RETE AV/AC Analisi dei costi

1. RETE AV/ACAnalisi dei costi marzo 2007

2. Il Progetto AV/AC TO-MI-NA, nato come un sistema sostanzialmente indipendente dal resto della rete per consentire collegamenti veloci tra le principali città di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, è stato successivamente trasformato in un sistema integrato tra una nuova rete di elevate prestazioni e la corrispondente rete esistente, così da costituire un vero e proprio quadruplicamento merci e passeggeri. • Il Piano di Ristrutturazione per il Risanamento e lo Sviluppo dell’Ente Ferrovie dello Stato, approvato con Decreto Interministeriale 30 aprile 1990 n. 48/t, prevede, tra l’altro, interventi finalizzati alla realizzazione del Sistema Alta Velocità.

3. Nel Contratto di Programma tra il Ministro dei Trasporti e l’Ente Ferrovie dello Stato sottoscritto in data 23 gennaio 1991, stabilisce, tra l’altro: - all’art. 3.4.1, l’impegno dell’Ente Ferrovie dello Stato, nel rispetto dei suoi obblighi di efficienza e di economicità, a realizzare gli investimenti ivi indicati e necessari per raggiungere l’obiettivo strategico di dotare il Paese di una rete di collegamenti ad Alta Velocità, prevedendo in generale nuove linee da costruire a cura dell’Ente medesimo, in esse comprese, in via prioritaria, la Milano-Napoli e la Torino-Venezia e, ove ricorressero le condizioni, la Genova-Milano; - all’art. 3.4.5, il ricorso al capitale privato per una parte rilevante degli investimenti relativi alla realizzazione delle linee ad Alta Velocità (circa il 60% del costo complessivo), restando a carico dello Stato la sola differenza (circa il 40%) nonché l’onere per interessi durante la costruzione e l’avviamento; • Nel 1991 viene costituita la Società TAV, partecipata per il 60% da capitale privato e per il 40% dall’Ente Ferrovie dello Stato. • Immediatamente dopo FS ha attribuito a TAV, mediante Atto Convenzionale, la concessione per la progettazione, costruzione e sfruttamento economico delle linee AV/AC Milano-Napoli e Torino-Venezia, estesa, nel marzo del 1992, anche alla linea AV Milano-Genova • Tale Atto prevede uno schema di montaggio finanziario a copertura dei costi dell’investimento, per il 40% assicurata dal concedente FS e per il 60% mediante finanziamenti acquisiti sul mercato, sia come capitali di credito, sia come capitali di rischio.

4. Con Delibera CIPE del 12 agosto 1992, assunta ai sensi del Decreto Legge n. 333/1992, convertito con modificazioni nella Legge n. 359/1992, l'Ente Ferrovie dello Stato è trasformato in società per azioni, assumendo la denominazione di "Ferrovie dello Stato S.p.A." A seguito di questa trasformazione, il Ministero dei Trasporti, con il DM 225/T del 26 novembre 1993, affida in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.A. insieme all'esercizio ferroviario, la progettazione e la costruzione delle nuove linee e impianti, ivi compresi quelli relativi al sistema Alta Velocità. • Con atto modificativo del 7 febbraio 1994, Ferrovie dello Stato S.p.A. e TAV integrano la disciplina contenuta nella Convenzione Originaria, prevedendo tra l'altro l'affidamento a TAV dello sfruttamento economico della Tratta Firenze-Roma e dei raccordi AV nei Nodi. • Ai sensi dell’art. 1, comma 2, del Decreto Legge n. 505 del 7 dicembre 1993, convertito dalla Legge n. 78 del 29 gennaio 1994, successivamente modificata dall’art. 7 D.L. 23 maggio 1994, n. 307 e dall’art. 12, D. Lgs. 24

5. maggio 2001 n. 299, il Ministero del Tesoro garantisce “l’adempimento degli obblighi derivanti alle Ferrovie dello Stato S.p.A. ovvero alle società derivanti dalla sua scissione, nei confronti della TAV S.p.A. in relazione alla concessione, realizzazione e gestione del Sistema Alta Velocità”. • Con accordo concluso tra Ferrovie dello Stato S.p.A. e TAV, con scambio di corrispondenza in data 29 luglio 1994 – 1 agosto 1994 (“Accordo di Postergazione”) viene convenuto che gli importi già erogati o da erogarsi in futuro da Ferrovie dello Stato S.p.A. a TAV per la copertura del 40% dell’investimento debbano considerarsi quali finanziamenti infruttiferi la cui restituzione è postergata rispetto alla totale estinzione degli impegni nei confronti dei finanziatori terzi.

