1 / 16

Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: co je stejné, a co se změnilo ?

Nové přístupy k evropským zdrojům financování projektů TEN-T P etr Z ahradník , e konom , kancelář B rusel září 2014, připraveno pro konferenci Střední Morava křižovatka dopravních a ekonomických zájmů, L uhačovice. Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: co je stejné, a co se změnilo ?.

jase
Download Presentation

Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: co je stejné, a co se změnilo ?

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. Nové přístupy k evropským zdrojům financování projektů TEN-TPetrZahradník, ekonom, kancelář Bruselzáří 2014,připraveno pro konferenci Střední Morava křižovatka dopravních a ekonomických zájmů, Luhačovice

  2. Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: co je stejné, a co se změnilo ? • Na první pohled zůstala struktura neměnná, na druhé straně došlo k významnému posunu v objemu finančních alokací, způsobenému dopady ekonomické krize, novými nástroji hospodářské politiky EU, rozvojovými prioritami EU i posílenou pozicí čistých plátců; • Doprava jako taková není zmíněna ve Strategii Evropa 2020; je hovořeno spíše o mobilitě; • Došlo k relativnímu úbytku prostředků na kohezní politiku (o 8,5% oproti období 2007 – 2013); na straně druhé se výrazně zvýšil objem prostředků pro konkurenceschopnost (o 37,2%), v jeho rámci se objevil nový nástroj ConnectingEuropeFacility (CEF; Nástroj pro propojení Evropy) – specificky založen na novém pojetí Trans-evropských dopravních sítí (TEN-T) a jejich významu pro finanční podporu v oblasti dopravních projektů; • Principy kohezní politiky na období 2014 – 2020, relevantní pro dopravu: zaměření na všechny regiony EU; propojenost s růstovými opatřeními; transparentnost a měřitelnost výsledků; splnění předběžných podmínek – kondicionalit; respektování integrovaného přístupu k území, větší role finančních nástrojů, respektování souladu s nově pojatou správou ekonomických záležitostí v EU

  3. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

  4. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

  5. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

  6. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

  7. Kohezní politika a Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: Společný strategický rámec (SSR) a Dohoda o partnerství (DP) ČR • SSR: Vymezuje platformy koordinace mezi kohezní politikou a ostatními kapitolami Víceletého finančního rámce – celkem devět úrovní: jednou z nich je i koordinační linie mezi kohezní politikou a CEF: spočívá v zajištění obsahové komplementarity mezi CEF a projekty podporovanými v členských státech z ERDF a CF, a taktéž v přímém finančním příspěvku CF ve prospěch CEF. • DP ČR: 1.1.2 Infrastruktura; 1.1.2.1 Dopravní infrastruktura a dostupnost / mobilita • Kam ne ? Poziční dokument Evropské komise z října 2012: Investice do místních silnic – podpora by měla být možná pouze tehdy, pokud přispívají fyzické, hospodářské a sociální obnově znevýhodněných městských a venkovských společenství a oblastí, nebo pokud poskytují potřebné propojení se sítí dálnic a rychlostních silnic (zaměřenost na nové silnice nebo výrazná zkvalitnění), či tam, kde doplňují chybějící příhraniční spojení.

  8. DP ČR a dopravní infrastruktura a dostupnost / mobilita • DP ČR: • Identifikované problémy: stále poměrně značná absence některých částí sítě TEN-T na území České republiky; nedostatečné napojení sítě TEN-T na regionální infrastrukturu; nedostatečně naplněné možnosti v oblasti optimalizace dopravy; rostoucí tlak na efektivitu veřejné dopravy především ve velkých městských aglomeracích; • Potřeby: pokračovat v budování sítě TEN-T a infrastruktury, která ji napojuje na regionální sítě; posilovat diverzitu způsobů dopravy v rámci vnitrozemské dopravní sítě a jejich vzájemnou návaznost; zkvalitnit a zatraktivnit veřejnou hromadnou dopravu; • Priority financování v období 2014 - 2020: další investice do sítě TEN-T a napojení na regionální dopravní sítě; investice do dopravních terminálů, které slouží několika druhům dopravy; větší uplatňování technologií, které umožňují součinnost železničních sítí, zavedení inteligentních systémů dopravy; zlepšení integrace veřejné hromadné dopravy; modernizace a rozšíření veřejné hromadné dopravy a související infrastruktury v městských aglomeracích • Programové nástroje: OP Doprava (OPD), Integrovaný regionální operační program (IROP) • Očekávané výsledky: dané sadou indikátorů, včetně finančních

