ASSOCIAZIONE ARCO LATINO GLI AEROPORTI REGIONALI ITALIANI LLEIDA 18/11/2009

1. ASSOCIAZIONE ARCO LATINO GLI AEROPORTI REGIONALI ITALIANILLEIDA 18/11/2009

2. INDICE 1) BREVI CENNI SULL’EVOLUZIONE DEGLI AEROPORTI 2) GLI AEROPORTI ITALIANI 3) PROBLEMATICHE DEGLI AEROPORTI REGIONALI ITALIANI 4) GLI AEROPORTI DELLA CAMPANIA 5) I COLLEGAMENTI NEL MEDITERRANEO NEL MEDITERRANEO 6) IL RUOLO DELLA COMMISSIONE EUROPEA

3. Proposta . BREVI CENNI SULL’EVOLUZIONE DEGLI AEROPORTI Negli anni ’80, con la progressiva deregolamentazione del mercato del trasporto aereo, è divenuta una caratteristica cruciale del prodotto-servizio offerto da molte compagnie aeree il cosiddetto “hubbing”: ad un aeroporto hub (che significa, letteralmente, mozzo di una ruota) i voli di una compagnia aerea arrivano ad “ondate” dagli aeroporti “spokes” (raggi di una ruota) e ripartono verso gli “spokes”, appena effettuati gli interscambi di passeggeri tra i vari aeromobili (Kanafani e Ghobrial, 1985; Lupi, 1994). A partire dagli anni ’90, , situati in prossimità di aree ad alta densità di domanda di trasporto aereo (Doganis 2002) però, si è assistito ad un ritorno di espansione dei servizi di tipo nonstop rispetto a quelli di tipo “hub-and-spoke” (Schwieterman e Spencer, 1986; Patoskie, 1990). In particolare, è da rilevare che le compagnie di tipo “low-cost”, che negli ultimi anni hanno realizzato le migliori prestazioni economiche, hanno impostato i loro servizi di tipo punto-punto con voli nonstop (Doganis, 2003), su tratte di lunghezza medio-breve, eserciti da aeroporti secondari.

4. L’avvento di compagnie “low-cost” e la diffusione di nuovi tipi di aeromobile, stanno conducendo pertanto ad un cambiamento delle caratteristiche dei servizi di trasporto aereo offerti all’utenza. Tutto ciò ha comportato l’aumento di competitività, la riduzione delle tariffe, l'aumento del traffico aereo, la tutela della clientela con programmi "frequent flyers", gli accordi tra compagnie (codesharing). Se da una parte le compagnie “low-cost” (ribaltando la tendenza cui si è assistito negli ultimi decenni) privilegiano servizi di tipo “point-to-point” piuttosto che di tipo “hub-and-spoke” proponendo tariffe competitive rispetto ai vettori tradizionali, dall’altro lato si stanno diffondendo aeromobili, anche noti come "regional jet", particolarmente adatti a spostamenti di corto-medio raggio, caratterizzati da velocità di crociera superiori rispetto ai precedenti velivoli utilizzati per questo tipo di spostamenti, basso livello di inquinamento acustico e ridotti spazi di decollo/atterraggio.

5. In questo scenario sta emergendo un rinnovato interesse verso il ruolo degli aeroporti regionali. Infatti, se le compagnie “low-cost” trovano negli aeroporti regionali i terminali di viaggio ideali, i “regional jet”, a loro volta, possono essere considerati i naturali utilizzatori degli aeroporti regionali in quanto caratterizzati da bassa capacità in termini di posti offerti per velivolo (che li rende quindi competitivi in quanto a fattori di riempimento in aree a domanda debole) e da ridotta lunghezza richiesta per l'atterraggio ed il decollo.

6. La realtà aeroportuale italiana è condizionata da un quadro di riferimento normativo ed organizzativo dell’aviazione civile (commerciale e generale) inadeguato. Appare opportuno ricordare che in tutto il mondo aeronautico occidentale la natura giuridica delle autorità aeroportuali, anche quando partecipata dai privati, rimane sempre a prevalenza pubblica. I servizi d’assistenza al volo sono forniti da ENAV ma in conformità ad una regolamentazione emanata da ENAC. In Italia si è voluto dare applicazione al criterio della indipendenza dell’Autorità di regolazione e vigilanza (ENAC) dai fornitori di Servizi di navigazione aerea (ENAV), mediante una netta separazione di Enti, a differenza di quanto avvenuto in molti altri Paesi europei e non, nei quali detta indipendenza è garantita a livello funzionale (soluzione anch’essa coerente con la regolamentazione europea). Per attuare ciò sarà necessario probabilmente intervenire anche sul piano dell’ordinamento giuridico nazionale, in particolare avviando un più generale processo di modernizzazione dei codici.