6. La Legge 662/96 del 31.12.96, prevede una Verifica Parlamentare sullo stato di attuazione del progetto Alta Velocità allo scopo di consentire al Parlamento di valutarne gli obiettivi relativi al potenziamento complessivo della rete ferroviaria allo sviluppo dell’intermodalità all’integrazione del nostro sistema dei trasporti con quello europeo • Nell’ambito della Verifica Parlamentare sono istituiti tre tavoli tecnici: • sistema di alimentazione e velocità di progetto • modello di esercizio integrato merci-passeggeri sull’asse Torino-Milano-Napoli • valutazioni sull’asse orizzontale Torino-Milano-Venezia e sul Terzo Valico • A seguito di tale verifica governativa e parlamentare la denominazione progetto “alta velocità” è stata integrata con la nozione “alta capacità” (di seguito “AV/AC”), al fine di evidenziare l’obiettivo del progetto, consistente nell’incremento dei traffici, in termini di frequenza e di capacità di trasporto, e nell’integrazione della nuova infrastruttura con le linee ferroviarie convenzionali. • Nel 1998 FS, al fine di proseguire il progetto di realizzazione, acquista il 60% del capitale sociale di TAV detenuto dai privati, assumendone il controllo integrale, per la indisponibilità dei soci privati a garantire i capitali spettanti

7. Con Decreto in data 31 ottobre 2000 n. 138-T (la “Concessione”) il Ministero dei Trasporti sostituisce la concessione e affida in concessione a Ferrovie dello Stato S.p.A. la costruzione, manutenzione e gestione dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, ivi incluso il Sistema AV/AC. • In data 1 luglio 2001 Ferrovie dello Stato S.p.A., a mezzo di scissione parziale eseguita con atto di scissione in data 21 giugno 2001, trasferisce parte del proprio patrimonio a Ferrovie dello Stato Holding S.r.l., e muta la propria denominazione sociale in Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (“RFI”). L’intera partecipazione azionaria in TAV S.p.A. non è inclusa nel patrimonio trasferito, per effetto della scissione, a Ferrovie dello Stato Holding S.r.l. e pertanto rimane di proprietà di RFI. • L’art. 75 della Legge finanziaria 2003 modifica le modalità di finanziamento del Progetto stabilendo che la provvista delle ulteriori risorse finanziarie fosse da acquisire sul mercato dei capitali mediante l’intervento di Infrastrutture S.p.A. (ISPA), confermando peraltro la copertura da parte dello Stato degli interessi intercalari e la garanzia sulla restituzione del debito da parte di RFI.

8. A seguito del mutato contesto introdotto dalla Finanziaria 2003, nel dicembre 2003, RFI stipula con TAV un nuovo Atto Convenzionale, disciplinante l’attribuzione della proprietà delle opere e l’esercizio commerciale • Con la Legge finanziaria 2006 le attività di ISPA sono di fatto “congelate”, in quanto la stessa è “fusa per incorporazione” in Cassa Depositi e Prestiti S.p.A. • A seguito dell’emanazione della Legge finanziaria 2007, lo Stato si fa carico degli oneri assunti dal Gruppo FS tramite ISPA, consentendo a RFI di completare il Progetto attraverso l’acquisizione sul mercato dei capitali della quota del costo del Progetto stesso ripagabile con i ricavi da pedaggio.

