Luc Coene Vice gouverneur NBB-BNB

1. Luc Coene Vice gouverneur NBB-BNB

2. Importance des ports belgesBelang van de Belgische havens Ports d'Anvers, Gand, Ostende, Zeebrugge et Liège Havens van Antwerpen, Gent, Oostende, Zeebrugge en Luik • Bruxelles • 15 janvier 2007

3. Sommaire • Etudes portuaires BNB: pourquoi? • Concurrence nationale et internationale • Importance économique des ports belges • Croissance des ports: contexte • Dessertes intérieures

4. 1. Etudes portuaires BNB: pourquoi? • Secteur majeur pour l'économie du pays • Neutralité et objectivité • Méthodologie uniforme • Comparabilité des chiffres

5. Importance pour l'économie nationale

6. 2. Concurrence pour les ports • Nationale: • Spécialisation • Coopération • Internationale: • Range Hambourg - Le Havre

7. Evolutions au sein du range H - Le Ha

8. Classement des ports du range d'après leur poids relatif et leur croissance en termes de trafics conteneurisés

9. 3. Importance économique des ports a) Valeur ajoutée

10. b) Emploi e = estimations

11. 4. Croissance des ports: contexte • Croissance du commerce international et du trafic • Expansion des ports: causes externes et limites internes • Croissance de la valeur ajoutée mais pas nécessairement de l'emploi • Sécurisation des ports (normes ISPS) • Concurrence internationale • Directive sur la libéralisation des services portuaires reportée

12. Evolutions à Anvers

13. Explications - défis au port d'Anvers • Port maritime de transbordement + cluster chimique • +/- 10% par an conteneurs => saturation R.D. • Extensions R.G.: Deurganckdok (+ 6 mio TEU/an dès 2007) + construction 2è écluse Waasland • # conteneurs x 2 d'ici 2012 => Saeftinghedok ?

14. Défis au port d'Anvers (suite) • Concurrence des ports en eaux profondes (Rotterdam en tête); actualité (Nov '06) : "Vier grote Aziatische rederijen, verenigd in de alliantie CKYH, hebben Rotterdam gekozen als eerste Europese loshaven. Zo vervalt het grootste deel van de containertrafiek naar Antwerpen, waar drie van de vier reders een joint venture met PSA HNN aan het Deurganckdok hebben." • Solutions: • Approfondissement de l'Escaut • Résoudre la congestion sur l'hinterland en développant les réseaux ferroviaire et routier • Poursuivre le développement du FLUVIAL

15. Evolutions à Gand

16. Explications - défis au port de Gand • Port industriel (sidérurgie et automobile) • 80% des trafics sont entrants • En 2005, décision d'Arcelor de passer par Rotterdam pour l'approvisionnement en coke et minerais • Deuxième écluse à Terneuzen et approfondissement du canal indispensables, développer l'industrie sur cette zone (aussi favorable à l'économie NL !) • Nouveau dock: Kluizendok (depuis 2005) • Le trafic fluvial (notamment avec la France) y enregistre une progression supérieure au maritime

17. Evolutions à Ostende

18. Explications - défis au port d'Ostende • Port orienté shortsea shipping - ro-ro & ferries (liaisons <-> UK) • Rattrapage important depuis 2000 (retrait RTM fin des années '90 et croissance du trafic sur lignes Ferryways & TEF) et amélioration de l'accès maritime • L'industrie prend peu à peu le dessus sur les activités portuaires au sens strict: zones d'extension nombreuses (Plassendale) mais limitations urbaines - expansions futures au prix du port de pêche? • Dessertes fluviales très limitées et recours au ferroviaire assez marginal

19. Evolutions à Zeebrugge

20. Explications - défis au port de Zeebrugge • Port davantage tourné vers le maritime que dans le passé: premier port ro-ro shortsea d'Europe (import-export d'automobiles); axe nord-sud en croissance • Tonnages en rattrapage grâce à la croissance du conteneurisé (axe est-ouest) => 50 mio tonnes en 2015 ? • Consolidation de l'avant-port: mise en service d'APM Terminals; capacité de transit terminal LNG doublée; nouvelles extensions de l'avant-port à l'étude (2020) • A l'arrière-port: bientôt "Maritime Logistic Zone" • Les dessertes fluviales sont limitées (1.350 tonnes)