7. Gli aeroporti italiani sono per la quasi totalità dei casi, aeroporti militari adattati al traffico civile. Da varie analisi, infatti, è emerso che permangonmo delle criticità che derivano proprio dal fatto di essere stati realizzati originariamente per altri scopi. Solo qualche aeroporto è stato realizzato successivamente, ma da enti non aeronautici.In Italia una pianificazione coordinata vera e propria non è quindi mai esistita. Con la liberalizzazione europea, in qualche modo, c’è stato uno sviluppo, ogni aeroporto si è fatto carico di una propria imprenditorialità, ma in modo non organico.

8. GLIAEREOPORTI ITALIANI

9. In Italia abbiamo 105 aeroporti di cui appena 37 sufficientemente utilizzati e i rimanenti 68 sono di uso esclusivamente militare o di Aviazione Generale. Gli aeroporti, secondo i criteri di classificazione fissati dall’UE, sono definiti: · comunitari (oltre 10 mln passeggeri anno) · nazionali (oltre 5 mln passeggeri anno) · regionali (fino a 5 mln passeggeri anno) All’interno di questa classe si possono distinguere i “regionalimaggiori” (con traffico compreso tra i 500.000 e i 5.000.000 di passeggeri sbarcati e imbarcati); i “regionali minori” (con un traffico inferiore ai 500.000 passeggeri l’anno).

10. Il nostro Paese dispone mediamente di un aeroporto ogni 70/80 km. e che, non riuscendo a promuovere una scelta sistemica ed intermodale dei trasporti, registra un incolmabile ritardo nel potenziamento dell’unico modo di trasporto "pulito": le ferrovie. La lunghezza della linea ferroviaria dell’alta velocità dell’Italia (km. 562) è infatti circa un terzo di quella di Germania (km. 1.300), Spagna (1.552) e Francia (1.893). La configurazione orografica e la stessa conformazione geografica del nostro Paese imporrebbe una cura crescente allo sviluppo del traffico aereo come sistema integrato con altri mezzi di trasporto. Sarebbe opportuno classificare gli aeroporti in funzione del volume di traffico attuale e previsto nei prossimi 10-20 anni e completare singoli piani regolatori d’aeroporto, rispettosi dei requisiti tecnici indispensabili e corredati dei servizi operativi adeguati. Occorerebbe potenziare una rete di piccoli aeroporti regionali, per la quale l’Unione Europea prevede finanziamenti, atti a soddisfare le esigenze di sviluppo locale e a fronteggiare eventuali crisi di capacità degli scali nazionali e comunitari

11. Con riferimento ai sopraelencati indici 2008 – 2009 la suddivisione dei nostri Aeroporti è la seguente:· 2 aeroporti comunitari (Fiumicino e Malpensa)· 5 aeroporti nazionali ( Bergamo, Catania, Linate, Napoli, Venezia)· 30 aeroporti regionali (i restanti) In Italia disponiamo di troppi aeroporti inutilizzati o sotto utilizzati. Con piccoli investimenti potremmo potenziarne taluni, rendendoli strutture adeguate, per movimenti passeggeri e aeromobili, nonché compatibili con il territorio sotto il profilo ambientale. ( INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO - AUDIZIONE PARLAMENTARE PRESSO LA IX COMMISSIONERoma, 27 ottobre 2009 RELAZIONE ILLUSTRATIVA IN COMMISSIONE DELL’ANACNA)

12. La mappa qui sotto mostra i 25 più grandi e importanti aeroporti d'Italia.

13. Aeroporti del Nord AlbengaBergamo Bologna Bolzano Brescia Cuneo Forlì Genova Milano Linate Milano Malpensa Parma Rimini TorinoTreviso TriesteVenezia Verona

14. Aeroporti del Centro Alghero Ancona Cagliari Firenze Isola d'Elba Olbia  Roma Ciampino Roma Fiumicino Perugia  Pescara Pisa  Tortolì