9. Assessment esperiti sul Progetto • Nel 1993, su incarico dei Ministeri Bilancio, Tesoro e Trasporti la Coopers & Lybrand effettua verifica di congruità dei prezzi delle Tratte Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli • Nel 1995 le società Reconta Ernest & Young emettono la “Due Diligence” sul progetto e metodologie di gestione • Nel 1999 su incarico del Ministero del Tesoro la società Booz-Allen & Hamilton effettua una verifica sullo stato del Progetto AV esaminando le cause di incremento costi e slittamento tempi con analisi di rischio di possibili ulteriori incrementi • Sempre nel 1999 la società Mott Mac Donald effettua un assessment del progetto e dei costi del tratto terminale verso Firenze della Bologna-Firenze (variante Firenze-Castello)

10. Assessment esperiti sul Progetto • Nel 2001-2002 la società Scott & Wilson effettua un assessment del progetto e dei costi della subtratta Torino-Novara • Nel 2003 la società De Consult effettua un assessment del progetto e dei costi della subtratta Novara-Milano • Nel 2006 la società De Consult effettua un assessment del progetto e dei costi della tratta Milano-Verona

11. Analisi dei costi sezione 1 Evoluzione dei costi Progetto Torino – Milano – Napoli e relative cause e motivazioni sezione 2 Confronto dei costi di costruzione tra le infrastrutture italiane e quelle europee

12. sezione 1 Rete AV/ACAsse Torino – Milano - NapoliEvoluzione dei costi

13. Evoluzione dei Costi Il Progetto AV/AC è certamente il più importante investimento pubblico avviato in Italia nel dopoguerra e uno dei più importanti d’Europa. Dalla sua impostazione ed avvio, mentre si sono ulteriormente consolidate le relative finalità strategiche, i costi di realizzazione delle opere hanno subito significativi scostamenti rispetto alle previsioni originali. L’evoluzione del progetto può essere rappresentata considerando due distinti periodi temporali: un primo periodo di definizione progettuale, dal 1992 al 2002, un secondo di consolidamento del progetto, dal 2003 ad oggi • Nell’ambito del primo periodo di definizione progettuale le cause principali di aumento del valore del Progetto sono riconducibili: • alla scarsa accuratezza progettuale iniziale, • al passaggio, avvenuto tra il 1998 e il 1999, da un modello di rete AV indipendente dalla rete esistente ad un modello di rete AV/AC completamente integrato con la medesima.

14. Per quanto riguarda la responsabilità di gestione del Progetto stesso, si possono distinguere 3 periodi: un primo periodo, in cui TAV era controllata al 60% da privati, dal 1992 al 1998; un secondo, in cui il controllo diTAV fu assunto direttamente da FS dal 1998 al 2003; un terzo, in cui la gestione del Progetto è controllata da RFI, mediante una specifica convenzione, che ha peraltro assunto direttamente la gestione dei nodi di Firenze, Milano, Torino e l’attrezzaggio della FI-RM, dal 2003 ad oggi.

15. Evoluzione dei Costi Adeguamento monetario a € 2006 Importi in miliardi di euro 31,3 31,3 30,2 32,0 30,2 29,6 25,3 28,8 24,2 22,8 18,7 20,7 17,0 15,5 15,2 12,7 10,7 progetto tipo di sistema Sistema AV Sistema AV / AC respons. gestione FS + Privati FS RFI

16. Definizione progettuale dal 1993 al 2002 • Il progetto registra elevati incrementi di costi e slittamenti dei tempi di realizzazione rispetto alle stime iniziali, fondamentalmente per le seguenti motivazioni: • ridefinizione completa dell’impostazione progettuale, a seguito delle modifiche e integrazioni apportate per conferire alla nuova infrastruttura valenza anche di “Alta Capacità”, oltre che di “Alta Velocità”, in linea con le indicazioni specificate dalla Commissione Trasporti della Camera nel febbraio 1997. In particolare ciò ha comportato che il Progetto, originariamente impostato come nuova linea veloce con limitate interconnessioni con la rete ferroviaria esistente, sia stato rielaborato nell’ottica di un vero e proprio quadruplicamento dell’Asse Torino-Milano-Napoli, incrementando le interconnessioni e le sinergie con le infrastrutture esistenti e prevedendo il transito, sul nuovo asse AV/AC, anche di rilevanti quote di traffico merci; • approvazione, da parte delle competenti autorità Territoriali e Locali, del Progetto che ha quasi sempre comportato onerosi ricadute in termini di appesantimento delle opere da realizzare e di allungamento dei tempi di esecuzione, gravando altresì il Progetto, in numerosi casi, di ineludibili obiettivi di riqualificazione delle aree attraversate estranei alle finalità proprie dell’opera ferroviaria.

