PERSPECTIVAS DE FUTURO DEL SECTOR FERROVIARIO: HORIZONTE 2015

1. PERSPECTIVAS DE FUTURO DEL SECTOR FERROVIARIO: HORIZONTE 2015 ALFREDO IRISARRI CASTRO

2. LA EVOLUCION DE LOS PROCESOS LOGISTICOS E INDUSTRIALES: LA CONFIGURACION DE UN NUEVO MODELO

3. LA CONCEPCION DE LA LOGISTICA MODERNA CONDICIONA LA PRESTACION DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE • En las últimas décadas, la visión tradicional del transporte se ha modificada por su subordinación a un concepto más amplio, como es la cadena logística integral. • Esta, a su vez, se considera como una pieza sustancial, pero no la única, de la gestión de la cadena de suministro, que determina la configuración y prestación de los procesos logísticos, y, por tanto, del transporte. • En esta dinámica de evolución conceptual, aparecen otros factores de enorme importancia, ligados a los procesos políticos y económicos, que han permitido la plasmación en una realidad de la globalización económica, en ámbitos mundiales, y más significativamente en el ámbito europeo. • Aunque diferentes tendencias datan de años anteriores, el nuevo marco legal, económico y social que se ha desarrollado en la UE desde el 1.992, ha supuesto unas condiciones internas y de entorno que han propiciado una sustancial evolución del papel del transporte, más que tecnológica, de mercado.

4. EL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y LA LOGÍSTICA • Este nuevo escenario, ha generado un crecimiento del transporte muy por encima del aumento del PIB en la UE (elasticidad superior a 1) en los últimos 15 años, escenario que previsiblemente se mantenga hasta el año 2.020.

5. RUTA PRINCIPAL DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES:“ROUND THE WORLD”

6. Volúmenes de mercancías de corta distancia en Europa Fuente: Motorways of the sea, EC DG-TREN, 2006

7. LA INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN LA NUEVA CONFIGURACION INDUSTRIAL EN LA UE • La actividad logística, y en consecuencia la del transporte, ha experimentado significativos cambios en las dos últimas décadas • En gran medida, son cambios derivados de la irrupción de algunos factores muy significativos, que han generado un nuevo marco de actividad para la UE, entre los que pueden destacarse los siguientes: • El enorme impacto de los procesos de desaparición de fronteras (físicas, fiscales, administrativas) en la UE en el aumento de la eficiencia del sistema de transportes. • Los procesos de harmonización normativa que regula la actividad de los mismos, tato en materias técnicas, como de fiscalidad específica, o de aspectos sociales, incluso de interoperabilidad, donde no ha habido un avance similar para los diversos modos. • Los procesos de acceso al mercado, con una total liberalización en prácticamente todos los modos, aunque con un desfase en el tiempo que ha generado una enorme demora para el modo ferroviario. • Los tratamientos diferenciales en la inversión y gestión de la infraestructura, que han generado situaciones dispares en los diferentes modos.

8. LA INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN LA NUEVA CONFIGURACION INDUSTRIAL EN LA UE • Estos factores, han permitidoun notable aumento en la eficiencia alcanzada en el sistema de transportes en la UE y en sus países miembro, lo cual, a su vez, ha inducido cambios muy profundos ( probablemente irreversibles) en aspectos sustanciales de la actividad económica de la UE y sus miembros. • Desarrollo de unnuevo modelo productivo en la UE: • Concentración de la producción. • Internacionalización de la producción • Cambios conceptuales en la gestión de su cadena de suministro. • Nuevo modelo logístico de aprovisionamiento y distribución de productos • Cambios sustanciales en los ofertantes de servicios logísticos y de transportes, consolidándose grandes grupos a nivel europeo, que complementan esa amplitud geográfica de acción con la funcional en la prestación de servicios.

