Dopravní alternativa pro Prahu
Sponsored Links
This presentation is the property of its rightful owner.
1 / 50

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund PowerPoint PPT Presentation


  • 55 Views
  • Uploaded on
  • Presentation posted in: General

Dopravní alternativa pro Prahu Městský okruh. projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund. MĚSTSKÝ OKRUH. Vztah k urbanistické struktuře města MO = dálnice středem města ? Vliv na zatížení uliční sítě Vliv MO na Prahu 6

Download Presentation

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Presentation Transcript


Dopravní alternativa pro Prahu

Městský okruh

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund


MĚSTSKÝ OKRUH

  • Vztah k urbanistické struktuře města

  • MO = dálnice středem města ?

  • Vliv na zatížení uliční sítě

  • Vliv MO na Prahu 6

  • MO a dopravní indukce

  • MO a veřejná hromadná doprava


Vztah Městského okruhu k urbanistické struktuře města


Městský okruh ve vztahu k urbanistické struktuře města


Městský okruh ve vztahu k urbanistické struktuře města


JV segment MO leží ve spáře mezi kompaktním městem a sídlišti

odsává tak dopravu z města

Městský okruh ve vztahu k urbanistické struktuře města


SZ segment MO naopak kompaktní město protíná v těsné blízkosti památkové rezervace

dopravu do města zatahuje

JV segment MO leží ve spáře mezi kompaktním městem a sídlišti

odsává tak dopravu z města

Městský okruh ve vztahu k urbanistické struktuře města


Městský okruh = dálnice středem města


v září 2004 byly zprovozněny tunely Mrázovka


tím vznikla rychlostní silnice do centra města, končící na Malovance

důsledkem je nápor aut na Letné a v Břevnově

v září 2004 byly zprovozněny tunely Mrázovka


Na Letné už další nárůst dopravy prakticky není možný, zato v Břevnově se situace výrazně zhoršila


Na Letné už další nárůst dopravy prakticky není možný, zato v Břevnově se situace výrazně zhoršila


další plánovanou etapou je pokračování MO na Pelc-Tyrolku


další plánovanou etapou je pokračování MO na Pelc-Tyrolku


tím vznikne

Severojižní magistrála č. II


Tunely – spásné řešení ?

  • Samotný Městský okruhu bude sice v tunelu, ale problémy tím nezmizí

    • emise nezmizí, pouze se zkoncentrují u portálů a výdechů

    • bariérový efekt ramp a mimoúrovňových křižovatek je často horší než u komunikací na povrchu

    • vysoké náklady na provoz, bezpečnostní rizika...

  • Především ale tunely neřeší zatížení okolních ulic, které slouží jako přivaděč na Městský okruh


kdyby byla SJ magistrála v tunelu, jak by to zlepšilo situaci v Ječné, Žitné, Vinohradské, Seifertově, Pobřežní... ??


Vliv Městského okruhu na zátěž přilehlých ulic


Efekt na zatížení uliční sítě

  • Dojde k odlehčení souběžných komunikací:

    SJ magistrála, Milady Horákové, Korunovační, Veletržní, Křižovnická...

  • Současně však vzroste provoz na příčných komunikacích, které se stanou přivaděči:

    Plzeňská, Ječná, Žitná, Patočkova, Evropská, Jugoslávských partyzánů, Letenský tunel...

  • Vzhledem k celkovému zvýšení kapacity uliční sítě dojde k celkovému nárůstu dopravy


Vliv na dopravní situaci na Praze 6


po zprovoznění Městského okruhu v 1. fázi nastane odlehčení souběžných ulic


po zprovoznění Městského okruhu v 1. fázi nastane odlehčení souběžných ulic


avšak nová atraktivní komunikace přiláká novou dopravu


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova


Zátěže v Dejvicích dle prognóz

Věrohodnost prognóz dopravní zátěže je ovšem problematická, údaje různých zpracovatelů (SÚRM, ÚDI, Cityplan) se liší až v řádu desítek procent.

Všechna vozidla, 0 - 24 h

Zdroj:ÚRM – zátěže pro ÚPN VÚC Pražské aglomerace, horizont 2015


Zhoršení dopravní situace na Praze 6 je však nepochybné


Městský okruh a dopravní indukce


Vývoj IAD od roku 1960

  • Dopravní zklidnění centra v 70. letech vedlo k redukci dopravy - nárůst intenzity IAD se zde zastavil na 12 let.