17. Definizione progettuale dal 1993 al 2002 A titolo di esempio: • variazioni di tracciato e di tipologia di opere (sostituzione di rilevati con viadotti e con gallerie artificiali) • nuove viabilità e adeguamento di viabilità esistenti • aumento del numero delle interconnessioni tra rete AV/AC e linee esistenti • interventi di potenziamento delle linee ferroviarie esistenti e, in alcuni casi, rilocazione delle stesse • estese aree di riambientalizzazione fuori linea • varianti/potenziamenti autostradali e ricostruzione svincoli • opere di riqualificazione di corsi d’acqua, canali e rete irrigua • bonifica siti inquinati L’iter permessuale si è esteso per 13 anni. Iniziato, infatti con la pubblicazione dello Studio di Impatto Ambientale nella metà del 1992, si è concluso con l’approvazione del nodo AV/AC di Firenze nel luglio 2005.

18. Definizione progettuale dal 1993 al 2002 • Le modalità di affidamento delle opere, definite dalla delibera AS/91 dell’Amministratore Straordinario dell’Ente Ferrovie dello Stato, confortata dai pareri emessi dal Consiglio di Stato n. 57/91 e n. 95/93, hanno posto la Committenza in una condizione di minore capacità negoziale rispetto al ricorso ad una competizione di mercato tra soggetti qualificati, quali si sarebbe manifestata effettuando gare europee basate su di un progetto esecutivo già provvisto delle autorizzazioni derivanti dalle Conferenze di Servizi. Si deve invece fare ricorso ad un meccanismo di valutazione di congruità del prezzo, che presuppone il raggiungimento di un accordo tra le parti, nel quale il Committente ha limitati mezzi di negoziazione, se non la facoltà di recesso, che tuttavia ha onerose ricadute contrattuali e certamente ritardi nell’esecuzione delle opere. È inoltre da rilevare che nel periodo in considerazione si è concretizzata in sede europea una vera e propria innovazione tecnologica nell’ambito dei sistemi di distanziamento dei treni per traffici ad alta velocità ETCS/ERTMS 2 (European Train Control System /European Rail Traffic Management System di livello 2), per cui è stato necessario effettuare lunghe e complesse attività di sviluppo non previste dal progetto originario, con conseguenti inevitabili rallentamenti, ma con il rilevante risultato di disporre di un sistema unico e all’avanguardia nel panorama ferroviario europeo.

19. Consolidamento del progetto dal 2002 ad oggi • Il secondo periodo corrispondente all’ultimo quadriennio, contrassegnato da una fase di significativo avanzamento lavori, prelude al completamento di gran parte delle opere civili da parte di TAV e all’intervento di RFI nella realizzazione diretta delle nuove infrastrutture da realizzare in presenza dell’esercizio ferroviario (nodi di Firenze, Torino e Milano e adeguamento a standard AV/AC della tratta Firenze-Roma) che hanno consentito di avviare l’esercizio commerciale sulle prime tratte delle nuove infrastrutture: • Roma-Napoli dicembre 2005; • Torino-Novara febbraio 2006 • Modena-Lavino settembre 2006 • In tale periodo il progetto ormai contrattualizzato quasi totalmente (resta, infatti, da affidare la realizzazione del sottoattraverso del nodo di Firenze e la relativa stazione, nonché alcune opere minori) ha registrato i sottoindicati costi di realizzazione:

