slide1
Download
Skip this Video
Download Presentation
projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund

Loading in 2 Seconds...

play fullscreen
1 / 50

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund - PowerPoint PPT Presentation


  • 74 Views
  • Uploaded on

Dopravní alternativa pro Prahu Městský okruh. projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund. MĚSTSKÝ OKRUH. Vztah k urbanistické struktuře města MO = dálnice středem města ? Vliv na zatížení uliční sítě Vliv MO na Prahu 6

loader
I am the owner, or an agent authorized to act on behalf of the owner, of the copyrighted work described.
capcha
Download Presentation

PowerPoint Slideshow about ' projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund' - ugo


An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript
slide1

Dopravní alternativa pro Prahu

Městský okruh

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund

m stsk okruh
MĚSTSKÝ OKRUH
  • Vztah k urbanistické struktuře města
  • MO = dálnice středem města ?
  • Vliv na zatížení uliční sítě
  • Vliv MO na Prahu 6
  • MO a dopravní indukce
  • MO a veřejná hromadná doprava
slide6

JV segment MO leží ve spáře mezi kompaktním městem a sídlišti

odsává tak dopravu z města

Městský okruh ve vztahu k urbanistické struktuře města

slide7

SZ segment MO naopak kompaktní město protíná v těsné blízkosti památkové rezervace

dopravu do města zatahuje

JV segment MO leží ve spáře mezi kompaktním městem a sídlišti

odsává tak dopravu z města

Městský okruh ve vztahu k urbanistické struktuře města

slide10

tím vznikla rychlostní silnice do centra města, končící na Malovance

důsledkem je nápor aut na Letné a v Břevnově

v září 2004 byly zprovozněny tunely Mrázovka

slide11

Na Letné už další nárůst dopravy prakticky není možný, zato v Břevnově se situace výrazně zhoršila

slide12

Na Letné už další nárůst dopravy prakticky není možný, zato v Břevnově se situace výrazně zhoršila

slide15

tím vznikne

Severojižní magistrála č. II

tunely sp sn e en
Tunely – spásné řešení ?
  • Samotný Městský okruhu bude sice v tunelu, ale problémy tím nezmizí
    • emise nezmizí, pouze se zkoncentrují u portálů a výdechů
    • bariérový efekt ramp a mimoúrovňových křižovatek je často horší než u komunikací na povrchu
    • vysoké náklady na provoz, bezpečnostní rizika...
  • Především ale tunely neřeší zatížení okolních ulic, které slouží jako přivaděč na Městský okruh
slide17

kdyby byla SJ magistrála v tunelu, jak by to zlepšilo situaci v Ječné, Žitné, Vinohradské, Seifertově, Pobřežní... ??

efekt na zat en uli n s t
Efekt na zatížení uliční sítě
  • Dojde k odlehčení souběžných komunikací:

SJ magistrála, Milady Horákové, Korunovační, Veletržní, Křižovnická...

  • Současně však vzroste provoz na příčných komunikacích, které se stanou přivaděči:

Plzeňská, Ječná, Žitná, Patočkova, Evropská, Jugoslávských partyzánů, Letenský tunel...

  • Vzhledem k celkovému zvýšení kapacity uliční sítě dojde k celkovému nárůstu dopravy
slide24

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

slide25

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

slide26

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

slide27

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

slide28

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

slide29

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

slide30

hlavní třídy a zejména křižovatka na Vítězném nám. nebudou kapacitně stačit

doprava se rozleje do ulic Ořechovky a Břevnova

z t e v dejvic ch dle progn z
Zátěže v Dejvicích dle prognóz

Věrohodnost prognóz dopravní zátěže je ovšem problematická, údaje různých zpracovatelů (SÚRM, ÚDI, Cityplan) se liší až v řádu desítek procent.

Všechna vozidla, 0 - 24 h

Zdroj: ÚRM – zátěže pro ÚPN VÚC Pražské aglomerace, horizont 2015

v voj iad od roku 1960
Vývoj IAD od roku 1960
  • Dopravní zklidnění centra v 70. letech vedlo k redukci dopravy - nárůst intenzity IAD se zde zastavil na 12 let.
  • Na počátku 90. let došlo vlivem společenských změn k enormnímu nárůstu automobilové dopravy.

