COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : Que se passe-t-il quand les big boxes entourent la ville ?

1. COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : Que se passe-t-il quand les big boxes entourent la ville ? Gjin BIBA Stagiaire post-doctoral au CRAD Directeurs: P. Villeneuve, M. Thériault et F. Des Rosiers

2. Structure de la présentation • I. Contexte du commerce de détail au milieu urbain • Dynamiques commerciales et mobilité dans la CMQ • Enjeux pour le développement local et régional • Objectifs, données et méthodes • III. Compétition économique et spatiale entre formes commerciales • Délimitation des aires de marché • Comportements des consommateurs

3. Dynamique commerciale Depuis 20 ans l’évolution de la structure commerciale est marquée par: • Repositionnement de l’offre des petits commerces (cf. graph.. 1) • Stagnation, voir recul, des centres commerciaux et expansion des magasins entrepôts et «méga centres» (graph. 2) Sources: Rôle d’évaluation; Ville de Québec, Statistique Canada, Mercier 2006

4. Mobilité • Les comportements de déplacement se modifient: • Hausse de motorisation (Auto/ménage: 1.2 en 1991 à 1.36 en 2001, soi +13,3 %) • Utilisation croissante de l’automobile pour les achats • Diminution de la part du transport collectif dans les déplacements de consommation Source: Enquêtes OD, 1991 et 2001

5. (i) Au plan socio-économique Augmentation de surplus du consommateur(meilleure accessibilité; renforcement de la concurrence) Durée moyenne de déplacement est passée de 11 min., en 1991 à 7 min., en 2001 Distance moyenne du déplacement est restée relativement stable (environ 7 Km). (?) Reste à mesurer l’impact global du changement commercial sur les revenus et l’emploi ! Enjeux • (ii) Dynamique urbaine, transport, environnement • La localisation dans des secteurs spécifiques implique: • Modification de l’utilisation du sol (dans des secteurs où on ne l’attendait pas) • Modifie la desserte commerciale pour les populations locales et régionales • Création d’une nouvelle demande en transport(source OD) • Entre 1991 et 2001 il y a + 12 % déplacements travail/étude et + 113 % consom./loisirs • 97 % des déplacements vers les nouveaux commerces se font en auto

6. Analyser les formes de développement des infrastructures commerciales sur le territoire de la CMQ Comprendre le rôle structurant des nouveau pôles commerciaux au plan socio-économique et spatial Dégager des tendances de l’évolution de la structure commerciale Objectifs de l’étude sur les dynamiques commerciales Une équipe pluridisciplinaire: P. Villeneuve; M. Thériault; F. Des Rosiers; C. Lavoie; P. Mercier

7. Répertoire des entreprises (2001 et 2005) Enquête origine - destination (2001) • Le répertoire ZipCom 2000 (géoréférencer par CRAD) • Il permet notamment de : • Localiser chaque commerce • Identifier la fonction commerciale (format; produits et services) 24 519déplacements 18 413 personnes 13 383 ménages Pour motifs de consommation • Profil de l’individu et du ménage • Origine et destination de chaque déplacement • But, jour, heur et mode de déplacement • Lieu de travail et de résidence Rôle d'évaluation foncière (Québec et Lévis) • Informations complémentaires (type de commerce et sa superficie du terrain) • Corrige certaines défaillances de ZipCom, notamment en terme de localisation Simulation du plus court trajet entre le lieu d’origine et le lieu de magasinage (TransCAD) Statistique Canada et Ville de Québec: Informations spécifiques sur le commerce de détail Données Plus de 8 % de la population régionale

8. Classification typologique et localisation spatiale de l’offre Normes internationales (ULI & ICSC) Observations empiriques (rues commerciales) Délimitation des aires de marché et mesures d’influence spatiale Comportement du consommateur et compétition entre formes commerciales Méthode • Combiner les SIG et la modélisation statistique • (informations observées et géoréférencées)