  9. Makroekonomický význam kohezní politiky • České ekonomice se navíc proces oživování příliš nedaří a potřebuje významný poptávkový stimul: 21,6 mld. EUR pro kohezi + cca 6 mld. EUR pro zemědělství, venkov a rybářství = celkem cca 20% HDP České republiky celkem, kumulativně = téměř 3% HDP České republiky ročně; • Žádný další podobný poptávkový stimul z jednoho zdroje, bez významného zatížení domácích veřejných financí, neexistuje; • Může mít ambice nejen momentálně poptávkově stimulovat, ale též opatřeními na nabídkové straně (dlouhodobější horizont) povznést strukturu a kvalitativní parametry české ekonomiky (odpovídající kvalita a struktura dopravní sítě, výzkum a vývoj, inovativní prostředí pro podnikání, šetrné nakládání se zdroji, energetická efektivnost)

  10. Makroekonomický význam kohezní politiky • Čistá pozice; významný rozvojový kontributor české ekonomice – v roce 2012: 73,8 mld. Kč; 2013: 84,1 mld. Kč; na vytvořené čisté pozici se ze 73,5% podílely prostředky z koheze + dalších téměř 25% prostředky ze zemědělství, rybářství a rozvoje venkova → obsahové vymezení Dohody o partnerství = téměř veškerá suma, kterou ČR má z Rozpočtu EU k dispozici; ALE … • Mohla by být ještě o něco vyšší zejména v kohezních oblastech; vůbec nevyužíváme prostor pro větší a velké mezinárodní projekty v kapitole 1a. • V kohezních aktivitách: problémy – silná decentralizace systému, jež se poté obtížně koordinoval, personální nestabilita, nedostatečná institucionální kapacita, prohřešky na straně příjemců

  11. Na co ? • Nabídková strana: • OP Doprava - zaměřený primárně na rozvoj dopravní infrastruktury v souladu se Strategií Evropa 2020 a Doprava 2050 • 21,7% celkové alokace České republiky (4,7 mld. EUR; v období 2007 – 2013 21,8%, ovšem z částky o čtvrtinu vyšší)

  12. Na co ? • Nabídková strana: • Integrovaný regionální OP – v oblasti dopravy zaměřený na zaměřený primárně na rozvoj regionální mobility (celý OP = 22,5% celkové alokace České republiky; příslušná prioritní osa = 40% alokace IROP, z toho doprava zamýšlena na přibližně 75% objemu PO 1 = velmi hrubý odhad 6,7% alokace České republiky na tento účel = 1,5 mld. EUR)

  13. Na co ? • Nabídková strana: • OP D + IROP – v součtu z nástrojů kohezní politiky stále velkorysá alokace pro dopravu; odhad 28,4% alokace = 6,2 mld. EUR; poměrně zásadní změna účelu, zaměřená primárně na páteční komunikace a následnou návaznost • Mimo kohezní politiku - Nástroj pro propojení Evropy (ConnectingEuropeFacility; CEF): pro infrastrukturní projekty společného zájmu (článek 172 SFEU) v oblasti dopravy (26,3 mld. EUR, včetně 11,3 mld. EUR z Kohezního fondu), energetiky (5,85 mld. EUR) a ICT (1,1 mld. EUR) – pro infrastrukturní propojení členských států celkem 33,2 mld. EUR – prostor pro využití nástroje projektového dluhopisu

  14. Shrnutí • Nový význam TEN-T pro financování dopravních projektů ze zdrojů EU v období 2014 - 2020 • Kohezní podpora v oblasti dopravy bude nadále velkorysá; navíc se otevírá značný prostor pro využití CEF; v relativním vyjádření Česká republika ve výši podpory neztrácí, v absolutní částce ano; • Jistá obsahová změna zejména v podpoře rekonstrukce místních komunikací, jež nenavazují na tepny nejvyššího řádu; • Potřeba poučit se ze zkušeností končícího se programovacího období a negativní zkušenosti neopakovat

  15. Shrnutí: Pokles aktivit v dopravní infrastruktuře v minulém období byl makroekonomicky významný !!! • Makroekonomický dopad vyvolaný poklesem aktivit v oblasti výstavby dopravní infrastruktury počínaje rokem 2010 lze kumulativně odhadnout až na přibližně 5% HDP; oblasti poklesu zaměstnanosti od roku 2009 ve výši přibližně 40.000 osob; • Zaměření se na prioritu obnovení výstavby dopravní infrastruktury v zemi ve středu Evropy tak nepředstavuje pouze překonávání handicapu, který vůči západním sousedům máme a projev využití polohové renty, kterou nám naše geografická lokace nabízí (a kterou nevyužíváme); cestování po důstojné dálnici či využívání odpovídajícího a komfortního železničního spojení by mělo být stejně samozřejmé, jako dostupnost internetu, datových služeb, nejmodernějších ICT; jestliže v oblasti využívání výpočetní techniky a informačních technologií registrujeme dvouciferné meziroční nárůsty, v oblasti inženýrského stavitelství v průměru téměř dvouciferné poklesy

  16. Děkuji velmi za Vaši pozornost ! • PETR ZAHRADNÍK • Ekonom, Kancelář Brusel, ČEZ, a.s. • petr.zahradnik@cez.cz

More Related