Marc GAUDRY

2. Marc GAUDRY

3. Sur notre objet : l’infrastructure • On entend au sens large un certain nombre de caractéristiques principales  • Nature du tracé : profil vertical & en long (montée, descente, alternance), profil horizontal & en plan (droit, courbe, alternance ; dévers; droite et gauche) • Condition de la chaussée : structure et fissuration, degré d’uni & de planéité, matériau de la couche de roulement • Lisibilité des sections: marquage, signalisation, éclairage, orientation par rapport au soleil, information en temps réel aux usagers • Affectation des droits : règles d’accès et priorités aux intersections • Capacité effective : nombre et séparation des voies entre elles et le milieu, usages réservés ; coordination des feux et gestion du trafic en temps réel. où l’on passe du matériel aux règles de comportement et à la gestion des flux • S’agissant de la vitesse, il y a lieu de regrouper les sections du réseau et de distinguer  • Les infrastructures sans congestion (vitesse choisie, légale ou pas)  • Les sections de trafic dense avec congestion (vitesse subie)

4. Sur le lien entre infrastructure et vitesse • Dans la détermination de la vitesse, l'infrastructure intervient en plus d'autres facteurs importants qui influencent la prise de risque • Économiques : prix des carburants, régimes d’assurances, amendes et points, revenu des usagers • Bio-culturels : âge et sexe, attitudes culturelles (fatalisme)  • Véhicule : charge, sécurité passive, état technique (entretien) • Climatiques : température, pluie, neige, verglas...  • Trafic : densité et composition du trafic  • pour déterminer  • (i) soit le risque perçu en situation de vitesse libre  • (ii) soit le risque subi en situation de congestion selon le schéma suivant

5. Deux types de vitesses et de risques selon la congestion • À chaque type d’environnement (de vitesse libre ou subie) correspondent des effets sur le risque d’accident décomposable en risques d’exposition, de fréquence et de gravité On sait déjà qu’une vitesse attendue plus élevée augmente le risque d'exposition (le kilométrage parcouru)indépendamment du milieu (sans ou avec congestion). Nous voulons élaborer, selon le milieu : A. Observations sur des vitesses libres D. Observation sur des vitesses subies B. Conséquences sur la fréquence E. Conséquences sur la fréquence et la gravité C. Conséquences sur la gravité

6. De la vitesse choisie aux accidents Vitesses individuelles sur 24h(60 000 véhicules, 17 sections) • Observations sur les vitesses libres • Elles sont extrêmement variables avec beaucoup de véhicules roulant à 200 km/h • Les véhicules plus longs roulent plus lentement • En situation de vitesse libre (rase campagne), une vitesse plus élevée a des effets contraires sur la fréquence et la gravité des accidents • la fréquence diminue • la gravité augmente plus rapidement Effet d'une variation de la vitesse moyenne sur la probabilité d'accident

7. De la vitesse subie aux accidents • En situation de congestion • La vitesse a une forme de tête d'obus couché • La fréquence et la gravité des accidents ont des effets en forme de U renversé • Observation sur des vitesses subies (Source : Simon Cohen, INRETS) Chaussée A4, 4 voies, sens W, pr 6.0

8. Conséquences sur la fréquence et la gravité

9. Sur l’écart entre le risque perçu et le risque réel • Pour gérer les infrastructures, on peut envisager des pratiques de gestion qui vont réduire l'écart entre le risque perçu par les usagers et le risque réel qu'ils encourent à une vitesse donnée dans des conditions données • Sur la demande de sécurité • Mais cet équilibre entre risque perçu et risque réalisé ne conduit pas nécessairement à moins d'accidents ou à des accidents moins graves • Le désir de routes plus sûres et humanisées dépend, comme les distances sécuritaires entre véhicules, de la prise de risque des conducteurs les plus dangereux et donc de l'imposition de limites voulues par l'électeur médian mais refusées par une minorité importante de conducteurs