FINANCIAMIENTO BANCO MUNDIAL

1. FINANCIAMIENTOBANCO MUNDIAL

2. INTRODUCCIÓN Dentro de las políticas y estrategias que el Gobierno de Nicaragua ha considerado para la reducción de la pobreza, se encuentra el desarrollo de las zonas de potencial económico del país. Una de las maneras es impulsando el mejoramiento de la Red Vial en dichos sectores, lo que conlleva a fomentar el desarrollo integral, incrementando la productividad agropecuaria y de esta manera elevar los niveles de vida. Los planteamientos anteriores, se han venido logrando con la implementación de Proyectos financiados por la Asociación Internacional de Fomento (AIF) del Banco Mundial y contrapartida del Gobierno de Nicaragua.

3. ANTECEDENTES A partir del año 1996, la AIF y el GON han trabajado de la mano con la implementación de cinco programas de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras. A la fecha se han suscrito seis convenios de Crédito/Donación.

4. resultados de los programas de Rehabilitación y Mantenimiento * Fortalecimiento Institucional del MTI en la manejo de la red vial, diseño y supervisión de proyectos de carreteras, capacidad en la gestión social y ambiental, control de carga.

5. MARCO ESTRATEGICO DEL PROGRAMA DE ADOQUINADO • Generar alternativas de ejecución de obras en forma rápida y duradera (Manto. tradicional vrs adoquinado). • Mejorar y simplificar los procesos de gestión de obras en el MTI (diseño, contratación, supervisión, pagos). • Contribuir a la Estrategia de Reducción de la Pobreza.

6. MARCO LOGICO DEL PROGRAMA DE ADOQUINADO • Mejorar la red vial básica de caminos rurales para reducir los costos de transporte, mas competitividad y productividad del sector agrícola. • Fortalecer las capacidades administrativas, técnicas y de ejecución de las autoridades municipales y las comunidades. • Coordinar con MTI, Comunidades, Alcaldías Municipales, MARENA, MEM. • Inclusión de Genero • Sentido de Pertenencia durante la ejecución y mantenimiento del proyecto. • Manejo racional y eficiente de los recursos naturales, financieros, humanos. • Utilizar materiales locales para reducir los costos.

7. Objetivo Principal La solución integral a la red vial rural ligada al sector productivo. OBJETIVOS DEL PROGRAMA Objetivos Secundarios • Disminuir los costos de transporte. • Promover el desarrollo institucional de los municipios y comunidades locales y de empresas pequeñas y medianas. • Manejar la competitividad de la Producción Agrícola. • Disminuir la utilización de recursos no renovables. • Disminuir los costos de mantenimiento futuros. • Generar empleo a nivel local. • Disminuir la utilización de materiales importados o de alto valor económico y de divisas. • Promoción de la industria de la construcción, supervisión, etc. • Garantizar la transitabilidad permanente durante el año.

8. POBLACION OBJETIVO DEL PROGRAMA Los diferentes programas han beneficiado al país en su conjunto, a través del acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los servicios públicos/administrativos mediante el mejoramiento de la infraestructura vial. Además ha contribuido a fortalecer la capacidad institucional del sector vial nicaragüense para reforzar la administración de carreteras y enfrentar amenazas de desastres, en aras de contribuir en la generación de oportunidades inmediatas de empleos a la población ubicadas en las zonas de competitividad seleccionadas. En general, se beneficiarán los usuarios de los caminos y la economía nacional, con la reducción de los costos de operación vehicular, debido especialmente al mejoramiento de los corredores viales de centros de generación de viajes y de comercio claves.

9. VENTAJAS DEL USO DE ADOQUINES Estética • Con la existencia de juntas se rompe con la monotonía de los otros tipos de pavimentos. • Se pueden fabricar adoquines de diferentes colores, se pueden incorporar figuras, señales y demarcaciones que dan mayor belleza al pavimento. Ambientales • En la instalación y terminado no intervienen procesos térmicos ni químicos. Seguridad • Se les puede incorporar señales o ser utilizados en otros tipos de pavimentos como zonas para disminuir la velocidad de los vehículos o de velocidad restringida. • Por su rugosidad (4.0 –4.5 m/Km.), tienen una distancia de frenado menor a otros tipos de pavimento por lo que dan mayor seguridad a conductores y peatones. • Tiene una vida útil casi ilimitada. • Se garantiza su durabilidad y resistencia a la abrasión del tráfico y acciones de la intemperie.

