Mensch und Technik in der Logistik
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Mensch und Technik in der Logistik - Planung und Gestaltung sozio-technischer Systeme - Soziologisches Forschungskolloquium Dortmund, 11. Januar 2005 - PowerPoint PPT Presentation


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Mensch und Technik in der Logistik - Planung und Gestaltung sozio-technischer Systeme - Soziologisches Forschungskolloquium Dortmund, 11. Januar 2005 Stephan Cramer/Tobias Haertel Teilprojekt M14 im SFB 559 Fachgebiet Techniksoziologie.

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Mensch und Technik in der Logistik - Planung und Gestaltung sozio-technischer Systeme - Soziologisches Forschungskolloquium Dortmund, 11. Januar 2005

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Presentation Transcript


Mensch und Technik in der Logistik

- Planung und Gestaltung sozio-technischer Systeme -

Soziologisches Forschungskolloquium

Dortmund, 11. Januar 2005

Stephan Cramer/Tobias Haertel

Teilprojekt M14 im SFB 559

Fachgebiet Techniksoziologie


Thema: Planung und Gestalung soziotechnischer Systeme

Projektziel: Analyse großer Netze in der Logistik mit dem Instrumentarium des sozio-technischen Systemansatzes

  • Komplexität/Unsicherheit

    • Mensch als Störgröße (erhöht Komplexität)

    • Mensch als Störfallmanager (bewältigt Kompl.)

  • Mensch-Maschine-Interaktion:

    • adäquate Modellierung ist Voraussetzung für

    • Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems


  • Erkenntnisziel: Interdependenz menschlicher und technischer Systemkomponenten

    • Theorie (verteilter) sozio-technischer Systeme

      • Entscheidungen durch Menschen und durch Maschinen

      • Verteilte „agency“ (Handlungsträgerschaft)


Erkenntnisziel: Gestaltungsmöglichkeiten komplexer Systeme

  • Entwicklung von Modellen für die Gestaltung komplexer Systeme mit verteilter Handlungsträgerschaft

    • Ziel: Störungs- und risikoarme Systeme

      Partizipativer Ansatz

    • Partizipation der Anwender

      • Mobilisierung des Erfahrungswissens

      • Erhöhung der Akzeptanz


Short Sea Shipping, logistische Optimierungen und neue Risiken in verteilten Systemen

Stephan Cramer


Gliederung:

1. Gegenstandsbereich Short Sea Shipping

2. Fragestellung

3. Feldforschung

3.1. Reederei

3.2. Terminal: CTA Hamburg

3.3. Schiffsbrücke

4. Fazit


1. Short Sea Shipping

  • logistisch optimierte Küstenfahrt

  • integriert in multimodale Netze

  • containerisierter Haus-zu-Haus (nicht Hafen-zu-Hafen) Service


Warum SSS als Gegenstand?

  • Entwicklungsperspektive SSS

    • economies of scale in der Containerschifffahrt

    • Osterweiterung der EU: Anwachsen des Verkehrsaufkommens

    • „from road to sea“ (EU) als wirtschaftliches und umweltpolitisches Ziel


Warum SSS als Gegenstand?

  • Schifffahrt als innovatives Handlungsfeld mit Laborcharakter

    • Transformation Gefahren in Risiken

    • Terminus „Agent“

    • Kontrolle komplexer Prozesse


2. Fragestellung

  • Chancen und Probleme von Technisierungsstrategien und informatisierten Automatisierungen in multimodaler Logistik?

  • Die Rolle der Menschen als Operateur?

  • Empirische Indizien für „Hybridität“ (Rammert und Schulz-Schaeffer)?

  • Veränderter Umgang mit Riskanz?


3. Feldforschung

folgt Rammert und Schulz-Schaeffer:

  • informatisierte Leitstände in Logistik und Verkehr als

  • Orte hybrider „Entscheidungen“ und „Handlungen“

    • Reedereien (Disposition)

    • Containerterminals (Transshipment)

    • Schiffsbrücke (Hauptlauf)


3.1. Reederei

  • Schifffahrtskaufleute disponieren Container im Haus-zu-Haus-Verkehr

  • zwei parallel laufende Operationen

    • automatisierten Datenübersendung (EDI) an

      • Terminalbetreiber (Lade- und Löschliste)

      • Schiff (Datengrundlage für Stauplanung)


  • telefonische Kommunikation mit allen Beteiligten

    • telefonische Feinabstimmungen

    • Nachbesserung

    • Problembearbeitung


Interpretation

  • informatisierte Automatisierung:

    • Datenübertragung zwischen Kooperationspartnern

    • (evtl. Entscheidungshilfen Stauplanung)

  • ansonsten permanente telefonische Rückkopplung

    • als soziale und kommunikative Redundanz

    • und Problembewältigungsressource

  • keine Hybridität, keine Symmetrie/Substitution zwischen Menschen und Maschinen


3.2. Terminal: CTA Hamburg

  • vollautomatische Ladekräne

  • „Automated Guided Vehicles“ (AGVs)


Ablauf Transshipment

  • Leitstandbesatzung greift über eine IT-Vorgangskomponente ein

  • Zugriff auf den kompletten Transport vom Lager auf das Schiff

  • Vorgangskomponente „wägt alternative Stellplätze ab“ und berücksichtigt die sich daraus ergebende Auslastung der Umschlaggeräte

  • die IT-Auftragskomponente „ist verantwortlich für ´ihr´ Gerät“ (AGVs, Kräne)