9. LOS NUEVOS REQUERIMIENTOS A LA ACTIVIDAD LOGISTICA Y DEL TRANSPORTE • Las nuevas condiciones de entorno citadas, generan importantes cambios logísticos: • Reducción máxima de los stoks (en origen y destino): producciones JIT,flujos tensos… • Centralización de stoks, maximización del cross docking en los procesos de distribución capilar. • Planificación logística supra-países. • Evolución de los operadores logísticos integrales profesionales. • Utilización selectiva de los modos de transportes: la búsqueda del más eficiente, dentro de un contexto de competitividad en costes. • Nuevas demandas cualitativas al eslabón transporte en la cadena logística • Evolución de los operadores de transporte de mayor rango hacia la función logística. • Obviamente, existen múltiples tipologías de cadenas logísticas (graneles sólidos, graneles líquidos, mercancías generales...), con requerimientos diferenciales entre sí. Lo cual no resta rigor a un planteamiento general como el expuesto aunque con las especificaciones correspondientes.

10. LA EVOLUCION RECIENTE DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA U. E. • Cada uno de los tres grandes modos de transporte que mueven las mercancías en nuestro país (que coinciden con la UE), además de los procesos de carácter general, ha tenido su propio proceso evolutivo, tanto normativo como de mercado. • En el caso de la carretera, los procesos de liberalización y harmonización del mismo, a nivel nacional e internacional, se constituyen en factor clave para reforzar la capacidad de respuesta de este modo a las exigencias de los clientes: • Inexistencia de problemas de interoperabilidad entre países • Capacidad no limitada de transporte al servicio de los cargadores. • Enorme competencia interna en el sector. • Mantenimiento y/o disminución de ciertos costes y de los precios del transporte por carretera • Los factores citados han dotado de una enorme eficiencia y competitividad a este sector, aunque se está desarrollando una serie de normativa de rango europeo (jornadas de trabajo, fiscalidad por uso de infraestructuras y por impacto ambiental...) y en determinados países (restricciones de tráfico )que hacen pensar en limitaciones de crecimiento a medio plazo.

11. LA EVOLUCION RECIENTE DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA U. E. • El modo marítimo, inmerso en una profunda liberalizaciónen lo relativo a operadores de transporte, y con una significativa evolución en nuestro país en el ámbito portuario, en una coyuntura favorable en actividades tales como el tráfico de contenedores a nivel mundial, busca nuevas orientaciones de actividad en la UE, entre las que destaca la apertura de las Autopistas del Mar y el TMCD (SSS). • El modo ferroviario, ha visto sustancialmente modificado su marco normativo en los diversos países de la UE, y asimismo en España, con la normativa de segregación de infraestructuras y operadores por un lado, y con la oportunidad de acceso al mercado de nuevos operadores ferroviarios por otro. • Obviamente, la inmediatez del proceso citado en nuestro país, no permite tener ninguna conclusión sobre los resultados del proceso. • Estos dos modos, ferrocarril y buque, son objeto de un decidido apoyo en el Libro Blanco de la UE de 2.001. La cuestión es si, las medidas apuntadas en el LB son suficientes, y si su desarrollo a medio y largo plazo es el adecuado para conseguir el objetivo perseguido: la redistribución modal de tráficos, potenciando estos modos, y reduciendo la cuota de la carretera.

12. LAS FUNCIONES DE UN OPERADOR LOGÍSTICO ALMACÉN REGULADOR FÁBRICAS CLIENTE TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA CONEXIÓN INFORMÁTICA PREPARACIÓN DE PEDIDOS ALMACÉN CENTRAL CLIENTE PLATAFORMAS REGIONALES DISTRIBUCIÓN NORMAL Y URGENTE GESTIÓN PALETS EMBALAJE - ETIQUETAS RECOGIDA DE DEVOLUCIONES MERCHANDISING DESTINATARIOS

