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航空站之規劃與管理

航空站之規劃與管理. 5.1 　航空站之分類與認證 5.2 　航空站之規劃 5.3 　航空站配置 5.4 　航空站區位之選擇 5.5 　航空站經營與管理 5.6 　航空站自動化 5.7 　我國民航機場整體發展策略 5.8 　結論與建議. 5.1 航空站之分類與認證. 航空站是航空運輸之終點站 (terminal) ，係供航空器停留、起飛及降落的地區分，且是陸空轉運的重要據點。 5.1.1 航空站之組成 5.1.2 航空站分類 5.1.3 機場認證. 5.1.1 航空站之組成.

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航空站之規劃與管理

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  1. 航空站之規劃與管理 • 5.1　航空站之分類與認證 • 5.2　航空站之規劃 • 5.3　航空站配置 • 5.4　航空站區位之選擇 • 5.5　航空站經營與管理 • 5.6　航空站自動化 • 5.7　我國民航機場整體發展策略 • 5.8　結論與建議

  2. 5.1 航空站之分類與認證 • 航空站是航空運輸之終點站(terminal)，係供航空器停留、起飛及降落的地區分，且是陸空轉運的重要據點。 • 5.1.1 航空站之組成 • 5.1.2 航空站分類 • 5.1.3 機場認證

  3. 5.1.1 航空站之組成 • 航空站系統組成主要可分為空側(air side)、與陸側(land Side)二部分，航站大廈登機門為二者的界面。 • 空側包括停機坪及登機門地區(apron-gate Area)、滑行道系統(taxiway system)、等候區(holding pad)、跑道(runway)及航空站空域(terminal airspace)等。 • 陸側則包括航站大廈(terminal buildings)及航空站聯外運輸系統等(airport ground access system)。

  4. 航空站系統 機場平面系統 空 側 出口滑行道 滑行道系統 停機坪－ 登機門區域 航站大廈 陸側 車輛停車及 旅客動線規劃 航空站 聯外運輸系統 5-1　航空站系統組成關係圖 圖 進離場空域 航空站空域 跑　　　道 等　候　區 飛機動線 旅客動線

  5. 5.1.2 航空站分類 1/2 • 目前我國民航局依照「民用航空局所屬航空站組織通則」規定，將航空站等級區分為特等、甲、乙、丙、丁等航空站等五種。 FAA訂定航空站之分類，主要的類別為： • 主要航空站(Primary Airports) • 商業服務航空站(Commercial Service Airports) • 普通航空站(General Aviation Airport) • 備用航空站(Reliever Airport)

  6. 5-1(a)　台灣地區航空站舊制組織規程及 　　　 現行組織通則等級區分對照表 表

  7. 5-1(b)　國內各機場屬性表 表

  8. 主要航空站 • 為提供公眾使用的商業航空站。FAA便將之分為四個種類： 大型 中型 小型 非空運 中心

  9. 商業服務航空站 • 主要提供一些地區性、人口較少之地方至空運中心間之接駁服務。

  10. 普通航空站 • 普通航空乃是一個擁有廣泛內容之飛行類目，包含一些為商業目的、娛樂目的所使用的航空飛行、教練飛行、地理攝影及噴灑農藥等用途的飛行。

  11. 備用航空站 • 這是普通航空航空站中的一種特殊分類，大多位於一些主要大都會航空站的附近，是FAA特別設計的航空站，以疏解主要大都會航空站之壅塞現象。 • 除了以上美國FAA對航空站的分類之外，還可以依下列方式加以分類： • 依所在位置分：幹線航空站及支線航空站。 • 依服務對象分：民用及軍用航空站。 • 依業務範圍分：國際及國內航空站。

  12. 5.1.3 機場認證 • 依據國際民航公約第14號附約(Annex 14)，各國應建立「機場認證」(Certification of Aerodromes)機制，並對所轄供大眾運輸使用之陸上固定翼機場完成認證作業。 • 目前民航局建立機場認證制度。各階段重點說明如下： • 法規程序符合國際標準 • 建立機場認證制度 • 訓練機場認證查核人員 • 執行機場認證與查核