10. IMPACTOSECONÓMICOS, SOCIALES Y AMBIENTALES • Generación de Empleo Local: • Se emplearon por casi un año al menos a 250 personas cabezas de familia • Indirectamente a mas 500 personas • Se reactivo la economía y el comercio municipal • Creación de capacidades locales: • La población realiza auditoria social. • Experiencia acumulada en estructura de adoquinado. • Población con nuevos conocimientos adquiridos. • Quedaron conformados los módulos comunitarios en el Municipio. • Mejoras en el Servicio de Transporte. • Ahorro en los tiempos de viaje. • Reducción de los costos de operación vehicular para los transportistas. • Mayor número de viajes y personas transportadas. • Menores daños de los productos transportados. • Traslado de la población a los centro de servicio públicos (educación, salud) • Aumento de la Producción. • Aumento de actividades productivas y económicas. • Mejoras en la calidad de vida. • Agradable ambiente turístico. • Disminución de contaminación por polvaredas.

13. Tramos del V convenio CR 5028

14. Vulnerabilidad de la Red Vial

15. Nicaragua • Por la posición geográfica que ocupa en el centro del Istmo Centroamericano, es un país altamente vulnerable a los efectos del Cambio Climático y por lo tanto, los fenómenos naturales extremos tienen mayor recurrencia. • Cuenta con normas de diseño y construcción para la Infraestructura vial que no ha sido actualizada de cara a enfrentar de manera más eficiente los efectos del Cambio Climático y reducir los riesgos. • Los diseños implementados no consideran el enfoque de Gestión Preventiva del Riesgo, por tanto, no consideran la implementación de acciones necesarias para adaptar y reforzar la infraestructura vial, garantizando que los daños sean nulos o mínimos, reduciéndose de esta forma los costos en daños, rehabilitación y reconstrucción a largo plazo. • Mucha de la Infraestructura Vial existente en el país ya dio su vida útil y debido a la falta de recursos financieros para su reemplazo, sigue en operación, lo que la hace más vulnerable aún. • Los pocos recursos financieros con que cuenta el país, dificulta por sus altos costos, la implementación y adopción de medidas apropiadas, aunque éstas resulten rentables a largo plazo.

16. Acciones para la adaptación de la Infraestructura Vial El cambio climático continuará manifestándose con más fuerza y frecuencia, lo que significa que la infraestructura como andamiaje para el desarrollo del país, deberá seguir soportando el embate de la naturaleza manifestándose en eventos hidro-meteorológicos.

17. PROYECTO: RUBEN DARÍO – PROLACSA (1.6Km) Después Antes

18. PROYECTO: TEUSTEPE – SAN JOSE DE LOS REMATES (13.42Km) Antes Después

19. PROYECTO: LAS DELICIAS – EL CONTEINER (4.84Km) Después Antes

20. PROYECTO: SANTA LUCÍA – BOACO (5.0Km) Después Antes

21. PROYECTO: CUYALÍ – LAS CRUCES (15.73Km) PROYECTO: PALACAGÜINA – TELPANECA (10.59Km)

22. PROYECTO: QUEBRADA HONDA – SAN FRANCISCO LIBRE (6.7Km) PROYECTO: CUYALÍ – ABISINIA – PUENTE LA PAVONA (29.5Km)

23. PROYECTO: SAN BENITO – ZONA URBANA CAMOAPA (3.4Km) PROYECTO: RANCHO ROJO – LA CALAMIDAD (10.0Km)

24. Ocotal - Macuelizo San Fernando - Susucayán Ocotal - Jalapa Masaya - Tisma Somoto – San Lucas

25. PROYECTO: MANTENIMIENTO PERIODICO PANAMERICANA NORTE Después Antes

26. PROYECTO: NUEVA GUINEA – NACIONES UNIDAS EN EJECUCIÓN

27. GRACIAS POR SU ATENCION