21. Evolutions à Liège

22. Explications - défis au complexe portuaire liégeois • 3è port intérieur d'Europe (derrière Duisburg et Paris) • Fin annoncée de la phase à chaud continentale chez Arcelor • Recul important de l'emploi et déclin temporaire du trafic fluvial • Reconversion en cours: TriLogiPort (plate-forme trimodale, nouveaux trafics conteneurs) • Partenariat (groupement d'intérêts économiques) avec le port d'Anvers- liaison via le Canal Albert, Liège = un arrière-port d'Anvers

23. 5. Dessertes intérieures ZEEBRUGGE OOSTENDE Réseau fluvial navigable

24. Anvers: transport intérieur • Modal splittotalfluvial-route-rail: 42-41-17% • Modal splitconteneursfluvial-route-rail: 32-60-8% • Excellentes dessertes fluviales (9.000 t) => progression importante de ce mode (rehauss. ponts Canal Albert) • Congestion des modes routier et ferroviaire [solutions ?]: Oosterweelverbinding (?) ; 2è voie et tunnel vers le Deurganckdok ; Rhin d'Acier (?) • Partenariat avec les ports intérieurs

25. Anvers: transport intérieur (suite)

26. Réseau ferroviaire autour d'Anvers Rhin d'Acier

27. Liaison ferroviaire vers Bergen-op-Zoom Travaux de modernisation à Anvers Nord Désenclavement ferroviaire rive gauche - rive droite Rénovation Van Cauwelaertsluis 2è accès ferroviaire Elargissement du Canal Albert Rénovation Royerssluis Revalorisation du Rhin d'Acier

28. Gand: transport intérieur • Modal splittotalfluvial-route-rail: 25-54-21% • Liaisons fluviales importantes avec la France (2.000 t) et l'intérieur du pays (1.350 t), trafic fluvial en progression constante sur la liaison Seine - Escaut • Mode routier arrive à saturation • Ferroviaire important à Gand, mais évolution moins importante que le fluvial et le routier

29. Ostende: transport intérieur • Modal splittotalfluvial-route-rail: 0,..-96-4% • Liaisons fluviales navigables marginales en dehors de la plaisance (PC > 2 nive aux exclus) • Mode routier offrant encore une marge de croissance vers la France • Ferroviaire: rôle historique au port d'Ostende, mais pas de progression significative attendue... • Alliance port maritime et aéroport ?

30. Zeebrugge: transport intérieur • Modal splittotalfluvial-route-rail: 5-77-18% • Modal splitconteneursfluvial-route-rail: 1-62-37% • Liaisons fluviales navigables très limitées à cause du "bottleneck" du Brugse ringvaart: liaison vers bassin Seine-Escaut comme alternative au Noorderkanaal • Mode routier proche de la saturation: diverses solutions sont envisagées • Ferroviaire: rôle important, investissements en conséquence dans ce mode où les prévisions de croissance sont fortes

31. Liège: transport intérieur • Modal splittotalfluvial-route-rail: 71-20-9% • Port fluvial où la voie d'eau est le premier mode utilisé au sein des infrastructures publiques, excellentes liaisons 9.000 t via Canal Albert et Canal Juliana, accès au réseau wallon 1.350 t. • Mode routier offrant encore une marge de croissance, mais limitée • Ferroviaire: rôle limité mais mode inscrit dans les projets de développement des plates-formes trimodales (Renory, TriLogiPort, etc.)

32. Conclusions • Ports belges: croissance des trafics et de la contribution au PIB • Evolution de l'emploi plus modérée voire négative • Boom du fret conteneurisé => croissance importante • Congestion dans l'arrière-pays: • réponses concertées au niveau régional impliquant l'ensemble des ports et des modes • utilisation plus intensive de la voie d'eau • Croissance à long terme suppose également une compétitivité accrue: meilleurs accès maritimes et performances croissantes des services portuaires