15. Aeroporti del Sud Bari Brindisi Catania Crotone Lamezia Terme Lampedusa Napoli Palermo Pantelleria Reggio Calabria Trapani

16. Negli ultimi 10 anni, la domanda di trasporto aereo italiana è cresciuta ad un tasso annuo del 6% circa. Questo aumento di domanda, è stato favorito dallo sviluppo degli aeroporti regionali, ovvero quegli aeroporti non appartenenti ai sistemi aeroportuali di Roma e Milano. Il sistema di trasporto aereo negli ultimi anni ha visto inoltre il proseguimento del processo di liberalizzazione dei servizi che ha avuto fra le principali conseguenze: la creazione delle reti secondo il sistema "hub and spoke", la nascita delle compagnie “low-cost”.

17. Importante per lo sviluppo degli aeroporti regionali è anche la novità, nell’ambito della tecnologia aeronautica commerciale, della diffusione dei “regional-jet”: aerei per il corto-medio raggio con circa 50-100 posti offerti ed equipaggiati con motori turbo-fan. Questo tipo di motore oltre a consentire velocità di crociera superiori a quelle permesse dai turboelica, è più“silenzioso”, permette l’utilizzo di questo tipo di aereo anche su piste di lunghezza limitata situate in vicinanza di centri abitati, situazione tipica di alcuni aeroporti regionali italiani (Babikian et al, 2002; Dresner et al, 2002).

18. La configurazione di un aeroporto è, quindi, anche in Italia, quella di un sistema complesso con profonde interrelazioni con il territorio nel quale è inserito e con il relativo tessuto economico e sociale. Esso svolge nell’ambito del suo bacino d’utenza, molto spesso regionale o extra-regionale, un ruolo quasi sempre rilevante dal punto di vista dello sviluppo economico ed occupazionale, e come centro di convergenza di interessi molteplici. Nell’ambito del sistema territoriale, che vanno ben oltre il semplice scambio di merci e passeggeri, dal momento che, diventando un essenziale nodo di traffico, l’aeroporto assume le caratteristiche di un centro propulsore di attività, in grado di generare forze economiche e gravitazionali e di influenzare la localizzazione delle attività secondarie e terziarie.

19. L’impatto sul territorio di un aeroporto non è molto diverso da quello di una grande impresa, con le sue capacità di generare occupazione, reddito ed entrate fiscali e con i suoi problemi di accessibilità e di impatto ambientale, soprattutto per quanto riguarda l’inquinamento acustico. Tra le prime attività che si collocano presso gli aeroporti si annoverano quelle connesse direttamente alle funzioni aeroportuali (uffici sedi di compagnie, depositi, officine, etc.) e le attività terziarie legate al trasporto aereo (agenzie di noleggio, di viaggio, hotel, etc.), ma la localizzazione presso gli aeroporti è fondamentale anche per alcuni servizi e per le industrie di prodotti ad elevato valore aggiunto o molto deperibili. Soprattutto i grandi hub internazionali, ma non solo questi, sono divenuti dei veri e propri centri commerciali che permettono ai gestori aeroportuali, sempre più spesso società private, sostenute da investitori finanziari e quotate in borsa, di poter contare, oltre che sulle entrate relative ai diritti aeroportuali e alle attività di handling, anche sulle entrate e sulle royalties derivanti dall’esercizio di parcheggi e di altre attività affidate in sub-concessione.

20. Concludendo è indispensabile ripensare la politica di sviluppo aeroportuale nel quadro di un sistema europeo intermodale intelligente e maggiormente vicino alle esigenze di mobilità della maggior partedei cittadini, in linea con i prevalenti orientamenti dell’U.E., che non sono favorevoli alla realizzazione di mega aeroporti (nazionali/comunitari) laddove non se ne avverta la necessità senza che sia svolta un’accurata verifica del sistemaaeroportuale di riferimento .Abbiamo tanti piccoli aeroporti e pochissimi sono conformi alle condizioni minime previste dalla normativa sia nazionale sia internazionale. Un’incontrollata crescita di infrastrutture cui non è corrisposto un intervento sistemico e un adeguamento alle esigenze a medio e lungo termine del trasporto aereo nazionale nel quadro dell'acquisizione dei necessari coefficienti di sicurezza, funzionalità, sostenibilità ambientale, compatibilità territoriale ed economica, che uno Stato deve poter assicurare.