Zdroj dat: ÚDI

v voj iad v 90 letech
Vývoj IAD v 90. letech
  • Nárůst počtu aut se koncem 90. let zvolnil.
  • Zatímco doprava na vnějším kordonu nadále prudce roste, intenzity dopravy v širším centru od roku 1998 stagnují.
  • V letech 2001 – 2003 dokonce nastal mírný pokles.

Zdroj dat: ÚDI

dosavadn v voj iad z v ry
Dosavadní vývoj IAD - závěry
  • Nárůst intenzit IAD není apriorně daný – je výrazně spoluurčován nabídkou dopravní sítě a současně atraktivitou veřejné hromadné dopravy.
  • Zatížení komunikační sítě v širším centru Prahy dosáhlo bodu nasycení.
  • Díky tomu se nárůst IAD v centru zastavil.
  • Katastrofické scénáře, dle kterých při nepostavení MO pojede např. po ul. Milady Horákové 94 000 aut jsou naprosto nepodložené – další nárůst dopravy na stávající síti není fyzicky možný
o ek van v voj trend v doprav po vybudov n mo
Očekávaný vývoj trendů v dopravě po vybudování MO

Zdroj: do 2003 – intenzity na vnitřním kordonu, dle ÚDI Praha

od 2005 – nárůst celkového objemu dopravy dle matic na DÚR MO, ÚRM

o ek van v voj trend v doprav po vybudov n mo1
Očekávaný vývoj trendů v dopravě po vybudování MO

Zdroj: do 2003 – intenzity na vnitřním kordonu, dle ÚDI Praha

od 2005 – nárůst celkového objemu dopravy dle matic na DÚR MO, ÚRM

hodnocen dopad mo v sz segmentu m sta
Hodnocení dopadů MOv SZ segmentu města
  • Městský okruh nepovede ke zklidnění dopravy na povrchu, ale má především umožnit další nárůst dopravy.
  • Celkový průjezd ve směru východ – západ přes Letnou se podle prognóz díky MO zvýší téměř na trojnásobek – teze o Magistrále č. II tak má reálný základ.
slide41

V rozděleném Berlíně se koncepce silniční sítě vyvíjela odlišně:

  • ZÁPAD: Městský okruh + (neuskutečněné) tangenty dovnitř
  • VÝCHOD: Radiály do centra + okruhy

Díky tomu dnes veškerá doprava projíždí centrem sjednoceného města

slide43

Řešení se zdá být jasné: odlehčit centru uzavřením Městského okruhu

  • Ale Berlín se rozhodl okruh nedokončovat:
  • nedostatek financí
  • urbanistické dopady
slide44

Do roku 2015 Berlín plánuje postavit pouze zlomek původně plánovaného městského okruhu + radiálu od dálnice na Drážďany

Ale co potom s centrem ??

koncept zklidn n centra
Koncept zklidnění centra:
  • světelná signalizace, preferující tangenciální směry oproti radiálním
  • zpoplatnění parkování v širším centru
  • omezování rychlosti(včetně sběrných komunikací)
  • zlepšení nabídky veřejné dopravy
slide46

Doprava se tak rozloží na řadu okružních tras bez budování kapacitních obchvatů, současně motivujeme k používání VHD.

slide47

Srovnání dnešní dopravní zátěže a prognózy 2015 přesvědčivě dokládá účinnost tohoto konceptu.

slide48

V nejužším centru se podařilo vyloučit vnitroměstský tranzit a současně omezit zdrojovou / cílovou dopravu o 10%.

Z toho 5-6% řidičů začalo používat VHD, ostatních 4-5% zvolilo jiný cíl.

pou en z berl na
Poučení z Berlína
  • Zvyšováním kapacity sítě nelze zklidnit dopravu
  • Paralelní podpora IAD a VHD nemotivuje k používání veřejné dopravy
  • Není nutné za každou cenu dokončovat okruh: cesta „malých kroků“ může být efektivnější než velkokapacitní „nadřazené systémy“
  • Lze cílené ovlivňovat chování řidičů pomocí narůstajícího odporu směrem do centra:motivace k přestupu na VHD či volbu jiné trasy
  • Využívání telematiky: „technika místo betonu“
slide50

Dopravní alternativa pro Prahu

projekt Dopravní alternativa pro Prahu financuje nadace Partnerství a Rockefeller Brothers Fund

zpracoval Štěpán Boháč

březen 2004

aktualizace květen 2005

ad