Corso di: Dinamica e Controllo delle Macchine

1. Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia Corso di Laurea Triennale in Ingegneria Elettronica - Informatica A.A. 2005/2006 – II Periodo di lezione Corso di: Dinamica e Controllo delle Macchine Docente: Prof. Giuseppe Cantore Sistemi di Iniezione Common Rail

2. CARATTERISTICHE GENERALI • La caratteristica principale dei sistemi di iniezione di tipo “Common Rail” è la seguente: la generazione della pressione di iniezione e l’iniezione del combustibile in camera sono completamente disaccoppiate • Infatti, la pressione di iniezione viene generata indipendentemente rispetto al regime di rotazione del motore ed alla quantità di fluido iniettata • Il combustibile viene immagazzinato all’interno di un accumulatore ad alta pressione detto “Common Rail” ed è così pronto per l’iniezione • La quantità di combustibile da iniettare viene decisa dal conducente del veicolo, mentre l’istante di avvio dell’iniezione e la pressione di iniezione vengono calcolate dalla centralina elettronica (ECU) sulla base delle mappature memorizzate all’interno di essa 1 Sistemi di Iniezione Common Rail

3. CARATTERISTICHE GENERALI • A questo punto la centralina elettronica invia segnali elettrici ai solenoidi dei singoli iniettori che provvedono ad iniettare all’interno dei diversi cilindri, seguendo il ciclo di funzionamento di ognuno di essi • Le principali componenti elettroniche e sensoristiche di questa tipologia di sistemi di iniezione sono le seguenti: • ECU (Electronic Central Unit) • Sensore della velocità dell’albero motore • Sensore della velocità dell’albero a camme • Sensore del pedale dell’acceleratore • Sensore di pressione del turbo • Sensore di pressione del Rail • Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento • Misuratore di portata d’aria all’aspirazione del motore 2 Sistemi di Iniezione Common Rail

4. CARATTERISTICHE GENERALI • I vari segnali provenenti dai diversi sensori elencati in precedenza vengono processati dalla centralina elettronica, la quale definisce, anche in base alle richieste del conducente del veicolo (segnale proveniente dal sensore del pedale dell’acceleratore), la condizione di funzionamento del motore e, come conseguenza di ciò, del veicolo stesso • Più in dettaglio, il regime di rotazione del motore viene misurato dal sensore di misurazione della velocità dell’albero motore, mentre il sensore di misura della velocità di rotazione dell’albero della distribuzione (albero a camme) permette di decidere l’ordine di accensione dei vari cilindri (fasatura dei cilindri) • Il misuratore di portata d’aria all’aspirazione del motore permette di determinare il valore istantaneo di portata d’aria aspirata dal motore e di variare la massa di combustibile da iniettare al fine di limitare le emissioni inquinanti allo scarico 3 Sistemi di Iniezione Common Rail

5. CARATTERISTICHE GENERALI • Inoltre, se il motore è equipaggiato con un sistema di sovralimentazione volumetrica o dinamica (turbocompressore), il sensore di misurazione della pressione di sovralimentazione permette di tenere conto anche del funzionamento di questo sistema • Nelle fasi di avvio a freddo del motore o nel caso di funzionamento con valori ridotti della temperatura esterna (funzionamento nei mesi invernali o in particolari zone geografiche) sonoi sensori di misurazione della temperatura del liquido di raffreddamento del motore e della temperatura dell’aria esterna che forniscono informazioni alla ECU al fine di impostare i valori più appropriati per l’anticipo di iniezione e per valutare quale strategia di iniezione impiegare (pre e post iniezioni, durata della iniezione principale, etc.) 4 Sistemi di Iniezione Common Rail

6. LAYOUT DEL SISTEMA 5 Sistemi di Iniezione Common Rail

7. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi convenzionali • Nei sistemi di iniezione tradizionali (con pompa in linea e relativo sistema di distribuzione) il processo di iniezione del combustibile in camera avviene in un’unica fase (senza iniezione pilota o post iniezione) 6 Sistemi di Iniezione Common Rail

8. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi convenzionali • Le caratteristiche della fase di iniezione sono, quindi, le seguenti: • La pressione di iniezioneaumenta progressivamente così come la quantità di combustibile iniettata • Alla fine della fase di iniezione la pressione crolla molto velocemente al valori di pressione pressoché nulli come conseguenza della chiusura dell’ugello dell’iniettore stesso 7 Sistemi di Iniezione Common Rail

9. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi convenzionali • Le conseguenze di ciò sono le seguenti: • La frazione iniziale di combustibile viene iniettata a valori di pressione decisamente inferiori rispetto a quella finale • La pressione massima di iniezione è più che doppia rispetto al corrispondente valore medio • La curva di iniezione è praticamente triangolare 8 Sistemi di Iniezione Common Rail

10. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail • Le caratteristiche della fase di iniezione sono, in questo caso, le seguenti: • Durante la fase iniziale del processo di iniezione (pilot injection) la quantità di combustibile iniettata è estremamente ridotta • La fase principale del processo di iniezione (main injection) avviene a pressione pressoché costante 9 Sistemi di Iniezione Common Rail

11. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione pilota • Durante l’iniezione pilota (pilot injection) una piccola quantità di combustibile (da 1 a 4 mm3) viene iniettata all’interno del cilindro per preparare le condizioni più opportune all’interno del cilindro prima della fase di iniezione principale (main injection) • In questo modo, l’efficienza del processo di combustione può essere notevolmente migliorata e gli effetti sono i seguenti: • La pressione e la temperatura durante la fase di compressione aumenta a causa delle reazioni di pre-combustione dovute alla parziale combustione del combustibile iniettato durante questa fase • Si riduce, pertanto, il ritardo di accensione che caratterizza la fase principale di iniezione • Allo stesso tempo di riduce la pressione media durante la fase di combustione ed i picchi di pressione durante questa fase (minor ruvidezza di funzionamento del motore) 10 Sistemi di Iniezione Common Rail

12. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione pilota • In generale le principali conseguenze sono le seguenti: • Riduzione del rumore che caratterizza il processo di combustione • Riduzione del consumo di combustibile • Riduzione delle emissioni inquinanti allo scarico del motore 11 Sistemi di Iniezione Common Rail

13. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione pilota Senza iniezione pilota Con iniezione pilota 12 Sistemi di Iniezione Common Rail

14. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione pilota • Paragonando gli andamenti della pressione all’interno del cilindro per due diverse strategie di iniezione, con e senza iniezione pilota, le seguenti considerazioni possono essere evidenziate: • La curva relativa alla strategia di iniezione senza iniezione pilota mostra una limitata salita della pressione in camera prima del punto morto superiore (TDC). In seguito si può osservare un forte gradiente di pressione dovuto allo sviluppo impulsivo del processo di combustione • La curva relativa alla strategia di iniezione con iniezione pilota mostra una più significativa crescita della pressione in camera prima del punto morto superiore (TDC). In seguito, in questo caso, si riduce il gradiente di pressione dovuto all’avvio del processo di combustione, così come il picco massimo di pressione 13 Sistemi di Iniezione Common Rail

15. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione principale • L’iniezione principale (main injection) determina la coppia erogata dal motore • Nei sistemi di iniezione di tipo “Common Rail” la pressione di iniezione rimane praticamente costante durante tutto il processo di iniezione 14 Sistemi di Iniezione Common Rail

16. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione secondaria • Per certe versioni di motori Diesel dotati di appositi convertitori catalitici per la riduzione degli NOx un’iniezione secondaria di combustibile può essere introdotta al fine di facilitare la riduzione di tali specie di inquinanti • In questo caso un’iniezione secondaria (detta anche post-iniezione) segue la fase principale di iniezione (main injection) e può caratterizzare la fase di espansione o addirittura di scarico, a partire da una posizione angolare dell’albero motore fino a 200° dopo il PMS (punto morto superiore) • L’iniezione secondaria introduce all’interno dei gas combusti una ben precisa quantità di combustibile 15 Sistemi di Iniezione Common Rail