20. Consolidamento del progetto dal 2002 al 2004 770 M€ (2,7%) Principali cause di incremento costi 610 M€ (2,1%)

21. Consolidamento del progetto dal 2004 ad oggi 1.830 M€ (6,1%) Principali cause di incremento costi

22. Rete AV/AC – Costi a Km di tratta (importi in milioni di €) PIOLTELLO - TREVIGLIO € 24 € 38 € 53 € 54 € 31 € 69 € 68 € 24 Pioltello-Treviglio € 19 (*) lunghezza equivalente

23. Date di Attivazione giugno 2007 dicembre 2009 in esercizio da dicembre 2006 In esercizio da febbraio 2006 dicembre 2009 in esercizio settembre 2008 N O D I dicembre 2007 in esercizio da dicembre 2005 2008 / 2011 Bologna Firenze 2010 / 2014 Roma attiv. / 2008 Napoli 2007 / 2009

24. sezione 2 Confronto dei costi di costruzionetra le infrastrutture italiane AV/AC e quelle europeeAV (Francia e Spagna)

25. Confronto costi di costruzione In Europa, le infrastrutture AV la cui realizzazione è più economica sono quelle Previste in Francia e in Spagna di cui la FI-RM per 241 km

26. Principali cause di differenza di costo • In base a una specifica analisi, sono state individuate le principali cause e motivazioni delle principali differenze di costo tra le linee AV in corso di costruzione in Francia e Spagna e quelle AV/AC nelle stesse condizioni in Italia, quantificando le rispettive incidenze: • 1. Modalità di affidamento • 2. Specifiche progettuali: l’alta capacità, orografia e sismicità del territorio • 3. Prescrizioni ambientali e territoriali - 4. Antropizzazione del territorio e acquisizione aree • 5. Innovazione tecnologica e adeguamento nuove norme

27. 1. Modalità di affidamento I contratti sottoscritti in Italia per la realizzazione della direttrice TO-MI-NA fanno riferimento alla Convenzione TAV-GC del 1991, che prevede la negoziazione diretta tra Committente e General Contractor nell’ambito di un affidamento sostanzialmente già effettuato. In tale caso, la congruità del prezzo che viene esperita prima dell’affidamento dal Soggetto tecnico che supporta la Committenza deve necessariamente tenere conto, oltre che dei costi di costruzione diretti, anche degli oneri organizzativi e finanziari , degli attrezzaggi e delle prestazioni previsti dall’Affidatario in termini ed entità difficilmente contestabili.In un affidamento mediante gara, invece, tali oneri incidono generalmente di meno, poiché gli stessi concorrenti, per poter aggiudicarsi l’affidamento,operano nel proprio ambito imprenditoriale specifiche ottimizzazioni organizzative e gestionali, tenendo conto di capacità, risorse, attrezzature già di loro proprietà, sinergie operative ed economiche realizzabili nell’esecuzione delle opere.

28. 1. Modalità di affidamento • Il ricorso ad una gara ad evidenza pubblica • avrebbe sicuramente comportato una • riduzione dell’ordine del 14 ÷ 20% • dell’importo delle opere da affidare, • quota del costo totale dei lavori, • con una conseguente • come è avvenuto con le altre gare bandite da RFI per l’appalto dei lavori di quei tratti della Rete AV/AC che non ricadono tra quelli oggetto di detta Convenzione (Pioltello-Treviglio e Padova-Mestre, la prima in corso di completamento e la seconda appena ultimata a costi rispettivamente di~ 24 e 19 M€/Km) riduzione dei costi complessivi delle opere pari a circa 4÷6 M€/km

