Łukasz Oleszczuk SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji Grupa JKO Consulting

1. Specustawa drogowa – próba oceny skutków prawnych z uwzględnieniem relacji z planowaniem przestrzennym Łukasz Oleszczuk SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji Grupa JKO Consulting Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

2. Prelegent • Student V roku na Wydziale Prawa i Administracji UW na kierunku prawo, przygotowywana praca magisterska pt.: Wykonalność decyzji administracyjnych w procesie inwestycyjnym przedsięwzięć infrastrukturalnych • Członek Zarządu SISKOM i Kierownik Sekcji Transportu Publicznego • Partner w Grupie JKO Consulting • Inspektor ds. rozwoju infrastruktury w Dziale Strategii i Rozwoju TW Sp. z o.o. Wybrane projekty: • Analiza prawna i techniczna w sprawie ul. Orszady, położonej w m.st. Warszawa, pod kątem uwarunkowań planowania przestrzennego i uwarunkowań komunikacyjnych wraz z rekomendowanymi działaniami dla Urzędu Dzielnicy Warszawa Ursynów • Analiza konfliktów społecznych oraz zweryfikowanie analizy migracji ssaków małych na potrzeby raportu o oddziaływaniu na środowisko dla budowy trasy tramwajowej na Tarchomin dla ZTM Warszawa • Studium Wykonalności – Zwiększenie zasobów mieszkań komunalnych poprzez realizację inwestycji w formule PPP dla Urzędu Miasta Poznań • Koreferatu do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla przedsięwzięcia: „Budowa autostrady A-2 na odcinku Warszawa – Kukuryki” dla Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Warszawie

3. SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji organizacja pozarządowa powstała w Warszawie w 2006 roku. Do głównych celów statutowych stowarzyszenia należy: • popieranie rozwoju infrastruktury komunikacyjnej • wspieranie procesów planowania przestrzennego • informowanie społeczeństwa o planowanych działaniach inwestycyjnych oraz wydatkowanych na ten cel środkach publicznych Od grudnia 2009 roku posiadamy statut Organizacji Pożytku Publicznego.

4. Plan prezentacji • System planowania przestrzennego w Polsce • Proces inwestycyjny przedsięwzięć transportowych • Geneza tzw. specustawy drogowej • Ocena idei tzw. specustaw drogowej • Ocena funkcjonowania tzw. specustawy drogowej • Wpływ tzw. specustawy drogowej na planowanie przestrzenne • Wnioski • Podsumowanie

5. Część 1 System planowania przestrzennego w Polsce Ramy

6. System planowania przestrzennego w Polsce System planowania przestrzennego w Polsce ma budowę hierarchiczną. Zgodnie z ustawą z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U. 2003 nr 80 poz. 717 ze zm.) – u.p.z.p. można wydzielić następujące szczeble aktów planistycznych • plan zagospodarowania przestrzennego województwa (p.z.p.w) • studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy (s.u.k.z.p.) • miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego (m.p.z.p.) Tylko m.p.z.p. jako akt prawa miejscowego wpływa na możliwości zagospodarowania terenu i ogranicza uprawnienia właścicielskie

7. System planowania przestrzennego w Polsce Od roku 1990 polski ustawodawca kilkukrotnie zmieniał przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego. W wyniku uchwalenia obecnie obowiązującej ustawy, na mocy art. 87 ust.3 m.p.z.p. przyjęte przez rady gminy przed 01.01.1995 r., z dn. 31.12.2003 r. traciły moc. Takie postępowanie ustawodawcy spowodowało powstanie luki planistycznej, która jest uzupełniana do dziś. Również z tego względu wygasła ochrona rezerw terenowych do drogi publiczne, co jeszcze skuteczniej utrudniło realizację inwestycji transportowych.

8. Część 2 Proces inwestycyjny przedsięwzięć transportowych Krok po kroku w skrócie

9. Proces inwestycyjny przedsięwzięć infrastrukturalnych

10. Część 3 Geneza tzw. specustawy drogowej To tylko na chwilę

11. Geneza tzw. specustawy drogowej Zgodnie z OSR przekazaną wraz z projektem nowej ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (specustawa drogowa) potrzeba uchwalenia nowego aktu prawa wynikała z następujących przesłanek: • wyraźne uproszczenie procesu przygotowania inwestycji • przyśpieszenie procesu budowy dróg • usprawnienie procesu przejmowania nieruchomości pod budowę dróg UWAGA: Ustawa miała obowiązywać do końca 2006 r., ostatecznie pierwotnie uchwalony tekst miał obowiązywać do końca 2007 r.

12. Geneza tzw. specustawy drogowej Pierwotnie tzw. specustawa drogowa miała być elementem programu przyśpieszenia budowy dróg krajowych realizowanego przez rząd SLD-UP-PSL. Jednak już w 2006 r. czas obowiązywania specustawy uległ wydłużeniu do końca 2013 r., zaś nowy tryb objął również pozostałe kategorie dróg publicznych. Uzasadnienie: Jak najlepsze wykorzystanie środków z UE w perspektywie 2007-2013. Już w 2008 r. przedłużono obowiązywania omawianego aktu prawnego do końca 2020 r. Uzasadnienie było takie samo.