9. Répartition de déplacements 16,3 % rue commerciale 39,1 % centres comm. 8,3 % magasins entrepôts 36,3 % com. individuels (72) (23) (36) (54) (6) La structure commerciale en 2001

10. Béauport Lebourgneuf De Galeries de la capitale Magasins entrepôts implantés après 2001 Goudarville (72) (22) (36) (52) (6) De la Rive Sud (34) La structure commerciale en 2006

11. Aire de marché primaire (50% des clients) Aire de marché secondaire (80 % des clients) Origines des déplacements Destination de magasinage (Avenue Cartier) Délimitation des aires de marché L’expansion des grands formats implique aussi la nécessité de nouvelles méthodes d’analyse d’aire de marché

12. Zones centrales de l’agglomération Influence spatiale et desserte commerciale … Rues commerciales Nb. d’aires de marché superposées

13. Centres régionaux et supra-régionaux Noyau urbain le plus dense (accessible par TC et auto) Nombre d’aires de marché superposées Influence spatiale et desserte commerciale …

14. Magasins – entrepôts et mégacentres Accès direct au réseau autoroutier Nombre d’aires de marché superposées Influence spatiale et desserte commerciale

15. Alternatives • Commerces isolés • Rues commerciales • Centres comm. de quartier • Centres rég/suprarégionaux • Big boxes et power centres Choix (max. satisfaction) Consommateurs • Déterminants • Type de consommation • Caractéristiques socio-économiques • Attributs de déplacement • Zone de résidence (étape d’urbanisation) … Modélisation du comportement des consommateurs Théorie de l’utilité & « time geography

16. Compétition entre formes commerciales: résultats des MNL

17. Le couloir métrobus (500 m) en 2001: 25 % de la population et des déplacements de consommation Proximité au métrobus et choix de consommation • Consommation • Population métrobus / reste • Nb. auto/ménage: 1.1 vs 1.4 • Taille ménage: 2.25 vs 2.7 pers. • Distance: 4.5 vs 6.9 Km • Temps: 5.1 vs 6.8 min • Deplac. cons.: 1.35 vs 1.33/ pers

18. Ville de métrobus vs. ville des autoroutes Résider dans le couloir métrobus (« ceteris paribus ») Réf.= Centres régionaux et supra-régionaux

19. i. Concurrence et organisation spatiale des activités commerciales Une résilience des rues commerciales centrales Très forte compétition des magasins-entrepôts avec les centres régionaux et supra-régionaux Les centres commerciaux communautaires sont les plus menacés Le développement des nouveaux pôles commerciaux en périphérie urbainemodifie la répartition spatiale des activités et services(certains produits se font de plus en plus rares aussi bien dans les quartiers centraux que dans le banlieue) ii. Mobilité du consommateur Intensification d’utilisation de l’automobile: Un coût supplémentaire pour les ménages le moins fortunés Nécessité d’évaluer la capacité des infrastructures routières existantes Réviser les stratégies de revitalisation des quartiers et celles du développement de TC L’augmentation des déplacements à pied et vélo pour fin de consommation contribue au maintien du commerce de proximité (et est bénéfique pour la santé de la population) Conclusion 1: Impacts et tendances

20. i. Apporte des éléments de réponse aux questions empiriques: Répartition spatiale de l’offre et fréquentation des infrastructures commerciales L’avenir des formes commerciales traditionnelles (petits commerces; centres commerciaux) Les relations entre commerces, transports et formes urbaines … et théoriques: Délimitation des aires de marché (lieu de départ; temps de déplacement) Perception de l’espace par les consommateurs (individu; offre; élasticité de la demande) Relations centre - périphérie iii. Les limites Déplacements de semaine (lundi - vendredi) L’analyse peut être complétée (panier de consommation; revenus; autocorrélation spatiale) L’enquête OD 2006 permettra d’effectuer une analyse longitudinale afin de valider les tendances et impacts Conclusion 2: Contribution et limites de cette étude