21. GLI AEROPORTI DELLA CAMPANIA

22. L'aeroporto di Napoli (NAP) Tale aeroporto è conosciuto con il nome di Capodichino, luogo della località nella quale è situato. Il suo nome ufficiale è tuttavia Ugo Niutta, in memoria dello storico aviatore italiano. Sviluppatosi come uno dei maggiori aeroporti italiano, negli ultimi anni compete con l'aeroporto di Catania per il primato del transito passeggeri nell'area meridionale della penisola. Gli ultimi dati confermano che del sud Italia è il secondo scalo per importanza e transito, assicurando molti collegamenti con il resto dell'Italia e dell'Europa. Sul territorio dove è insediato ha generato molto indotto, ma è necessario implementare azioni continue che producano il decongestionamento dell’area.

23. Lestatistiche confermano la crescita dell'aeroporto con dati spesso discontinui, nonostante lo sviluppo si sia registrato in particolare con la svolta del fenomeno Low Cost. Secondo informazioni ufficiali della compagnia di gestione, il traffico il 2008 è stato di 5,643 milioni di passeggeri in transito. L'aeroporto di Napoli è stato infatti il primo in Italia ad essere privatizzato.

24. Oltre alla possibilità di raggiungere i maggiori aeroporti italiani come: Roma-Fiumicino, Palermo-Punta Raisi, Bologna-Borgo Panigale, Genova-Sestri Ponente, Milano-Linate, Torino-Caselle, Venezia-Tessera e Trieste-Ronchi dei Legionari, da Capodichino partono voli internazionali diretti alle maggiori capitali europee. Dal 2004 ci sono voli intercontinentali da Napoli a New YorkJFK.

25. Dati di traffico passeggeri • CAPODICHINO • 2000: 4.136.508 (incremento rispetto all'anno precedente +13,0%) • 2001: 4.003.001 (decremento rispetto all'anno precedente -3,2%) • 2002: 4.132.874 (incremento rispetto all'anno precedente +3,2%) • 2003: 4.587.163 (incremento rispetto all'anno precedente +11,0%) • 2004: 4.632.388 (incremento rispetto all'anno precedente +1,0%) • 2005: 4.588.695 (decremento rispetto all'anno precedente -0,9%) • 2006: 5.095.969 (incremento rispetto all'anno precedente +11,1%) • 2007: 5.775.838 (incremento rispetto all'anno precedente +13,3%) • 2008: 5.603.000 (decremento rispetto all'anno precedente -2,3%)

26. L'aeroporto di Capua "Oreste Salomone“ L’aeroporto era una volta militare e di recente è passato al demanio civile, un tempo sede della scuola di volo dell'Accademia Aeronautica fino all'agosto del 1943. Con il precipitare degli eventi per le forze armate italiane nel corso della seconda guerra mondiale, si pensò di trasferire le attività dell'accademia più a nord a Forlì. L'Aeroporto, caduto lentamente in declino a causa dello spostamento dell'Accademia e dei successivi riassetti dell'Arma Aeronautica. Nelle immediate vicinanze sono sorti, in tempi diversi, il Centro Italiano Ricerche Aerospaziali (CIRA) e la caserma Oreste Salomone, sede del Raggruppamento Unità Addestrative dell'Esercito Italiano. Queste due importanti infrastrutture hanno di fatto bloccato ogni eventuale ulteriore sviluppo dell'aeroporto, aggravato anche dalla presenza, oltre la testata pista 08 (ad Ovest) della TAV, la linea ferroviaria ad alta velocità. Nel luglio 2008 l'aeroporto è stato dismesso dal Ministero della Difesa in favore dell' ENAC e nell'Agosto del 2008 la pista è stata oggetto di prove di compatibilità in atterraggio e decollo da parte di un C-130J e di C-27 J della 46ª Brigata Aerea di Pisa.

27. Aeroporto di Salerno-Pontecagnano Questo aeroporto denominato "Costa d'Amalfi", è situato a Bellizzi, con una parte consistente della pista all'interno del comune di Pontecagnan Faiano. Si tratta di un aeroporto di rilievo regionale, che serve principalmente i comuni delle province di Salerno, Avellino e Potenza. L'aeroporto nasce nel 1926 come campo di fortuna creato dal Genio aeronautico, dal 1929 viene utilizzato dal 20° Stormo aeroplani da ricognizione comandato dal Col. Mario Martucci, al quale sarà intitolato inizialmente lo scalo. Nel 1962 vi atterra l’aereo con a bordo la famiglia Kennedy. Nel 1946 viene istituito un servizio meteorologico, mentre risale al 1952 la fondazione dell’Aero Club Salerno, con primo avioraduno nel 1958. Nello stesso anno viene presentato uno schema di atto costitutivo per il Consorzio per l'aeroporto di Pontecagnano (poi ufficializzato nel 1981).

