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Obiettivi del controllo del traffico aereo Cassazione 5564/1985 (disastro di Cagliari 1979) PowerPoint Presentation
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Obiettivi del controllo del traffico aereo Cassazione 5564/1985 (disastro di Cagliari 1979)

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Obiettivi del controllo del traffico aereo Cassazione 5564/1985 (disastro di Cagliari 1979) Cassazione 6820/2011 (disastro di Cagliari 2004) I poteri di polizia di bordo e della navigazione del Comandante Ipotesi di soluzione legislativa.

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Presentation Transcript
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Obiettivi del controllo del traffico aereo

  • Cassazione 5564/1985 (disastro di Cagliari 1979)
  • Cassazione 6820/2011 (disastro di Cagliari 2004)
  • I poteri di polizia di bordo e della navigazione del Comandante
  • Ipotesi di soluzione legislativa

Posizione di garanzia e poteri di polizia della navigazione del controllore di volo e del comandante

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Obiettivi dei servizi del controllo traffico aereo

ANNESSO 11 Icao

  • prevenire le collisioni tra aeromobili;
  • b) prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra;
  • c) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo;
  • d) dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo;
  • e) rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso ed assistere tali organismi come necessario.
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Doc . 4444 Icao

Gli obiettivi del servizio di controllo del traffico aereo previsti dall’Annesso 11 non contemplano la prevenzione delle collisioni con il terreno.

Le procedure prescritte dall’Icao non esentano perciò i piloti dalla loro responsabilità di accertarsi che ogni autorizzazione emessa dagli enti del controllo del traffico aereo sia sicura a questo riguardo.

l intervento correttivo della corte di cassazione cass pen sez iv 12 aprile 1985 n 5564
L’intervento correttivo dellaCorte di CassazioneCass. Pen. Sez. IV 12 aprile 1985, n° 5564

Nell’Annesso 11 dell’OACI non è compreso tra i compiti di servizio del controllore del traffico aereo quello di “prevenire collisioni con ostacoli a terra”.

l intervento correttivo della corte di cassazione cass pen sez iv 12 aprile 1985 n 55641
L’intervento correttivo dellaCorte di CassazioneCass. Pen. Sez. IV 12 aprile 1985, n° 5564

non esclude, tuttavia, che il controllore sia responsabile dell’evento unitamente col comandante del velivolo,

Tale mancata previsione

qualora non abbia ottemperato ai suoi doveri istituzionali, ed abbia quindi causalmente contribuito al verificarsi dell’impatto dell’aereo con il terreno.

l intervento correttivo della corte di cassazione cass pen sez iv 12 aprile 1985 n 55642
L’intervento correttivo dellaCorte di CassazioneCass. Pen. Sez. IV 12 aprile 1985, n° 5564

Entrambi sono infatti garanti – verso i passeggeri – della sicurezza del volo in relazione e nei limiti delle rispettive attribuzioni.

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Cassazione 6820/2011

Il ruolo di polizia

Il controllore del traffico aereo riveste un ruolo di polizia della navigazione che lo pone in posizione di gestore ed amministratore di molteplici utenti dello spazio aereo ( i piloti ), ai quali è tenuto ad imporre, con veri e propri ordini amministrativi (ovvero autorizzazioni), una disciplina per la circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli aeromobili dal medesimo controllati.

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Cassazione 6820/2011

Il ruolo di polizia

L’espressione “polizia della navigazione" deve essere intesa come polizia di sicurezza del volo nella misura in cui tutti gli

- ordini,

- le autorizzazioni,

- i provvedimenti d'urgenza

che caratterizzano detta attività, nel normale svolgimento dei compiti assegnati ai controllori, sono finalizzati al conseguimento dell'istanza primaria della sicurezza della navigazione aerea.

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Cassazione 6820/2011

La salvaguardia degli interessi collettivi/pubblicistici

Si soggiunge che l'autorizzazione non è certamente un atto dovuto, per cui l'atto può essere adottato solo in presenza della finalità essenziale perseguita della sicurezza di volo.

L'autorizzazione, dunque, consiste nel consentire una certa attività sulla base di una valutazione discrezionale (ancorata a criteri più o meno elastici) circa la rispondenza delle singole condizioni volute dalla legge a quei particolari interessi collettivi (pubblicistici) a salvaguardia dei quali presiede la potestà autorizzatoria.

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Cassazione 6820/2011

Il richiamo ai doveri istituzionali

La normativa nazionale citata- il Codice della Navigazione - e la normativa internazionale - Annessi ICAO - sono fonte della configurazione del controllore del traffico aereo come titolare di una posizione di garanzia non solo al fine di impedire la collisione tra i veicoli ma in genere per impedire il verificarsi di disastri aerei, nel senso che, nell'ambito delle proprie competenze indirizzate essenzialmente a gestire il regolare flusso degli aeromobili in partenza, in arrivo ed in volo, il controllore deve ottemperare ai doveri istituzionaliconnessi all'obbligo di garantire il sicuro svolgimento del volo.

