Rozvojové záměry na železnici

1. Rozvojové záměry na železnici Ing. Jindřich Kušnír Ministerstvo dopravy

2. ZVÝŠENÍ KONKURENCESCHOPNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY • zvýšení rychlosti přepravy a nabídky spojů • železnice jako páteř systému veřejné dopravy • železnice jako ekologický druh dopravy • odlehčení zátěže ostatních druhů dopravy Důvody modernizace železniční infrastruktury POTENCIÁL ROZVOJE ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY • rychlá dálková doprava Þ taktová doprava, max. rychlost 160-200 km/h • příměstská doprava Þtaktová doprava, interval ve špičce 30, ev. 15 min • rychlá meziregionální dopravaÞtaktová doprava, max. rychlost 120-160 km/h • nákladní dopravaÞ segregace od osobní dopravy, vyšší nosnost tratí NÁROKY NA INFRASTRUKTURU: TRAŤOVÁ RYCHLOST + KAPACITA POTŘEBA ZÁSADNÍ MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY

3. CÍLE zkvalitnění a zatraktivnění nabídky veřejné dopravy přiblížení časové dostupnosti veřejné dopravy dopravě individuální zjednodušení a zpravidelnění fungování veřejné dopravy z hlediska cestujících zlepšení a stabilizace přípojových vazeb optimální využití infrastruktury, vozidel, personálu PRINCIPY FUNGOVÁNÍ pravidelný interval mezi spoji (zpravidla 2 h nebo 1 h; příměstská doprava ve špičkách ½ h nebo ¼ h) definování přestupních uzlů mezi jednotlivými linkami potřeba dosažení systémových jízdních dob mezi přestupními uzly jednotná osa symetrie u všech linek Þ přípojové vazby v obou směrech Taktová doprava • SPECIFICKÉ NÁROKY NA INFRASTRUKTURU • vyšší počet vlaků Þ nároky na kapacitu tratí (křižování, předjíždění) • zajištění přestupů v uzlech Þ nároky na kapacitu uzlů (počty nástupištních hran, mimoúrovňová křížení tratí v uzlech) • dosažení systémových jízdních dob mezi uzly Þ nároky na traťovou rychlost

4. dokončeno v realizaci / v přípravě Modernizace tranzitních železničních koridorů

5. III. koridor: úsek Praha – Cheb PRAHA CHEB BEROUN EJPOVICE PLZEŇ • v úseku Praha – Plzeň budou realizovány 2 rozsáhlé přeložky Praha – Beroun a Ejpovice – Plzeň v trase budoucí vysokorychlostní tratě • v úseku Plzeň – Cheb optimalizace tratě ve stávající stopě, částečné zdvoukolejnění • v úseku Dětmarovice – Mosty u Jablunkova optimalizace stávající tratě, vazba na propojení průmyslových zón Nošovice a Žilina 40 % III. koridor

6. Praha Benešov Tábor Veselí nad České u Prahy Lužnicí Budějovice • v úseku Praha – Benešov u Prahy optimalizace tratě ve stávající stopě • v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice modernizace tratě s rozsáhlými přeložkami • v úseku České Budějovice – Horní Dvořiště optimalizace tratě ve stávající stopě 23 % IV. koridor

7. součást prioritního evropského projektu č. 23B • spojnice krajských měst Brno – Ostrava, Brno – Olomouc, Brno – Zlín • jedna z nejzatíženějších tratí v dálkové i příměstské osobní dopravě • budoucí součást vysokorychlostního spojení Praha – Brno – Ostrava • v současnosti jednokolejná trať s maximální rychlostí 90-100 km/h – omezující z hlediska kapacity i rychlosti • Þ potřeba zdvoukolejnění a modernizace tratě – zvýšení kapacity a prověření zvýšení traťové rychlosti na 200-230 km/h Modernizace tratě Brno – Přerov

8. dálkové spojení bez dálkového spojení Spojení Praha – Bavorsko: současnost • dálkové spojení z ČR směrem na západ pouze přes Dresden • ve směru do Bavorska železniční spojení není konkurenceschopné • velké území s vysokou koncentrací obyvatel a hospodářských aktivit v SRN i v dalších zemích není dosažitelné železniční dopravou • ve směru do Bavorska probíhá modernizace III. koridoru, to však není z hlediska výhledových potřeb dostačující Þpotřeba řešit koncepci rychlého železničního spojení Praha – Bavorsko