29. 2. Specifiche progettuali – l’alta capacità In Italia non solo “alta velocità”, quindi linee non solo velocità di 300 Km/h, ma anche e soprattutto di “alta capacità”, cioè:- percorribili anche da treni merci, quindi con pendenze non superiori a 12÷15 ‰e peso assiale di 22,5 t/asse contro pendenza fino al 30 ‰ e 17 t/asse di peso assiale; inoltre con caratteristiche di interoperabilità cioè linee realizzate secondo specifiche tecniche di uniformità della rete ferroviaria europea per la libera circolazione delle persone e delle merci nel territorio dell’U.E. quali, il segnalamento ERTMS/ETCS 2° livello, la sagoma, il peso assiale, l’interasse dei binari etc.- fittamente interconnesse con le linee esistenti, in modo da realizzare, insieme a queste, un vero e proprio sistema a 4 binari ad alta capacità e possibilità di osmosi dei traffici: (solo sulla Torino-Milano-Napoli sono previste 24 interconnessioni tra le nuove linee e quelle “storiche”, per un estesa complessiva di oltre 76 Km di tratti di raccordo a doppio binario (~12% dell’estesa complessiva della Rete AV/AC);

30. 2. Specifiche progettuali – l’alta capacità - nell’attraversamento delle grandi aree urbane è prevista e finanziata anche una parte della ristrutturazione della rete urbana dei binari e delle stazioni esistenti, al fine di consentire lo sviluppo sinergico del trasporto regionale e metropolitano. Infatti, a tale fine, nei nodi di Bologna, Firenze, Roma e Napoli sono previsti circa 1.100 M€.

31. 2. Specifiche progettuali- orografia e sismicità del territorio Nell’ambito delle tratte AV/AC italiane, pari a circa 700 Km di linea ferroviaria, circa 240 Km sono costituiti da opere d’arte (gallerie e viadotti) con un incidenza del 34% sull’estensione totale del tracciato.In Francia, su circa 1.200 Km di ferrovia AV, solo 58 Km sono relativi ad opere d’arte (5%) ed in Spagna, a fronte di 480 Km di ferrovia presi in esame, solo 26 Km (6%). Le opere d’arte costano mediamente in Italia circa 5 volte quelle in terra, anche per l’elevata sismicità delle aree interessate, (32 contro 6 M€/Km), per cui l’orografia delle zone attraversate dalla rete italiana AV/AC comporta, unitamente alla scelta delle particolari specifiche di progetto innanzi descritte, un aggravio di costi medi pari a 6÷7 M€/Km rispetto alla rete AV spagnola e francese.

32. 3. Prescrizioni ambientali e territoriali Al fine di minimizzare l’impatto territoriale delle nuove opere ferroviarie, le Autorità Locali e Centrali hanno imposto tracciati ambientalmente poco impattanti, spesso in stretto affiancamento ad infrastrutture già esistenti.Ciò ha tuttavia reso necessari numerosi interventi di riqualificazione del territorio, quali: - nuova viabilitàper oltre 400 km,- adeguamento viabilità esistente per oltre 700 km,- 400 cavalcavia e sottovia,- varianti di tracciato autostradale per circa 50 km- demolizione e ricostruzione di svincoli autostradali(20 sulla sola tratta TO-MI)- opere idrauliche di deviazione canali, di sistemazione a verde, mitigazione acustica, bonifica di siti inquinati. un aggravio di costi medi pari a 6÷8 M€/Km rispetto alla rete AV spagnola e francese. Nella direttrice TO-MI-NA tali costi comportano

33. 3. Prescrizioni ambientali e territoriali Corridoi plurimodali: realizzazione di linee AV/AC in adiacenza a autostrade FERROVIA AV/AC DUNA DI PROTEZIONE PISTA PROTEZIONE CIVILE AUTOSTRADA TORINO-MILANO

34. 4. Antropizzazione del territorio e acquisizione aree In Spagna e Francia le nuove linee AV attraversano territori intermedi tra i grandi Centri urbani di gran lunga meno densamente abitati e antropizzati rispetto al regioni attraversate dalle linee AV/AC Italiane.

