 Novembre 2023 Luca Bianchi Direttore Generale SVIMEZ

2. RICOMPORRE LA FRATTURA NORD/SUD PER ESPRIMERE IL POTENZIALE DELL’ITALIA IN EUROPA Superare il disinvestimento degli ultimi decenni (anomalia europea) per colmare le distanze tra cittadini, imprese e territori. • Le opportunità della Nuova Europa da cogliere superando le contrapposizioni • • Il PNRR «ultimo treno»….

3. COMPETTITIVITA’ INFRASTRUTTURALE: L’ITALIA PERDE 4 POSIZIONI RISPETTO AL 2019, FORTE ETEROGENEITA’ REGIONALE Indicatore sintetico di competitività infrastrutturale L’indice di competitività delle regioni europee è un indicatore di benchmark europeo basato sul criterio di funzionalità delle reti  2022 137 126,9 122,9 106,3 104,1 92,8 90,2 85,8 85,1 80,7 77,5 76,8 73,8 68,1 61,3 57,3 56,6 40,2 39,9 36,5 34,8 99,9 Rank 2022 26 36 41 68 76 93 98 112 115 126 134 135 139 149 163 176 179 210 211 214 217 7 Var. rank 2019-2022 38 7 -4 -8 4 -7 0 -6 -7 -9 -6 -13 -5 -9 -2 -10 -7 -3 -3 -3 -4 -4 Lombardia Piemonte Lazio Liguria Campania Veneto Emilia-Romagna Sicilia Puglia Toscana Friuli-Venezia Giulia Marche Calabria Abruzzo Sardegna Umbria Valle d’Aosta Molise Basilicata Prov. Autonoma di Trento Prov. Autonoma di Bolzano ITALIA EU27 L’indice misura l’accessibilità alle infrastrutture  la capacità di ridurre le distanze effettive per spostamenti di persone/merci, piuttosto che la pura dotazione  Nel 2022 l’Italia si posiziona al 7° posto della classifica nazionale europea (valore indicatore pari a 99,9) allineandosi alla media EU27  Il posizionamento italiano è il risultato di una forte eterogeneità regionale: solo Lombardia, Piemonte, Lazio, Liguria e Campania al di sopra della media EU27  Tutte le regioni italiane perdono posizioni nella classifica europea rispetto al ranking del 2019  fanno eccezione la Campania (+4 posizioni) e la Lombardia (+38)  Baseline=100 (a) L’Indice di competitività infrastrutturale sintetizza tre indicatori: 1) quota di popolazione raggiungibile entro 1h30 su strada in un raggio di 120 km, 2) quota di popolazione raggiungibile entro 1h30 su ferrovia in un raggio di 120 km, 3) numero giornaliero di voli aerei; il rank delle regioni comprende complessivamente 233 aree, quello nazionale fa riferimento ai 27 paesi dell’Unione europea

4. IL DIVARIO NORD-SUD: LE INFRASTRUTTURE STRADALI LA SOTTODOTAZIONE DI AUTOSTRADE: DOTAZIONE DI RETE STRADALE (IN KM, 2021) Strade Regionali e Provinciali Strade di interesse nazionale Autostrade Totale In rapporto alla superficie, la dotazione del Sud è superiore al Centro-Nord per strade di interesse nazionale (13,2 km/100 km2, 6,5 per il Nord e 9,3 per il Centro), allineata per strade regionali e provinciali, ma molto inferiore per rete autostradale (1,87 km/100 km2, 3,29 al Nord e 2,23 al Centro)  53.319 79.307 132.626 40,2 17.475 10.832 28.307 61,7 2.159 4.818 6.977 30,9 72.953 94.957 167.910 43,4 Mezzogiorno Centro-Nord Italia % Sud 100% 90% 80% 70% 60% Fanno relativamente meglio Campania, Abruzzo, Molise (non per autostrade), Puglia e Sicilia • 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sottodotate Sardegna (nessun km di autostrada) e Basilicata (autostrade marginali) • Strade Regionali e Provinciali Altre Strade di interesse nazionale Autostrade Totale Mezzogiorno Centro-Nord Fonte: Elaborazioni SVIMEZ-Isfort su da dati ISTAT