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Cassazione 6820/2011

I principi

  • Seguendo il citato orientamento della giurisprudenza, i CTA, prima di autorizzare un aeromobile all'atterraggio nelle condizioni sopra citate, dovrebbero accertarsi, per lo meno via radio, della sussistenza di una serie di presupposti ben precisi, ancorché effettuati con «richieste schematiche e brevi», come ad esempio:
    • chele abilitazioni strumentali dei piloti e le relative qualificazioni per le operazioni in bassa visibilità siano in corso di validità;
    • chel'operatore dell'aeromobile sia in possesso dell'approvazione alle operazioni in bassa visibilità;
    • chel'aeromobile sia convenientemente equipaggiato e che gli apparati di bordo siano pienamente efficienti.
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Cassazione 6820/2011

I principi

  • Tali accertamenti comporterebbero inevitabilmente:
    • un rallentamento delle operazioni di volo, la congestione dello spazio aereo e l'innescarsi, conseguentemente, di pericolose situazioni in grado di compromettere la sicurezza del volo;
    • unpalese contrastocon i principi base dell'ordinamento aeronautico, che basa l'efficienza e la sicurezza del trasporto aereo sulla puntuale ripartizione di competenze tra vari soggetti (piloti, controllori del traffico aereo, autorità nazionali dell'aviazione civile, ecc.);
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Cassazione 6820/2011

I principi

  • una ingerenza nel ruolo del pilota, rischando di stravolgere il ruolo del Comandante dell'aeromobile, alleggerendone le responsabilità a fronte di un improprio ampliamento di quelle del CTA, minando così alla base quei principi, somatizzati dagli operatori del settore, in quanto derivanti dall'ordinamento aeronautico sulla base dei quali, a livello mondiale, si fonda la regolarità e la sicurezza delle operazioni di volo:
    • Allegato 2 alla Convenzione di Chicago, dove si consente al Comandante dell'aeromobile (pilot in command) di derogare alle regole dell'aria nel caso in cui ciò sia assolutamente necessario per la sicurezza del volo;
    • al Codice della Navigazione che riconosce poteri di polizia di bordo e della navigazione al Comandante.
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Le attribuzioni del Comandante

  • ll Comandante di aeromobile è titolare di:
    • “attribuzioni di natura pubblicistica e privatistica” che gli derivano direttamente dalla legge;
    • di compiti aventi origine contrattuale, in quanto affidatigli dall’esercente in virtù del rapporto di lavoro e contenuti nelle disposizioni e nei regolamenti aziendali (contratto di lavoro, manuali operativi e manuali di impiego).
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I poteri del Comandante

  • Le “attribuzioni di natura pubblicistica e privatistica” ex lege trovano la loro fonte principale nel Codice della Navigazione, capo terzo agli artt. 809 e ss. c.n., e hanno ad oggetto i seguenti aspetti:
    • disciplina di bordo;
    • sicurezza del volo;
    • pubblica sicurezza;
    • funzioni di ufficiale di stato civile.
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Le attribuzioni del Comandante

  • Sono considerate “attribuzioni di natura pubblicistica” le disposizioni attinenti alla:
      • disciplina di bordo(Artt. 809 c.n. L’autorità del Comandante; 810 c.n. Disciplina di bordo; 885 c.n. Morte o impedimento del Comandante; 899 c.n. Gerarchia di bordo; 905 c.n. Servizio a bordo);
      • sicurezza(811 c.n. Obbligo dell’equipaggio in caso di pericolo; 816 c.n. Imbarco di armi, munizioni e gas tossici; 817 c.n. Imbarco di merci vietate o pericolose; 887 c.n. Direzione nautica, rappresentanza e poteri legali; 889 c.n. Doveri del Comandante prima della partenza; l. 23 dicembre 1974, n. 694 Disciplina del porto delle armi a bordo degli aeromobili);
      • pubblica sicurezza(Artt. 1235 c.n. Ufficiali ed agenti di polizia giudiziaria; 1237 c.n. Reati in corso di navigazione).
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Le attribuzioni del Comandante

  • Sono considerate “attribuzioni di natura pubblicistica” le disposizioni attinenti alla:
      • funzione di ufficiale di stato civile(Artt. 834 c.n. Matrimonio in imminente pericolo di vita; 835 c.n. Nascite, morti e scomparizioni da bordo; 888 c.n. Atto di stato civile e testimoni; 101 c.c. Matrimonio in imminente pericolo di vita; 611 c.c. Testamento a bordo di nave.; 613 c.c. Consegna.; 614 c.c. Verbale di consegna; 615 c.c. 615 Termine di efficacia ; 616 c.c. Testamento a bordo di aeromobile).
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I poteri di polizia di bordo e della navigazione del Comandante