  • Auftragskomponente: lokale Optimierung der Reihenfolge von Zuführungsabläufen


Interpretation

  • Ablauf ist nicht durch Programm determiniert

  • zwischen Mensch und Technik verteilte Abstimmung bei Teilprozessen auf der Ebene der

    • Kausalität und der

    • Kontingenz

      als Bestimmungsgrößen für Hybridität (Rammert,Schulz-Schaeffer)

      (3) Intentionalität? Nur dann, wenn diese auf Steuerung reduziert wird


3.3. Schiffsbrücke

Assistenzsysteme

  • ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) Kollisionswarnung als RADAR-Zusatzfunktion

  • Reiseplanung mittels ECDIS (elektronische Seekarte, kombiniert mit RADAR und DGPS) = Navigationsautomatik, z.B. Bestimmung ETA

  • kurzfristigen Routenoptimierung zur Kollisionsvermeidung


„Risikooptimierung“

Projekt an der TU-Berlin, Fachgebiet Mensch-Maschine Systeme: RAS (Risk-Assessment-System):

  • Entscheidungshilfesystem, Integration in automatisierte Schiffsführung

  • Skalierung der Riskanz für verschiedene Teile des Schiffsführungsprozesses (Bahnführung, Reiseplanung, Verkehr, Geschwindigkeit...)

  • Anzeige von Entscheidungsprioritäten

  • Beim Simulatortraining Möglichkeit der Kompetenzbewertung (zu großes oder zu kleines (!) Risiko)


Interpretation

  • verändertes Verständnis von Riskanz als möglicher Nebeneffekt

  • Risiko als Ressource, die immer genutzt werden muss

  • als unhinterfragter Teil routinisierter Praxis:

    • kein „slack“

    • kein Refugium wenig riskanter Entscheidungen


4. Fazit

Dispositionspraxis

  • kein geeignetes Umfeld für Einführung verteilten Abstimmungen

    • Handlungsfeld ist sozial zu anspruchsvoll

    • dem Kunden muß die Disposition begründet werden

    • erfordert Echtzeitkoordination


Terminal

  • Teile des Terminals sind informatisiert automatisierbar

  • Verteiltes Agieren auf den Ebenen Kausalität und Kontingenz unter zwei Voraussetzungen:

    • Enklave

    • die wichtigsten sozialen Verhandlungen sind abgeschlossen


„Verteilte“ Assistenzsysteme (Brücke)

  • könnten Entscheidungsprozesse präformieren

  • Einbußen menschlicher „agency“ = Handlungsträgerschaft vor Ort

  • motivieren Adaption, ohne den präformierten Handlungs- und Entscheidungsablauf noch verlassen zu können

  • der menschliche Entscheider hat keine Exit-Option mehr


Riskanz

  • Transformation menschlicher Entscheidungen als permanent riskante Entscheidungen

  • zentralisierter Kontrolle dezentraler Strukturen als neuer Kontrollmodus (Rochlin)


Partizipatives Innovationsmanagement im Straßengüterverkehr


Hintergrund

  • Mensch und Technik

    • SoTech (Technikgestaltung)

  • Skandinavische Technikgestaltung


Partizipation

  • „Le travailleur est le seul véritable expert en ce qui concerne son traivail.“

  • Benutzbarkeit als Verkaufsargument

  • Abbau von Widerständen

  • Verhinderung von Fehlinnovationen

  • aber auch zunehmend kritisiert...


Quo vadis Technikgestaltung?

Zwischen Technikdeterminismus und Konstruktivismus

  • Wird Technik gestaltet? Wann, wo, von wem und inwiefern?

  • Werden die Voraussetzungen zu partizipativer Technikgestaltung erfüllt?

  • Wo findet partizipative Technikgestaltung heute statt?

  • Ist partizipativ entwickelte Technik wirklich besser?


Erste Hypothesen

  • Partizipativ entwickelte und implementierte Technik hat Vorteile gegenüber zentralistisch eingeführten Technologien.

  • Es gibt außerhalb der Techniksoziologie aktuell eine technikdeterministische Auffassung, die die Bereitschaft zur Partizipation stark einschränkt.

  • Innovationen im Straßengüterverkehr gehen weit mehr auf ein technology push denn auf ein application pull zurück.


Arbeitsplatz LKW

Fahrerassistenzsysteme Trekkingsysteme


Fahrerassistenzsysteme (FAS)

  • Innovationsdruck

  • Vision Zero

  • Kurz vor Markteinführung

  • In der Entwicklung

  • Technische Probleme

  • „menschliche“ Probleme


Beispiel: Der tote Winkel

  • Spiegel vs. FAS

  • Vor- und Nachteile der Lösungen

  • Was kann gestaltet werden? Wer kann/will gestalten?


Befragung der Akteure...

Spiegel-Hersteller

FAS-Hersteller

Fahrer

Unternehmer

PAS

Versicherer

...nach...

Intentionen

Mittel

Gelingenszuversicht

Der tote Winkel

...um den Stand partizipativer Technikgestaltung benennen und Perspektiven aufzeigen zu können.


Bsp.: Disponentenarbeitsplatz

Telerouting


Disponentensoftware

  • Innovationsdruck der Programmierer

  • Technische Möglichkeiten

  • Technische Probleme

  • „menschliche“ Probleme


Befragung der Akteure...

Programmierer

Disponenten

Unternehmer

PAS

...nach...

Intentionen

Mittel

Gelingenszuversicht

Disponentensoftware

...um den Stand partizipativer Technikgestaltung benennen und Perspektiven aufzeigen zu können.


Ausblick

  • Stand der Diskussion partizipativer Technikgestaltung im Straßengüterverkehr

  • „Methodenbaukasten“


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