5. IL DIVARIO NORD-SUD: LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Il RITARDO DEL SUD, BENE LA CAMPANIA: LA DOTAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA NAZIONALE (RFI) AL 31 DICEMBRE 2022 Sottodotazione di binari nel Mezzogiorno, specialmente nell’Alta Velocità.  Lunghezza complessiva dei binari (km) 7.528 16.032 24.560 % linee fondamentali + linee di nodo 21,4 53,5 42,6 Sviluppo linee in esercizio (km) % rete elettrificata % rete a doppio binario Rete AV (km) (a) 5.717 11.046 16.829 (b) 181 1.288 1.469 58,1 80 72,6 31,7 53,4 46 Mezzogiorno Centro-Nord Italia Requisiti prestazionali della rete ancor più preoccupanti, con divario Nord-Sud che si allarga:  Fonte: Elaborazioni SVIMEZ-Isfort su da dati ISTAT. (a) Riferiti alle tratte attrezzate con ERTMS alimentate a 25kV e ai loro collegamenti con le località di servizio; (b) di cui 70 km di rete estera. 1. Indicatore alta velocità: solo in Campania, e solo 181 km (12,3% del totale nazionale) 2. Indicatore quota di linee “fondamentali” e “di nodo” solo 21,4% al Sud (-3,5 p.p. rispetto al 2021), percentuale più che doppia al Centro-Nord (53,5%; +2 p.p. rispetto al 2021); 3. Gap enorme anche su elettrificazione della rete: 58,2% al Sud (come nel 2021, Sardegna unicamente a trazione diesel), 80% al Centro-Nord; 4. Percentuale di rete a doppio binario: 31,7% al Sud, 53,4% al Centro-Nord 5. La dotazione quantitativa e qualitativa della Campania si avvicina agli standard del Nord

6. I NUOVI SCENARI GLOBALI: LE OPPORTUNITA’ DI UNA REGIONALIZZAZIONE DELLA GLOBALIZZAZIONE Durante la crisi pandemica abbiamo assistito all’interruzione delle catene di fornitura, specialmente in beni strategici (es. microchip  fasi concentrate in Cina per il segmenti upstream della catena del valore come le terre rare) What’s next? Il ruolo decisivo delle infrastrutture e della logistica INVERSIONE DI ROTTA: «regionalizzazione» catene del valore in continuità con le risposte osservate durante la pandemia  • ripiegamento della globalizzazione e reshoring/nearshoring internamente all’EU (automotive, settori high-tech) • Aumento degli scambi intraeuropei SUPERARE LE CRITICITA’ INFRASTRUTTURALI ITALIANE: SOTTO-DOTAZIONE AL SUD E SATURAZIONE AL NORD  AUMENTO PRESSIONE SUI VALICHI ALPINI  AUMENTO PRESSIONE SUI PORTI DEL NORD (LIGURIA, VENETO, FRIULI)  IL RUOLO CENTRALE DEL MEDITERRANEO «BENE POSIZIONALE»  AUMENTO DOMANDA DI SERVIZI AEROPORTUALI EUROPEI

7. SATURAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE AL NORD: LA PRESSIONE SUI VALICHI ALPINI STATISTICHE 2022 Traffico merci ai valichi alpini: 212 Mln t * di merci  74,2% trasporto su gomma  27,2% trasporto su ferro FATTA ECCEZIONE PER L’ASSE IT-SVIZZERA, LA MAGGIOR PARTE DELLE MERCI VIENE MOVIMENTATA CON IL TRASPORTO STRADALE   asse IT- Francia: 46,6 Mln t (92,2% su gomma e 7,8% su ferro)  asse IT- Svizzera: 37,6 Mln t (29,5% su gomma e 70,5% su ferro). Quota modale ferrovia elevata grazie a progetto AlpTransi di 19mld  nuova linea transalpina tassello fondamentale dell’asse Genova-Rotterdam  asse IT- Austria: 83,8 Mln t (72,8% su gomma e 27,3% su ferro)  asse IT- Slovenia: 44 Mln t (94,8% su gomma e 5,2% su ferro) AL CONFINE CON L’AUSTRIA, PASSA CIRCA IL 40% DEL TRAFFICO MERCI CHE ENTRA E ESCE DAL NORD-EUROPA   FORTEMENTE AUSPICABILE UNO SHIFT MODALE GOMMA-FERRO, E L’APERTURA DI ALTRI PASSAGGI  AUTOSTRADE DEL MARE * Milioni di tonnellate

8. SATURAZIONE DEI VALICHI ALPINI: I COLLI DI BOTTIGLIA Fortezza-Innsbruck Galleria ferroviaria di base Fortezza (IT) – Innsbruck: 64 km (10,5 mld) da terminare entro il 2032 per alleviare la pressione sul Brennero Monte Bianco (9,5 Mln t* )  Lunga chiusura Monte Bianco per manutenzione straordinaria + chiusura 4 mesi l’anno fino al 2040  -11 mld di PIL secondo Confindustria  Dirottare merci e persone verso il Frejus oppure il Gran San Bernando (dal 2022 ha una seconda canna ma non è destinata al transito; politiche restrittive della Svizzera sul traffico pesante)  Proposta Seconda canna per il Monte Bianco (tempi per lavori stimati a circa 6 anni) Brennero (53,7 Mln t )  elevato rischio saturazione (24,8% degli scambi ∼ 53,7 mln di ton)  superamento limiti di emissioni inquinanti  limiti alla circolazione imposti dall’Austria (settoriali/divieti notturni) BRENNERO 53,7 mln di ton. GOTTARDO 23 mln di ton. MONTE BIANCO 9,5 mln di ton. SEMPIONE 12 mln di ton. TARVISIO 23,5 mln di ton. FREJUS 14,7 mln di ton. VENTIMIGLIA 21,7 mln di ton. Frejus (14,7 Mln t ):  Frana agosto 2023  Doppia canna di circolazione pronta ad inizio 2024 Terzo valico: AV Genova-Milano (7,4 mld, 3,97 fondi PNRR, 1,3 da coprire (350 mln in Legge di Bilancio)  Cantieri a rilento (terreno particolarmente friabile)  Rimodulazione PNRR

9. IL POTENZIALE DEL TRAFFICO MARITTIMO: LA RIPRESA DEGLI SCAMBI DOPO LA PANDEMIA, L’EXPLOIT DEL CARGO RO-RO DOPO IL CALO GENERALIZZATO DEI FLUSSI COMMERCIALI REGISTRATO NELL’ANNO DELLA PANDEMIA, IL CABOTAGGIO MARITTIMO TORNA AI LIVELLI PRE-COVID  STATISTICHE 2022: CARGO MARE TOTALE: 490 Mln t :  ∼ 380 mld di Euro  36% totale movimentato merci  +11,9% rispetto al 2009  +2 % rispetto al 2021: +1,1% nel Mezzogiorno e 2,7% nel Centro Nord BUON ANDAMENTO DELLE MERCI MOVIMENTATE NEI CONTAINER ANCHE GRAZIE ALL’EXPLOIT DELLO SCALO DI TRANSHIPMENT DI GIOIA TAURO  TARVISIO 23,5 mln di ton. CARGO MARE Ro-Ro (Carichi rotabili) 120 Mln t (+57,2% rispetto al 2009, -1,4% rispetto al 2021 di cui: -5,4% nel Mezzogiorno e +3,1% nel Centro Nord) NAPOLI CARGO MARE Container 119,5 Mln t (+26,7% rispetto al 2009, +2,2 % rispetto al 2021 di cui: +4,9% nel Mezzogiorno e - 0,1% nel Centro Nord) CATANIA Fonte: elaborazioni SVIMEZ su dati ISTAT, RFI, ESPO, RAM, AISCAT