13. LAS PRESTACION DE SERVICIOS LOGISTICOS Y DE TRANSPORTES. NIVELES DE EXTERNALIZACION UE. 10

14. LAS PRESTACION DE SERVICIOS LOGISTICOS Y DE TRANSPORTES. NIVELES DE EXTERNALIZACION EN ESPAÑA. 9

15. LAS TENDENCIAS A MEDIO PLAZO DE LA EXTERNALIZACION DE SERVICIOS LOGISTICOS POR LOS FABRICANTES EN ESPAÑA 11

16. HORQUILLAS DE COSTES LOGÍSTICOS (% SOBRE EL TOTAL) 33,7 Stock 7,3 12,1 Gestión 2,8 19,2 Máx Proceso de pedidos 4,3 Mín. 35,4 Almacenaje 16 49,1 Transporte y Distribución 22,4 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 DESAGREGACION DE COSTES DEL SERVICIO LOGISTICO POR SUBACTIVIDADES 39

17. LAS EXIGENCIAS ACTUALES A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS LOGISTICOS • CAPACIDAD FLEXIBLE DE RESPUESTA A LA DEMANDA. • NIVEL DE CALIDAD (OPERATIVA, INFORMÁTICA, ADMINISTRATIVA...) EN LA PRESTACIÓN DE SU SERVICIO DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEL MISMO. • SISTEMAS DE INFORMACIÓN EFICIENTES Y CONECTABLES / INTEGRABLES EN LOS DEL CLIENTE. • ALTA CAPACIDAD DE RESPUESTA A LAS INCIDENCIAS (PLAN DE CONTINGENCIA). • ÁMBITO GEOGRÁFICO DE ACCIÓN ADECUADO. • EFICIENCIA EN COSTES • PROACTIVIDAD EN SUS RELACIONES CON EL CLIENTE • SOLVENCIA PROFESIONAL Y FINANCIERA. SER UN INSTRUMENTO EFICIENTE EN LA GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTRO

18. LAS EXIGENCIAS ACTUALES A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS DE TRANSPORTES • FLEXIBILIDAD A LA DEMANDA • CUANTITATIVA • CUALITATIVA • FIABILIDAD • PLAZOS • TRATO MERCANCÍA • REACTIVIDAD ANTE INCIDENCIAS • ÁMBITO GEOGRÁFICO DE ACCIÓN ADECUADO • INFORMACIÓN PERMANENTE SOBRE EL SERVICIO • TRANSMISIÓN VOZ/DATOS • UBICACIÓN (GPS) • PRESTACION DE OPERACIONES COMPLEMENTARIAS • ADMINISTRATIVAS • GESTIÓN DE MERCANCÍAS

19. LAS EXIGENCIAS ACTUALES A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS DE TRANSPORTES • ACCESIBLE A MULTIMODALIDAD • COMPETITIVIDAD EN COSTES • PROACTIVIDAD • DIMENSION EMPRESARIAL ADECUADA • CERTIFICADOS DE CALIDAD • CALIDAD: ISO 9.000 • AMBIENTAL: ISO 14.000

20. EVOLUCION DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRAFICOS EN LA U.E.

21. EVOLUCION DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRAFICOS EN LA U.E.

22. EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS SEGÚN MODOS ÁMBITO INTERNACIONAL Fuente: Dir. Gral. Aduanas Elaboración: SPIM

23. EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS SEGÚN MODOS ÁMBITO NACIONAL (*) No se poseen datos de Tn-Km de cabotaje ni de aéreo Fuente: Mº de Fomento Elaboración: SPIM

24. EL TRANSPORTE COMBINADO EN EUROPA • En la U.E., en menos de 10 años, ha multiplicado por dos su porcentaje respecto al total del tráfico ffcc: del 13% al 26% • El crecimiento anual registrado es del 8% frente al –1% del total del ferrocarril

25. En España, el transporte combinado representa en el año 2003 el 26% de las toneladas transportadas por ferrocarril, frente al 4% que suponía en 1980, y el 36% de las ton*km producidas por el ferrocarril en 2003, frente al 8% de 1980. El crecimiento anual del transporte combinado registrado en los últimos 20 años en España es del 7,1% frente al 0,5% del total del ferrocarril en ton*km, y del 7,5% frente al -1,5% en tons. 36% 26% 4% 8% Fuente: RENFE-FEVE Elaboración: SPIM Fuente: RENFE-FEVE Elaboración: SPIM EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN ESPAÑA

26. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE COMBINADO EN EUROPA

27. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE COMBINADO USA-CANADA

28. AMBITO GEOGRAFICO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

29. CRITERIOS PARA DETERMINAR TRAFICOS FERROCARRIZABLES (VAGON COMPLETO) MERCADO TOTAL NACIONAL (excluido los contenedores) CRITERIOS A APLICAR PARA EL CÁLCULO DE CUOTAS NIVEL 1: CLASE DE MERCANCÍA CUOTAS DEL NIVEL 1 • NIVEL 2: CARGA TRANSPORTADA EN UN VIAJE • En general 24 toneladas por envío • 12 toneladas por envío para “Autos y piezas de autos” : CUOTAS DEL NIVEL 2 • NIVEL 3: TRAMOS DE DISTANCIAS • En general superior a 150 Km. • Superior a 150 Km. y 50 Km. para “Comb. Minerales” y “Minerales”: CUOTAS DEL NIVEL 3 NIVEL 4: VOLUMEN MINIMO DE TONELADAS TRANSPORTADAS: 30.000 TN. ANUALES CUOTAS DEL NIVEL 4 NIVEL 5: VOLUMEN MINIMO DE TONELADAS TRANSPORTADAS: 90.000 TN. ANUALES CUOTAS DEL NIVEL 5 NIVEL 6: SELECCIÓN DE LOS CRITERIOS MÁS ADECUADOS PARA CADA GRUPO DE MERCANCÍA CUOTAS DEL NIVEL 6 NIVEL 7: EXCLUSIÓN DE LAS RELACIONES DE TRÁFICO DONDE LA DISTANCIA DEL FERROCARRIL ES SUPERIOR A 1,5 VECES LA DE LA CARRETERA CUOTAS DEL NIVEL 7 (LAS DE MAYOR POTENCIAL) Nota: esto se hace sólo para la carretera, ya que no se aplica filtro alguno para el ferrocarril ( se coge para en todos los escenarios el 100% del tráfico).

30. En conclusión, la cuota de mercado de la UN de Cargas de Renfe del año 2001 fue de 35,89% sobre las toneladas transportadas y de 44,63% sobre las toneladas kilómetros. CUOTAS DE MERCADO DEL FERROCARRIL SOBRE TRAFICOS FERROCARRIZABLES (VAGON COMPLETO)

31. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO Principales flujos (entre 100.000 – 200.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial en vagón completo. Año 2005 Principales flujos (> 200.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial en vagón completo. Año 2005 Fuente: RENFE

32. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO Principales flujos (entre 50.000 – 100.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial de transporte combinado. Año 2005 Principales flujos (> 100.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial de transporte combinado. Año 2005 Fuente: RENFE

33. CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Fuente: CIRTRA 2005

34. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA Principales flujos entre 1.500.000 – 2.000.000 Tn/año) de transporte interprovincial por carretera. Año 2005 Principales flujos (>2.500.000 Tn/año) de transporte interprovincial por carretera. Año 2005 Fuente: EPTMC 2005

35. TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA Y FERROCARRIL Evolución del tráfico portuario por carretera y ferrocarril (T)

36. LOS OBJETIVOS DE LA POLITICA DE TRANSPORTES • Libro Blanco de la UE 2.001. Objetivos básicos • Disminución de la movilidad de las mercancías • Redistribución modal de tráficos: incremento de la cuota modal de los modos masivos (carretera, ferrocarril) • Desarrollo de la intermodalidad (concepto de la comodalidad) • PEIT español (2.004). Objetivos básicos: • Consideración del sistema de transportes como una red de redes • Objetivos similares a los del Libro Blanco en materia deredistribución modal (+5% en mosdos masivos a 2.020). • Especial énfasis en la intermodalidad. Desarrollo de nodos logísticos intermodales. • Algunos ejemplos de estas políticas: • Programas de inversiones en infraestructuras ferroviarias. • Segregación de empresas ferroviarias públicas (infraestructuras, operadoras) • Liberalización progresiva del acceso al transporte ferroviario • Desarrollo de las Autopistas del Mar