35. 4. Antropizzazione del territorio e acquisizione aree • A titolo di esempio le densità abitative in Piemonte, Lombardia, Emilia, Toscana, Lazio e Campania (150÷420 abitanti/km2) sono di gran lunga superiori a quelle di regioni attraversate:da linee AV francesi: Borgogna, Centre, Lorena, Rhone-Alpes, Pays de Loire (40÷130 abitanti/Km2); • o da linee spagnole: Aragona, Castilla –La Mancia, Andalusia (25÷85 abitanti/Km2), • non tenendo conto dell’attraversamento delle grandi conurbazioni di Roma, Milano, Parigi, Madrid e Barcellona, che incidono, però, limitatamente sul costo di linee AV di lunga estesa • Oltretutto in Italia la presenza di un patrimonio artistico e archeologico che non ha eguali al mondo, ha comportato rilevanti oneri aggiuntivi e ritardi, che altrove sono pressoché inesistenti.

36. 4. Antropizzazione del territorio e acquisizione aree In base ad uno studio elaborato dall’UIC del 1994-95 risulta evidente che i costi di acquisizione delle aree in Italia, in relazione ai prezzi di mercato, sono molto superiori rispetto a quelli di Francia e Spagna fino anche nel rapporto di 6 ad 1, a causa di:- acquisizione di aree non di pertinenza del corpo ferroviario, ma relative ad opere di riambientalizzazione del territorio per prescrizioni e autorizzazioni (sulle tratte MI-BO e TO-MI solo il 50% delle superfici espropriate è relativo alla linea ferroviaria);- maggiore antropizzazione delle aree soggette ad esproprio in Italia rispetto a Francia e Spagna con conseguente maggior pregio delle aree attraversate. Conseguentemente in Italia per acquisire le aree da destinare al passaggio delle infrastrutture AV/AC si spendono circa 1,5÷2,0 M€/Km in più rispetto a Francia e Spagna

37. 5. Innovazione tecnologica e adeguamento nuove norme Per la realizzazione degli impianti tecnologici, ed in particolare per quelli di sicurezza, segnalamento e telecomunicazioni RFI ha scelto, prima tra i Paesi Europei, un sistema innovativo, in aderenza alle “Specifiche tecniche” di interoperabilità del 2001. Ciò ha comportato un costo per lo sviluppo e l’omologazione di tale sistema, che non era disponibile sul mercato ed è stato realizzato attraverso il coordinamento di RFI.Si è peraltro dovuto tenere conto di normative molto più ristrettive rispetto a Spagna e Francia, alcune delle quali entrate in vigore durante la realizzazione delle opere, in termini di:- protezione da sorgenti acustiche,- dispositivi di sicurezza in galleria,- protezione da inquinamento elettromagnetico 1,3÷1,5 M€/Km in più rispetto a Francia e Spagna Indicativamente le citate caratteristiche innovative e di adeguamento a norma incidono per

38. Riepilogo Riepilogo differenza costi:- Modalità di affidamento 4,0÷6,0 M€/km- Specifiche progettuali: orografia e sismicità del territorio 6,0÷7,0 M€/km- Prescrizioni ambientali e territoriali 5,0÷6,0 M€/Km- Antropizzazione del territorio e acquisizione aree 1,5÷2,0 M€/km- Innovazione tecnologica e adeguamento nuove norme 1,5÷2,0 M€/km ------------------Totale riduzioni per omogeneizzazione 18 ÷ 23 M€/km Riepilogo costi/km Francia – Spagna - Italia Francia Spagna Italia Linee realizzate 10 M€/km 9 M€/km 32 M€/km Linee in progettazione o in realizzazione 13 M€/km 15 M€/km 45 M€/km

39. Confronto con progetti comuni europei E’, infine, da rilevare che in progetti comuni, quali le gallerie di valico della nuova linea Lyon-Torino e della nuova linea del Brennero, le cui progettazioni sono condotte da Società miste rispettivamente con le Ferrovie francesi e con il Ministero dei Trasporti Austriaco, i costi delle nuove linee in galleria sono dell’ordine dei:- 116 M€/Km, per la nuova linea del Moncenisio,- 110 M€/Km, per il nuovo Brennero, con valutazioni del tutto condivise dai responsabili delle Ferrovie francesi e del Ministero dei Trasporti austriacoI costi della nuove linee alpine del S.Gottardo e del Lötschberg, attualmente in corso di costruzione in Svizzera ammontano rispettivamente a circa 90 M€/km e 100 M€/km.