10. LE RISORSE PNRR PER LE «VECCHIE» ZES • 630 milioni che si aggiungono all’1,2 mld che il PNRR riserva a interventi sui principali porti del Mezzogiorno Ambiti di intervento: collegamento di “ultimo miglio”, digitalizzazione e potenziamento della logistica, urbanizzazioni green e lavori di efficientamento energetico e ambientale nelle aree retroportuali e nelle aree industriali appartenenti alle ZES; potenziamento resilienza e sicurezza per l’accesso ai porti • Frammentazione eccessiva degli interventi ZES RISORSE NUMERO DI INTERVENTI IMPORTO (MLN EURO) 62,9 136 83,1 108,1 111,7 61,4 56,8 10 630 ULTIMO MIGLIO 5 6 6 2 7 6 1 1 34 LOGISTICA RESILIENZA PORTI 2 4 16 7 1 0 1 0 31 Abruzzo Campania Adriatica Jonica Calabria Sicilia Orientale Sicilia Occidentale Sardegna Totale 3 0 1 0 3 0 1 0 8 Fonte: Elaborazioni SVIMEZ su dati MIT

11. LA ZES UNICA PER IL MEZZOGIORNO: UN’AZIONE DI SISTEMA DI POLITICA INDUSTRIALE E INFRASTRUTTURALE Una governance che rafforza il presidio nazionale delle politiche per il Sud  politiche «aggiuntive» di attrazione degli investimenti integrate in una logica nazionale Le condizioni per rendere efficace la ZES Unica, per il Sud e il Paese IL PIANO STRATEGICO: L’OCCASIONE PER RESTITUIRE ORGANICITÀ ALLO STRUMENTO SUPERANDO LE FRAMMENTAZIONI TERRITORIALI  • definire priorità produttive e specializzazioni strategiche • esaltare le specificità produttive, • valorizzare i legami funzionali e strategici con le infrastrutture, come i porti collegati alla rete TEN-T LA FISCALITA’ DI VANTAGGIO E LA SBUROCRATIZZAZIONE: CREDITO DI IMPOSTA INVESTIMENTI PROPROGA DECONTRIBUZIONESUD SPORTELLO UNICO  TEMPISTICHE OMOGENEE TRA TERRITORI • • •  OCCASIONE DI  MEZZOGIORNO ATTRATTIVO PER INVESTIMENTI E TALENTI  LOGISTICA MERIDIONALE INTEGRATA NEL SISTEMA PAESE E INTERNAZIONALE  INTEGRAZIONE DEL MEZZOGIORNO E DEL PAESE NELLE FILIERE STRATEGICHE EUROPEE

12. INTERVENTI INFRASTRUTTURALI PER I TRASPORTI: STATO DELL’ARTE  Infrastrutture di trasporto prioritarie: costi per 131miliardi (Relazione su stato di attuazione, 2022)  Finanziamenti acquisiti (101 miliardi) e Fabbisogni residui (29.5 miliardi)  Quasi il 75% delle risorse destinate alle infrastrutture ferroviarie Finanziamento acquisito % costi totali Fabbisogno residuo % totale infrastrutture Costi totali Ferrovie 74.4 77% 22.1 96.5 74% Strade e autostrade 8.0 75% 2.7 10.7 8% Sistemi urbani 11.2 85% 2.0 13.2 10% Porti e interporti 6.0 81% 0.8 7.4 6% Aeroporti 0.8 100% 0.0 0.8 1% Ciclovie 0.6 22% 2.0 2.6 2% 101 77% Totale Infrastrutture trasporto 29.5 131 Fonte: Elaborazioni SVIMEZ-Isfort su dati Relazione sullo stato di attuazione delle infrastrutture prioritarie (Camera dei Deputati, 31 dicembre 2022).