  • Al fine dell’esercizio delle attribuzioni di natura pubblicistica e privatistica la legge riconosce al Comandante poteri di polizia della navigazione.
  • In particolare, il Comandante nell’adempimento delle “funzioni di pubblica sicurezza” che richiedono il vegliare sul mantenimento dell’ordine pubblico, dell’incolumità e della tutela delle persone e del mezzo, e in genere sulla prevenzione dei reati e sull’eventuale raccoglimento di prove di questi, dal momento in cui arriva a bordo fino a quando lascia il velivolo al termine del volo (Art. 809 c.n.; OPS 1.085 f/1; JAR-OPS 3.085 f/2), gode dei seguenti poteri:
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I poteri di polizia di bordo e della navigazione del Comandante

  • dal momento in cui arriva a bordo fino a quando lascia il velivolo al termine del volo (Art. 809 c.n.; OPS 1.085 f/1; JAR-OPS 3.085 f/2):
  • esercita autorità su tutte le persone che si trovano a bordo dell’aeromobile (Art. 809 c.n.; OPS 1.085 f/3; JAR-OPS 3.085 f/2; Convenzione di Tokyo 1963) impartendo tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate;
  • può sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti (Art. 817 c.n.; OPS 1.085 f/4; JAR-OPS 3.085 f/3);
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I poteri di polizia di bordo e della navigazione del Comandante

  • vieta la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l’influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti (OPS 1.085 f/5; JAR-OPS 3.085 f/4);
  • può rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti (OPS 1.085 f/6; JAR-OPS 3.085 f/5);
  • può vietare l’imbarco di passeggeri affetti da malattie pericolose o comunque contagiose.
  • Il Comandante di aeromobile, riguardo ai reati commessi a bordo in corso di navigazione è “ufficiale di polizia giudiziaria” (Art. 1235 c.n.).
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Novità dalla giurisprudenza

PRIMA

ADESSO

  • Art. 792 del Codice della navigazione “Le funzioni di polizia e di vigilanza della navigazione aerea sono esercitate da ENAC”;
  • Il controllore agisce con funzioni di polizia della navigazione;
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Novità dalla giurisprudenza

PRIMA

ADESSO

Si avvale di:

- ordini

- autorizzazioni

- provv. d’urgenza

solo in presenza della finalità essenziale della sicurezza di volo;

Agisce mediante:

- istruzioni

- autorizzazioni

per mantenere un flusso di traffico aereo sicuro ordinato e spedito;

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Novità dalla giurisprudenza

PRIMA

ADESSO

L'autorizzazione, si basa sulla rispondenza delle singole condizioni volute dalla legge a quei particolari interessi collettivi (pubblicistici) a salvaguardia dei quali presiede la potestà autorizzatoria;

L’autorizzazione del controllore tiene conto anche delle esigenze della compagnia aerea per evitare ritardi e abbreviare le rotte;

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Novità dalla giurisprudenza

PRIMA

ADESSO

È titolare di una posizione di garanzia verso i passeggeri e verso l’equipaggio.

È titolare di una posizione di garanzia verso i passeggeri.

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La prestazione di speciale difficoltà

(in ambito civile)

PROPOSTA FONDAZIONE STELLA

L'esercente una professione sanitaria che, in presenza di esigenze terapeutiche, avendo eseguito od omesso un trattamento, cagioni la morte o una lesione personale del paziente, è punibile solo in caso di colpa grave.

Ai sensi del presente articolo la colpa è grave quando l'azione o l'omissione, grandemente inosservante della regola d'arte, ha creato un rischio irragionevole per la salute del paziente, concretizzatosi in evento

Art. 2236 Cod. Civile

Se la prestazione implica la soluzione di problemi tecnici di speciale difficoltà, il prestatore d'opera non risponde dei danni, se non in caso di dolo o di colpa grave .

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Decreto Legge 13 settembre 2012 n°158

Art. 3) L’esercente la professione sanitaria che nello svolgimento della propria attività si attiene a linee guida e buone pratiche accreditate presso la comunità scientifica

non risponde penalmente per

colpa lieve.

In tali casi resta comunque fermo l’obbligo di cui all’art. 2043 del codice civile.

Il giudice anche nella determinazione del risarcimento del danno tiene debitamente conto della condotta di cui al primo periodo

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Ipotesi di bozza di proposta legislativa

Decreto Legge 13 settembre 2012 n°158

Art. 3) L’esercente la professione sanitaria che nello svolgimento della propria attività si attiene a linee guida e buone pratiche accreditate presso la comunità scientifica

non risponde penalmente per colpa lieve.

In tali casi resta comunque fermo l’obbligo di cui all’art. 2043 del codice civile.

Il giudice anche nella determinazione del risarcimento del danno tiene debitamente conto della condotta di cui al primo periodo

Limiti di responsabilità

Il prestatore d’opera che esercita una professione a rischio consentito all'interno di organizzazioni complesse, risponde per la propria imperizia solo a titolo di

colpa grave

per i reati causati dalla propria azione od omissione, qualora questi  siano conseguenti alla speciale difficoltà o alla natura emergenziale della prestazione. 

Ai sensi del presente articolo la colpa è grave quando l’azione o l’omissione, grandemente inosservante della regola d’arte, ha creato un rischio irragionevole, concretizzatosi in evento.