13. Część 4 Ocena idei tzw. specustaw drogowej Dobry pomysł…?

14. Ocena idei tzw. specustawy drogowej Idea uproszczenia pierwotnie obowiązującego toku przygotowania inwestycji wydaje się słuszna. Mając na względzie takie okoliczności jak: • brak uchwalonych m.p.z.p. • nie wypłacanie przez gminy odszkodowań/brak realizacji wykupów zgodnie z art. 37 u.p.z.p. • częste blokowanie inwestycji przez osoby zainteresowane – kilka niezależnych postępowań zwiększało szansę skutecznego oprotestowania Nie można zaprzeczyć, iż specustawa drogowa przyczyniła się do uproszczenia procedur w zakresie przygotowania inwestycji drogowych

15. Część 5 Ocena funkcjonowania tzw. specustawy drogowej … który stał się codziennością

16. Ocena funkcjonowania tzw. specustawy drogowej Polski ustawodawca w wyniku „sukcesu” specustawydrogowej poparł kolejne rządowe „spec akty” • specustawa kolejowa • specustawa gazoportowa • specustawa EURO 2012 • specustawa lotniskowa • specustawa przeciwpowodziowa Co ciekawe, dzięki polskiemu ustawodawcy pomimo zakończenia turnieju EURO 2012 ustawa nadal obowiązuje.

17. Ocena funkcjonowania tzw. specustawy drogowej Wydaje się, iż rozprzestrzenienie się w polskim prawie specustaw świadczy o kilku zjawiskach: • standardowe procedury nie spełniają obecnych potrzeb • problemy systemu prawnego „naprawia się” specprawem • ze względu na łatwość i użyteczność stosowania specustaw zanika stosowanie standardowych procedur i de facto to ustawy opatrzone przymiotnikiem „szczególny” dominują w przestrzeni prawnej • polski ustawodawca nie myśli kompleksowo w zakresie polityki legislacyjnej

18. Część 6 Wpływ tzw. specustawy drogowej na planowanie przestrzenne Wzajemne oddziaływanie

19. Wpływ tzw. specustawy drogowej na planowanie przestrzenne Pierwotnym celem uchwalenia specustawy drogowej było przyśpieszenie procesu inwestycyjnego. Art. 10 (ob. art. 11i) miał nie miał służyć de facto wyeliminowaniu planowania przestrzennego lecz wyłączeniu procedury uzyskiwania DoLCP. Co więcej, odrębny tryb przejmowania nieruchomości miał służyć szybszemu wywłaszczeniu nieruchomości i usunięciu z nich właścicieli/posiadaczy.

20. Wpływ tzw. specustawy drogowej na planowanie przestrzenne Obecnie zarządcy dróg stosują specustawę jako podstawę jakichkolwiek działań inwestycyjnych. Co więcej, nadużywa się przepisu z art. 11i w celu ograniczenia wykupu gruntów, co wpływa na: • ograniczanie funkcjonalności nieruchomości i ich społeczno-gospodarczego przeznaczenia • obniżenie funkcjonalności projektowych dróg, a zwłaszcza infrastruktury dla pieszych i rowerzystów • brak realizacji wykupu gruntów zgodnie z obowiązującymi m.p.z.p.

21. Wpływ tzw. specustawy drogowej na planowanie przestrzenne Należy wskazać inne skutki wpływu specustawy na planowanie przestrzenne, takie jak: • dostosowywanie obowiązujących m.p.z.p. do wybudowanych dróg • naruszanie praw nabytych właścicieli nieruchomości w zw. z nadużywaniem art.11i • ujawnianie błędów w m.p.z.p. – np. za wąskie linie rozgraniczające – wynik chęci ograniczenia wykupów z art. 37 u.p.z.p., brak wykonywania studiów komunikacyjnych • obniżenie rangi planowania przestrzennego

22. Część 7 Wnioski Plusy dodatnie i plusy ujemne

23. Wnioski Plus dodatni: wprowadzenie do systemu prawnego specustawy skatalizowało procesy inwestycyjne prowadzone przez sektor publiczny Plus ujemny: przykładzie rozwoju „idei” specustaw widać, iż braki w systemie prawa naprawia się nie poprzez podejście kompleksowe, ale na zasadzie „łatania dziur”

24. Wnioski Plusy ujemne: • dostrzeżenie problemu niskiej jakości planowania przestrzennego • zauważenie roli planowania przestrzennego przy dbaniu o ład przestrzenny • dostrzeżenie problemu braku planów rozwojowych u zarządców dróg niższych kategorii (powiatowe i gminne)

25. Część 9 Podsumowanie Ze smutną obserwacją

26. Podsumowanie Istnienie specustaw odbija się negatywnie nie tylko na planowaniu przestrzennym, ale również na systemie prawa. Niestety, co raz częściej przed przystąpieniem do sporządzenia planu odchodzi się od konieczności wykonywania branżowych analiz z zakresu komunikacji i transportu. Brak kompleksowego tłumaczy się, iż błędy (za wąskie linie rozgraniczające) na etapie realizacji „poprawi się” specustawą. Ponadto, specustawy posiadają coraz częściej krytykowany tryb wywłaszczeń, który powoduje, iż osoba pozbawiona własności musi czekać jeszcze na wpłatę odszkodowania

27. Dziękuję za uwagę Łukasz Oleszczuk tel. +48 886 198 500