13. STATO AVANZAMENTO OPERE INFRASTRUTTURALI PER MACROAREA Ritardo del Mezzogiorno 1. Molte opere in stato di progettazione: 56% (contro 36% del Centro-Nord) 2. Pochi i lavori in corso: 13% (contro 34% del Centro-Nord) NON CENTRO-NORD 50 miliardi (38%) coperture al 77% LOCALIZZABILI 22% 100% 90% 13 18 80% 34 70% 60% 50% 40% 30% 56 51 20% MEZZOGIORNO 52 miliardi (40%) coperture al 86% 36 10% 0% Centro-Nord Mezzogiorno Totale In progettazione In gara Aggiudicati Con contratto In corso Misto Fonte: Elaborazioni SVIMEZ-Isfort su dati Relazione sullo stato di attuazione delle infrastrutture prioritarie (Camera dei Deputati, 31 dicembre 2022).

14. PONTE SULLO STRETTO: DA OPERA SIMBOLICA A «LOTTO» DELLA DIRETTRICE PALERMO-BERLINO L’IMPATTO MACRO-ECONOMICO DELLA REALIZZAZIONE DELL’INFRASTRUTTURA: COSTO DI CIRCA 15 MLD  Criticità geologiche e tettoniche  Attesa completamento dell’AV Palermo- Messina e Reggio Calabria/Salerno per il collegamento con Roma (Roma-Palermo: 7 ore tot.) 256.000 ADDETTI IN 7 ANNI (40 MILA IN MEDIA ALL’ANNO) 35,5 MLD DI PRODUZIONE  Sostenibilità ambientale: 2 Zone di Protezione Speciale: Costa Viola (RC) e Monti Peloritani (ME); 11 Zone Speciali di Conservazione (possibile violazione direttiva Comunitaria Uccelli/impatti sull’ecosistema marino) 14,6 MLD DI VALORE AGGIUNTO 10,4 MLD AL SUD (3,4% DEL PIL) 4,2 MLD AL NORD (0,26% DEL PIL)    Sostenibilità economica: costo superiore dall’AV Torino- Milano e triplo del Fondo nazionale TPL che finanzia trasporto su gomma e ferro

15. IL RUOLO DELLE POLITICHE Azioni di policy tese a potenziare la dimensione quantitativa e qualitativa delle infrastrutture nel Paese hanno un valore strategico fondamentale, consentendo di: raggiungere gli obiettivi europei al 2030 e 2050: trasferire il 30% del traffico stradale (> 300 km ) su modalità alternative (il 50% nel 2050); Green Deal | Fitfor 55 taglio 55% emissioni / riduzione del 47,2% delle emissioni nel settore dei trasporti italiano  migliorare la dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno, quale pre-condizione per promuovere un percorso di sviluppo industriale lungo le nuove direttrici strategiche: green e digitale  sostenere grandi opere di collegamentoma solo coerentemente a un progetto infrastrutturale sistemico per tutto il Paese (collegamenti interni e attenzione alle aree marginali)  ridurre la pressione sulle infrastrutture del Nord (specialmente sui valichi) che presentano elevate criticità sotto il profilo della saturazione a questo proposito sono auspicabili azioni di potenziamento (seconde canne per Monte Bianco e Frejus) e potenziamento della dotazione ferroviaria per promuovere lo shiftmodale gomma-ferro  sfruttare il potenziale del «mare»le rete ferroviaria presenta vincoli strutturali (in termini di capacità di trasporto). Le autostrade le mare possono rappresentare una soluzione complementare allo shift gomma-ferro, nonché un settore economico di interesse e di traino per l’economia del Mezzogiorno 

16. Grazie per l’attenzione l.bianchi@svimez.it