37. LOS OBJETIVOS DE LA POLITICA DE TRANSPORTES • Puesta en marcha de medidas sobre el modo carretera que favorezcan procesos de redistribución modal: • Incremento de la fiscalidad de la carretera (Tasa Alemana, Previsible Francia, Euroviñeta, …) • Modificación de las condiciones sociales de trabajo: disminución de la productividad. • Restricciones de tráfico significativas y descoordinadas. • Otras

38. Transporte interior de mercancías en España Año 2.000 Transporte de mercancías (UE) objetivo del Libro Blanco de la Comisión para 2010 5% 41% 11% 4% 8% 7% 80% 44% CARRETERA FERROCARRIL MARÍTIMO RESTO EL REPARTO INTERMODAL OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO PARA 2010

39. LA VISION DEL PEIT SOBRE LA INTERMODALIDAD Y LA LOGISTICA

40. LOS OBJETIVOS GENERALES DEL PEIT • El PEIT se basa en cuatro grandes objetivos: • Mejorar la eficiencia del sistema • Fortalecer la cohesión social y territorial • Contribuir a la sostenibilidad general del sistema • Impulsar el desarrollo económico y la competitividad • Cada uno de estos objetivos generales, se despliega a su vez en una serie de objetivos específicos,de índole muy diversa. • A su vez, son múltiples son las líneas de acción que plantea el PEIT para desarrollar sus objetivos. A continuación se describe el contenido del PEIT centrado en la intermodalidad, junto con diversos análisis previos realizados por SPIM en la elaboración de este Plan,con especial énfasis en la red nodal de infraestructuras de transbordo modal y de prestación de actividades logísticas.

41. DEFINICIÓN: El sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado de las infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo una visión intermodal que debe ser compartida y desarrollada en los respectivos niveles de competencia y responsabilidad por el conjunto de los actores. FINALIDAD:INCREMENTO DE LA EFICACIA Y COMPETITIVIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA: DESARROLLO DE ESPAÑA COMO UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CARÁCTER INTERNACIONAL El transporte intermodal se basa en una mayor cooperación entre todos los modos de transporte, siendo un punto clave para la mejora de costes en la cadena logística, influyendo en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. Un aspecto particularmente crítico en el ámbito internacional, ya que la globalización y la nueva economía mundial exigen mejoras constantes en los procesos logísticos. PROPUESTA: Concertación Interadministrativa Definición de una Red Intermodal Básica. Identificación de los Nodos de Intercambios Intermodales. Integración del Billetaje y Tarifas entre Modos. LA INTERMODALIDAD EN EL PEIT

42. PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

43. PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

44. TRAFICOS FERROPORTUARIOS: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL

45. TRAFICOS NACIONAL TERRESTRE (CONTENEDOR Y VAGON CONVENCIONAL): ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL . AÑO 2012. TONELADAS

46. TRAFICOS TERRESTRES TOTALES NACIONAL E INTERNACIONAL : ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL. AÑO 2012. TONELADAS

47. TRAFICOS NACIONAL TERRESTRE (CONTENEDOR Y VAGON CONVENCIONAL): ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL . AÑO 2020. TONELADAS

48. TRAFICOS TERRESTRES TOTALES NACIONAL E INTERNACIONAL : ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL. AÑO 2020. TONELADAS

49. TRAFICOS FERROPORTUARIOS: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL. AÑO 2012 Y 2020. TONELADAS

50. TRAFICOS NACIONAL TERRESTRE TOTAL: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL. AÑO 2012 Y 2020. TONELADAS-KM