9. 42 % 35 % • návaznost na modernizaci III. koridoru v úseku Praha – Plzeň • prověřován záměr modernizace tratě Plzeň – Domažlice – Regensburg na rychlost 160-200 km/h • v Regensburgu napojení na dálkovou síť směr München a Nürnberg • možnost uspokojení širších vazeb z ČR do západní a jihozápadní Evropy a z Bavorska přes ČR do Polska Spojení Praha – Bavorsko: budoucnost

10. návaznost na modernizaci IV. koridoru • výhledově v úsecích Praha – Benešov u Prahy a České Budějovice – Horní Dvořiště nedostatek kapacity • navíc se jedná o úseky s propadem rychlosti • Þ prověřována výstavba nových tratí v těchto úsecích • nová trať Praha – Bystřice u Benešova: vysokorychlostní parametry, bude prověřeno také pokračování jako VRT do Brna • nová trať České Budějovice – Horní Dvořiště: maximální rychlost 200 km/h, náhrada současné jednokolejné tratě Spojení Praha – Linz (– Koper): 2. etapa

11. OSTATNÍ DÁLKOVÉ TRATĚ postupná modernizace ostatních tratí sítě TEN-T cíl Dopravní politiky – napojení všech krajů na páteřní železniční síť propojení krajských měst a dalších významných aglomerací rychlou taktovou dopravou REGIONÁLNÍ PROJEKTY rozvoj příměstské dopravy v aglomeracích: zkapacitnění tratí elektrizace Þ tvorba ucelených vozebních ramen v elektrické trakci budování nových zastávek rozvoj přeshraničního spojení Další projekty

12. Vysokorychlostní tratě (VRT) – důvody výstavby • zvýšení konkurenceschopnosti železnice a nabídka atraktivní, bezpečné a ekologické alternativy k individuální automobilové a letecké dopravě • uvolnění kapacit stávající železniční sítě pro rozvíjející se příměstskou a nákladní dopravu • zabránění tomu, aby se ČR stala „periferií“ uprostřed Evropy (reakce na budování kvalitní infrastruktury v sousedních zemích) Þ zapojení ČR do evropského systému VRT • rychlejší propojení jednotlivých regionů v ČR

13. VRT– evropský kontext

14. VRT – aktuální stav • základní směry budoucí výstavby VRT jsou již stanoveny a i nadále zůstávají v platnosti: • Dresden – Praha – Brno – Břeclav • Praha – Plzeň – Bavorsko • Brno – Ostrava • úkol z Politiky územního rozvoje do konce roku 2008 prověřit účelnost a reálnost územní ochrany VRT • v současnosti probíhá aktualizace koncepce s cílem porovnat stávající koncepci s alternativními návrhy • výsledkem bude upřesnění parametrů jednotlivých tras a požadavků na územní ochranu koridorů VRT

15. modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h) VRT – současná koncepce

16. modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h) VRT – alternativní koncepce

17. VRT – druhy provozovaných vlaků InterCityExpres (ICE) • maximální rychlost 350 km/h • vedeny téměř výhradně po VRT • tvoří páteřní systém • obsluhují pouze významná sídla InterCity (IC) • maximální rychlost 200-230 km/h • z VRT přecházejí na ostatní tratě • doplňují síť ICE • rychlé dálkové spojení krajů Rychlé příměstské vlaky • maximální rychlost 140-160 km/h • využití příměstských úseků VRT • rychlá regionální doprava v rámci aglomerace Nákladní vlaky • maximální rychlost 120 km/h • využití VRT zejména v sedlech a v noci • zpravidla pouze vybrané druhy nákladních vlaků

18. IC / ECICE DRESDEN DĚČÍN ÚSTÍ NAD LABEM PRAHA PARDUBICE OSTRAVA CHEB OLOMOUC PLZEŇ JIHLAVA ŽILINA BRNO ZLÍN ČESKÉ BUDĚJOVICE BŘECLAV VRT – linkové vedení

19. Příklady jízdních dob * uvedené jízdní doby jsou orientační, konkrétní hodnoty budou známy po upřesnění parametrů jednotlivých tras

20. Děkuji za pozornost