17. CARATTERISTICHE DELL’ INIEZIONE Sistemi Common Rail – Iniezione secondaria • Al contrario delle iniezioni pilota e principale, il combustibile iniettato durante l’iniezione secondaria non brucia ma vaporizza asportando, così, calore ai gas combusti ancora presenti all’interno del cilindro • Durante la fase di scarico del motore, la miscela costituita dai gas combusti e dal combustibile iniettato durante l’iniezione secondaria abbandona il cilindro e viene inviata al sistema di scarico del motore • Parte di questa miscela viene inviata all’interno del cilindro durante il ciclo successivo del motore dal sistema cosiddetto di EGR (exhaust gas recirculation) e svolge la stessa funzione di una iniezione pilota fortemente anticipata rispetto al PMS • Inoltre, appositi convertitori catalici utilizzano il combustibile presente nei gas di scarico come agente riducente per la riduzione del contenuto percentuale di NOx nei gas di scarico 16 Sistemi di Iniezione Common Rail

18. FUEL SYSTEM 17 Sistemi di Iniezione Common Rail

19. LOW PRESSURE DELIVERY HIGH PRESSURE DELIVERY FUEL SYSTEM FUEL SYSTEM 18 Sistemi di Iniezione Common Rail

20. FUEL SYSTEM Low pressure delivery system 19 Sistemi di Iniezione Common Rail

21. FUEL SYSTEM Low pressure delivery system • Il low pressure delivery system è costituito dai seguenti componenti: • Serbatoio del combustibile • Pre-filtro del combustibile • Pompa di bassa pressione • Filtro del combustibile • Linee di collegamento del fluido a bassa pressione • La sua funzione principale è quella di fornire l’alimentazione del combustibile per l’high pressure delivery system 20 Sistemi di Iniezione Common Rail

22. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Serbatoio del combustibile • Il serbatoio del combustibile deve essere realizzato in materiale metallico anti-corrosione e deve garantire l’assenza di perdite di fluido e di trafilamenti ad una pressione pari al doppio di quella operativa • Viene sempre dotato di valvole di sicurezza per il controllo dei livelli di pressione al suo interno. Sempre per questo scopo viene molto spesso dotato di sensori e sistemi di controllo e di misura per la limitazione della pressione massima • Viene solitamente posizionato sufficientemente lontano dal propulsore per motivi di sicurezza in caso di incidente 21 Sistemi di Iniezione Common Rail

23. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di bassa pressione • La pompa di bassa pressione ha il compito di alimentare in maniera continua e adeguata la pompa di alta pressione: • In ogni condizione operativa • Alla necessaria pressione di alimentazione • Durante tutta la vita utile del sistema di iniezione • Nei sistemi di iniezione di tipo common rail vengono utilizzate due principali tipologie di pompe di bassa pressione: • Pompa elettrica a rulli (soluzione standard) • Pompa ad ingranaggi esterni azionata meccanicamente 22 Sistemi di Iniezione Common Rail

24. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli 23 Sistemi di Iniezione Common Rail

25. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli • La pompa di bassa pressione elettrica a rulli viene utilizzata nei sistemi di iniezione di tipo common rail per autovetture e per veicoli commerciali leggeri • Oltre a garantire l’alimentazione del combustibile alla pompa di alta pressione, ha anche il compito di interrompere il flusso del combustibile al sistema di iniezione in caso di emergenza • Non essendo collegata direttamente al motore funziona normalmente in maniera completamente indipendente rispetto ad esso • Vengono normalmente fornite in due versioni denominate rispettivamente: in-line e in-tank 24 Sistemi di Iniezione Common Rail

26. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli • La versione in-line (in linea) viene montata all’esterno del serbatoio, lungo la linea a bassa pressione tra il serbatoio ed il filtro del combustibile • La versione in-tank (nel serbatoio) viene, invece, installata all’interno del serbatoio 25 Sistemi di Iniezione Common Rail

27. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli • La pompa elettrica a rulli è composta dai seguenti elementi: • Unità pompante • Motore elettrico • Coperchio 26 Sistemi di Iniezione Common Rail

28. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli • La struttura interna dell’unità pompante è costituita dai seguenti elementi: • Statore cavo internamente • Rotore eccentrico dotato di cavità periferiche • Rulli alloggiati all’interno delle predette cavità • Porte di aspirazione e di scarico 27 Sistemi di Iniezione Common Rail

29. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli • All’interno di ognuna delle cavità del rotore è alloggiato un rullo. La rotazione del rotore, unitamente alla pressione del combustibile, spinge i rulli verso l’esterno a contatto con la superficie interna dello statore • Vengono così isolate una serie di camere pompanti delimitate da due rulli consecutivi, la superficie interna dello statore e la superficie esterna del rotore • Tali camere pompanti vengono riempite di combustibile quando comunicanti con la bocca di aspirazione. In seguito, in conseguenza della profilatura della superficie interna dello statore, tale volume diminuisce fino a quando la camera viene messa in comunicazione con la bocca di mandata 28 Sistemi di Iniezione Common Rail

30. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa elettrica a rulli • Il combustibile è così libero di fluire attraverso la camera che alloggia il motore elettrico ed infine viene inviato al filtro attraverso il canale di mandata ricavato attraverso il coperchio della pompa • L’unità pompante ed il motore elettrico si trovano all’interno di un alloggiamento comune. Con la pompa in funzione, entrambi sono attraversati da un flusso continuo di combustibile che provvede anche a raffreddarli • Tale struttura interna permette di ottenere elevate prestazioni del motore elettrico senza la necessità di impiegare elementi di tenuta di geometria complessa (guarnizioni elastomeriche appositamente progettate) tra il motore stesso e l’unità pompante 29 Sistemi di Iniezione Common Rail

31. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa meccanica ad ingranaggi esterni 30 Sistemi di Iniezione Common Rail

32. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa meccanica ad ingranaggi esterni • La pompa meccanica ad ingranaggi esterni viene impiegata per sistemi di iniezione di tipo common rail per autovetture e per veicoli commerciali leggeri, pesanti ed off-road • In molti casi viene integrata con la pompa di alta pressione in un’unica struttura ed in questo caso la presa di potenza per il collegamento con il motore termico (motore Diesel) è unica • In alcuni casi viene collegata direttamente al motore ed è dotata di una presa di potenza dedicata • I sistemi di collegamento tra la pompa ed il motore comunemente impiegati sono l’accoppiamento diretto e la trasmissione per mezzo di ruote o cinghie dentate 31 Sistemi di Iniezione Common Rail

33. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa meccanica ad ingranaggi esterni • I principali componenti della pompa meccanica ad ingranaggi esterni sono due ruote dentate contro-rotanti che ingranano tra di loro durante la rotazione • Il combustibile è intrappolato all’interno dei vani isolati tra due denti consecutivi e la superficie interna del corpo e trasferito così dall’aspirazione alla mandata della pompa • I punti di contatto tra i denti in corrispondenza della zona di ingranamento garantiscono la tenuta tra gli ambienti a bassa e ad alta pressione • La quantità di combustibile trasferita dalla pompa è praticamente proporzionale alla velocità di rotazione del motore 32 Sistemi di Iniezione Common Rail

34. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa meccanica ad ingranaggi esterni • Proprio a causa di ciò la pompa viene solitamente dotata di una strozzatura all’aspirazione o di una valvola limitatrice di portata alla mandata con l’obiettivo di controllare la portata di combustibile erogata dalla pompa al crescere del regime di rotazione del motore • Inoltre, questa tipologia di pompa non necessita di manutenzione durante tutta la vita del sistema di iniezione 33 Sistemi di Iniezione Common Rail

35. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Filtro del combustibile • Le particelle di contaminante solido normalmente presenti all’interno del combustibile possono causare seri danni ai componenti delle pompe, delle valvole e, soprattutto, degli iniettori dei sistemi di iniezione di tipo common rail • Inoltre, il gasolio spesso contiene al suo interno acqua che può causare seri danni (corrosione) al sistema di iniezione • L’utilizzo di un filtro può ridurre notevolmente i rischi di danneggiamento di tali componenti 34 Sistemi di Iniezione Common Rail

36. LOW PRESSURE DELIVERY SYSTEM Filtro del combustibile • L’acqua eventualmente presente all’interno del gasolio viene drenata periodicamente attraverso un tappo posizionato nella parte inferiore del serbatoio del filtro • Spesso i sistemi di iniezione di tipo common rail per autovetture sono dotati di sistemi automatici di segnalazione del livello dell’acqua all’interno del filtro del combustibile (spia sul cruscotto della vettura) 35 Sistemi di Iniezione Common Rail

37. FUEL SYSTEM High pressure delivery system 36 Sistemi di Iniezione Common Rail

38. FUEL SYSTEM High pressure delivery system • L’high pressure delivery system è costituito dai seguenti componenti: • Pompa di alta pressione dotata di valvole di controllo della pressione e di shut-off • Rail • Sensore di pressione del rail • Regolatore di pressione del rail • Valvole limitatrici di portata agli iniettori • Iniettori 37 Sistemi di Iniezione Common Rail

39. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione 38 Sistemi di Iniezione Common Rail

40. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione 39 Sistemi di Iniezione Common Rail

41. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione • La pompa di alta pressione è l’interfaccia tra i sistemi di alimentazione del combustibile a bassa e ad alta pressione • Essa ha il compito di erogare un’adeguata quantità di combustibile al sistema di iniezione in tutte le condizioni di funzionamento del motore • Al contrario dei sistemi di iniezione convenzionali, la pompa di alta pressione provvede a generare in modo continuo ed a mantenere ad un livello opportuno la pressione di iniezione all’interno del rail. Pertanto, il combustibile da iniettare viene sempre mantenuto ad alta pressione e non deve essere compresso per ogni singola iniezione 40 Sistemi di Iniezione Common Rail

42. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione • La pompa di alta pressione viene preferibilmente installata sul motore Diesel in corrispondenza dello stesso punto di montaggio della pompa di distribuzione di un sistema di iniezione convenzionale • Normalmente viene trascinata in rotazione dal motore Diesel ad essa collegata mediante collegamento diretto o trasmissione meccanica con ruote, catene o cinghie dentate • La velocità di rotazione della pompa di alta pressione è solitamente pari alla metà della velocità di rotazione del motore Diesel che la trascina in rotazione e comunque mai superiore ai 3000 rpm 41 Sistemi di Iniezione Common Rail

43. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione • La pompa di alta pressione è normalmente dotata di una valvola di controllo della pressione. A seconda dello spazio a disposizione tale valvola viene installata direttamente sulla pompa stessa o nelle vicinanze di essa • All’interno della pompa di alta pressione il combustibile viene compresso ad elevata pressione sfruttando il moto di tre pistoni radiali disposti a 120° tra di loro • Dal momento che per una rotazione completa della pompa si hanno tre sole corse di mandata dei pompanti, la coppia assorbita complessivamente dalla pompa risulta abbastanza stabile, così come le sollecitazioni meccaniche connesse 42 Sistemi di Iniezione Common Rail

44. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione • La coppia assorbita da questo tipo di pompa (pari a circa 16 Nm) è pari a circa 1/9 rispetto a quella caratteristica di una pompa di distribuzione del combustibile di un sistema di iniezione meccanico tradizionale • La potenza necessaria per trascinare la pompa cresce proporzionalmente ai livelli di pressione del combustibile all’interno del rail ed alla velocità di rotazione della pompa stessa che determina, inoltre, la portata di combustibile elaborata dalla pompa • Ad esempio, per un motore di 2 litri di cilindrata, con una pressione del combustibile all’interno del rail pari a 1350 bar e per un regime di rotazione di 3000 rpm si ha un assorbimento di potenza di circa 3.8 kW (con un rendimento meccanico della pompa pari a circa il 90%) 43 Sistemi di Iniezione Common Rail

45. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione – Modalità di funzionamento • Attraverso il filtro visto in precedenza, la pompa di bassa pressione invia il combustibile dal serbatoio alla pompa di alta pressione. Il combustibile entra all’interno della pompa attraverso il condotto di aspirazione e la valvola di sicurezza (N° 13 e 14 in figura) e alimenta, inoltre, i circuiti di lubrificazione e di raffreddamento della pompa stessa. • La camma eccentrica della pompa (N°2), posta in rotazione dall’albero motore (N°1), mette in movimento i tre pompanti (movimento rettilineo alterno) in funzione della forma della camma stessa 44 Sistemi di Iniezione Common Rail

46. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione – Modalità di funzionamento • Non appena la pressione di mandata della pompa di bassa pressione supera il valore di taratura della valvola di sicurezza N° 14 (da 0.5 a 1.5 bar) il combustibile viene inviato all’interno della camera pompante (N° 4) attraverso la valvola di aspirazione (N° 5). In questa fase il pistone si muove verso il basso e compie la corsa di aspirazione • La valvola di aspirazione si chiude quando il pompante arriva al punto morto inferiore (BDC – bottom death centre). In questa fase il combustibile, intrappolato all’interno della camera, viene compresso fino al valore di pressione di mandata della pompa 45 Sistemi di Iniezione Common Rail

47. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione – Modalità di funzionamento • Appena il combustibile all’interno della camera pompante raggiunge il valore di pressione che regna all’interno del rail, si apre la valvola di non ritorno di mandata (N° 7) ed il fluido viene inviato al circuito di alta pressione. • Il singolo pompante continua ad inviare il combustibile fino a quando non raggiunge il punto morto superiore (TDC – top death centre) • A questo punto il pistone ricomincia la sua corsa verso il BDC e la pressione all’interno della camera pompante crolla rapidamente. Infine, la valvola di mandata si chiude mentre quella di aspirazione si apre 46 Sistemi di Iniezione Common Rail

48. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione – Modalità di funzionamento • Poiché la pompa di alta pressione è progettata per erogare elevati valori di portata di combustibile, quando il motore funziona a carico parzializzato e nei transitori la quantità di fluido in eccesso viene inviata nuovamente al serbatoio attraverso la valvola di controllo della pressione (N° 10 in figura). In questo modo il combustibile viene laminato a bassa pressione • L’energia impiegata per comprimere il combustibile ad elevata pressione viene così dissipata e ciò contribuisce a ridurre l’efficienza complessiva del sistema 47 Sistemi di Iniezione Common Rail

49. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione – Modalità di funzionamento • Tale inefficienza del sistema può essere in parte limitata disattivando uno dei tre pompanti nelle condizioni di funzionamento del motore per le quali viene richiesta una minore portata di combustibile • Infatti, quando uno degli elementi pompanti (N° 3 in figura) viene disattivato, viene conseguentemente ridotta anche la portata di combustibile erogata nel complesso dalla pompa al rail • La disattivazione di uno dei pompanti viene realizzata azionando la valvola di aspirazione relativa (N° 5 in figura) che rimane sempre aperta durante tutto il normale ciclo di funzionamento della pompa 48 Sistemi di Iniezione Common Rail

50. HIGH PRESSURE DELIVERY SYSTEM Pompa di alta pressione – Modalità di funzionamento • La valvola di aspirazione viene aperta e mantenuta in posizione di apertura azionando la valvola a solenoide che agisce sull’elemento mobile • Pertanto, il combustibile all’interno della camera pompante non può essere compresso durante la corsa di mandata • Infatti, essendo aperta la valvola di aspirazione, il fluido è libero di rifluire nel condotto di aspirazione • Quando uno dei tre pompanti viene disattivato la portata viene erogata dalla pompa in maniera discontinua, con brevi interruzioni di flusso 49 Sistemi di Iniezione Common Rail