28. I COLLEGAMENTI NEL MEDITERRANEO La necessità di collegare l' Unione Europea ai partner del Mediterraneo con reti e un sistema di trasporto efficienti non costituisce una priorità completamente nuova, ma si tratta di una priorità resa più urgente dal prossimo ampliamento, dagli sviluppi della partnership euromediterranea e dalla riflessione avviata nell' UE sul futuro della rete transeuropea di trasporto. I partner del Mediterraneo devono infatti poter trarre vantaggio dall' Unione Europea ampliata e l' Unione ha bisogno di una zona di stabilità e di prosperità ai suoi lati sud ed est. L' esistenza di reti di trasporto moderne ed efficaci è infatti una condizione necessaria per il buon funzionamento della zona di libero scambio euromediterranea che deve essere realizzata nel 2010, ma anche potente fattore di integrazione regionale e subregionale tra partner del Mediterraneo.

29. La diversità delle situazioni nell' ambito dei partner del Mediterraneo e la compartimentazione dei mercati nella regione costituisce un ostacolo importante allo sviluppo della rete transeuromediterranea di trasporto. La realizzazione di questa rete darebbe un maggiore impulso all' integrazione sud-sud, condizione sine qua non per la creazione di un mercato ampliato suscettibile di attirare gli investimenti diretti. Allo stato attuale, e nonostante una forte crescita degli scambi sud-sud tra partner del Mediterraneo in questi ultimi anni, la quota di questi scambi rappresenta circa il 5% dei loro scambi totali.

30. Per  quanto riguarda il nostro paese purtroppo la predominanza assoluta, fuori dalle corrette logiche mercantili, della compagnia di bandiera ha di fatto creato non poche limitazioni allo sviluppo aeroportuale nazionale. Il fabbisogno investimento della regione mediterranea in questo settore è molto importante e tenderà ad aumentare in modo sostanziale tra i prossimi decenni, a causa dell' evoluzione demografica che interessa i paesi nord africani. Dato, infatti, l' attuale andamento demografico nei paesi che si affacciano sul Mediterraneo è possibile ipotizzare nel 2020 che le aree nordafricane e medio-orientali saranno quelle più popolate; considerato il basso livello di reddito delle popolazioni di queste aree, è da attendersi una forte tendenza all' immigrazione verso l' Europa.

31. La Commissione europea incentiva lo sviluppo degli aeroporti regionali e della mobilità in Europa. • Dopo un’ampia consultazione pubblica, la Commissione europea ha adottato nuove norme che favoriranno lo sviluppo degli aeroporti regionali, definendo con precisione le condizioni per la concessione di aiuti alle compagnie aeree per l’avvio delle attività su nuove linee in partenza da aeroporti regionali. • L’apertura di rotte aeree regionali favorirà la mobilità in Europa e lo sviluppo regionale. Le norme garantiscono la parità di trattamento tra aeroporti pubblici e aeroporti privati ed evitano che le compagnie che beneficiano degli aiuti siano eccessivamente favorite rispetto alle altre compagnie. • Gli orientamenti offrono, infine, indicazioni agli aeroporti e agli Stati membri sul finanziamento pubblico degli aeroporti.

32. L' UE rappresenta di gran lunga il principale partner aereo per la maggior parte dei partner del Mediterraneo. Anche nei paesi in cui è al secondo posto, dopo il Vicino e il Medio Oriente, essa rappresenta circa un quarto del traffico areo di passeggeri. La Commissione europea intende incentivare l’evoluzione delle compagnie “ low- cost, perché consente un’offerta di trasporti aerei più ampia e accessibile a tutti i cittadini europei e contribuisce allo sviluppo economico regionale, favorendo, allo stesso tempo, la riduzione della congestione negli hub. Ha stabilito inoltre, che venga riservato un trattamento paritario a tutti gli operatori aeroportuali e a tutte le compagnie aeree e che le risorse pubbliche siano utilizzate correttamente.