  • Na počátku 90. let došlo vlivem společenských změn k enormnímu nárůstu automobilové dopravy.

Zdroj dat: ÚDI


Vývoj IAD v 90. letech

  • Nárůst počtu aut se koncem 90. let zvolnil.

  • Zatímco doprava na vnějším kordonu nadále prudce roste, intenzity dopravy v širším centru od roku 1998 stagnují.

  • V letech 2001 – 2003 dokonce nastal mírný pokles.

Zdroj dat: ÚDI


Dosavadní vývoj IAD - závěry

  • Nárůst intenzit IAD není apriorně daný – je výrazně spoluurčován nabídkou dopravní sítě a současně atraktivitou veřejné hromadné dopravy.

  • Zatížení komunikační sítě v širším centru Prahy dosáhlo bodu nasycení.

  • Díky tomu se nárůst IAD v centru zastavil.

  • Katastrofické scénáře, dle kterých při nepostavení MO pojede např. po ul. Milady Horákové 94 000 aut jsou naprosto nepodložené – další nárůst dopravy na stávající síti není fyzicky možný


Očekávaný vývoj trendů v dopravě po vybudování MO

Zdroj:do 2003 – intenzity na vnitřním kordonu, dle ÚDI Praha

od 2005 – nárůst celkového objemu dopravy dle matic na DÚR MO, ÚRM


Očekávaný vývoj trendů v dopravě po vybudování MO

Zdroj:do 2003 – intenzity na vnitřním kordonu, dle ÚDI Praha

od 2005 – nárůst celkového objemu dopravy dle matic na DÚR MO, ÚRM


Hodnocení dopadů MOv SZ segmentu města

  • Městský okruh nepovede ke zklidnění dopravy na povrchu, ale má především umožnit další nárůst dopravy.

  • Celkový průjezd ve směru východ – západ přes Letnou se podle prognóz díky MO zvýší téměř na trojnásobek – teze o Magistrále č. II tak má reálný základ.


Příklad nedokončeného okruhu: Berlín


  • V rozděleném Berlíně se koncepce silniční sítě vyvíjela odlišně:

  • ZÁPAD: Městský okruh + (neuskutečněné) tangenty dovnitř

  • VÝCHOD:Radiály do centra + okruhy

Díky tomu dnes veškerá doprava projíždí centrem sjednoceného města


Řešení se zdá být jasné: odlehčit centru uzavřením Městského okruhu


Řešení se zdá být jasné: odlehčit centru uzavřením Městského okruhu

  • Ale Berlín se rozhodl okruh nedokončovat:

  • nedostatek financí

  • urbanistické dopady


Do roku 2015 Berlín plánuje postavit pouze zlomek původně plánovaného městského okruhu + radiálu od dálnice na Drážďany

Ale co potom s centrem ??


Koncept zklidnění centra:

  • světelná signalizace, preferující tangenciální směry oproti radiálním

  • zpoplatnění parkování v širším centru

  • omezování rychlosti(včetně sběrných komunikací)

  • zlepšení nabídky veřejné dopravy


Doprava se tak rozloží na řadu okružních tras bez budování kapacitních obchvatů, současně motivujeme k používání VHD.


Srovnání dnešní dopravní zátěže a prognózy 2015 přesvědčivě dokládá účinnost tohoto konceptu.


V nejužším centru se podařilo vyloučit vnitroměstský tranzit a současně omezit zdrojovou / cílovou dopravu o 10%.

Z toho 5-6% řidičů začalo používat VHD, ostatních 4-5% zvolilo jiný cíl.


Poučení z Berlína

  • Zvyšováním kapacity sítě nelze zklidnit dopravu

  • Paralelní podpora IAD a VHD nemotivuje k používání veřejné dopravy

  • Není nutné za každou cenu dokončovat okruh: cesta „malých kroků“ může být efektivnější než velkokapacitní „nadřazené systémy“

  • Lze cílené ovlivňovat chování řidičů pomocí narůstajícího odporu směrem do centra:motivace k přestupu na VHD či volbu jiné trasy

  • Využívání telematiky: „technika místo betonu“


Dopravní alternativa pro Prahu

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund

zpracoval Štěpán Boháč

březen 2004

aktualizace květen 2005


  • Login