  13. 5.2 航空站之規劃 • 5.2.1 航空站規劃研究類型 • 航空站系統計畫(Airport System Plan) • 航空站主計畫(Airport Master Plan) • 航空站實施計畫(Airport Project Plan) • 5.2.2 航空站規劃研究內容

  14. 航空站系統計畫 1/2 • 使航空站的發展順序及時程能夠滿足現在及未來的航空需要，並且能促進國家各地區工業、就業、社會、環境及休閒娛樂的均衡發展。 • 航空的發展角色能與各運輸系統問題達成平衡，符合國家整體運輸規劃。 • 航空設施的擴建應避免生態及環境的破壞。 • 航空站計畫架構必須與短期及長期的航空站系統發展一致。

  15. 航空站系統計畫 2/2 • 在有限的資源中，對土地使用及空域計畫做最佳的使用。 • 透過政府的預算過程，發展長期財務計畫，建立航空站財務的優先順序。 • 透過正式的政治架構，建立航空站系統計畫的執行策略，包括與政府各部門間的協調、公私部門間的協商及現存法令的配合等。

  16. 航空站主計畫 1/2 • 主計畫是航空站最終發展的概念，包含整個航空站地區，如航空、非航空使用及航空站周邊土地使用等。目標如下： • 發展航空站的實體設施。 • 發展航空站內及周邊的土地。 • 確定航空站建設及營運對環境所造成的影響。

  17. 航空站主計畫 2/2 • 建立聯外運輸系統(軌道運輸、大眾運輸、高(快)速道路等)。 • 透過可能方案概念的完整研究，進行建議方案之技術、經濟及財務可行性。 • 建立計畫改善方案的優先順序及時程表。 • 建立可行的航空站財務計畫以支持執行時程。

  18. 航空站實施計畫 • 是航空站近程內所要發展項目的詳細計畫，特別是對主計畫中的特別項目，在短期內必需執行的部分加以推動，例如建立新跑道、舊跑道修正、建立滑行道、登機門或航站大廈改善等工程計畫。 • 案例包括：桃園國際機場第二期航站區工程計畫、高雄國際機場第二期擴建工程計畫、花蓮航空站擴建工程以及嘉義機場民航站區擴建工程計畫等。

  19. 台灣地區民用機場整體規劃 第二期航站區實施計畫 桃園國際機場 主計畫 機場主計畫 機場系統規劃 5-2　機場規劃類型關係圖 圖 機場實施計畫

  20. 5.3 航空站配置 • 5.3.1 跑道 • 5.3.2 滑行道 • 5.3.3 跑道與航站大廈之關係 • 5.3.4 航站概念型式 • 5.3.5 風向分析 • 5.3.6 航空站附近障礙物分析

  21. 5.3.1 跑道 1/2 • 跑道之設計主要取決於風向及運量。 • 跑道之基本佈設型式依風向可區分為 • 單一(Single) • 平行(Parallel) • 交叉(Intersecting) • V型(Open-V)

  22. 單一跑道 窄間距平行跑道 中間距平行跑道 寬間距平行跑道 階梯式平行跑道 降　　起 降　　　　起 降　　 　起 前端交叉跑道 中央交叉跑道 末端交叉跑道 降　　　起 降　　　　　　　　　　起 5-5　跑道之基本佈設型式 V型跑道 V型跑道 圖

  23. 5.3.1 跑道 2/2 • 平行跑道的容量依跑道數目及跑道間距之不同而有所不同，而FAA及ICAO在定義平行跑道之中心線距離時也略有不同。 • 如FAA及ICAO都規定跑道間距在760公尺(2,500呎)以下者，不允許航機同時起降； • 而在獨立起降部分，FAA定義跑道間距達1,300公尺(4,300呎)，兩跑道即可獨立起降，但ICAO規定，跑道間距須達1,525公尺(5,000呎)才可獨立起降。 • 桃園國際機場其南北跑道之間距為1,505公尺，符合FAA標準，但不符合ICAO標準，為了安全起見，我國民航局採用較嚴格的ICAO標準，因此目前桃園國際機場之南北二平行跑道無法獨立起降。

  24. 5-2FAA平行跑道中心線區隔準則 表

  25. 5-3ICAO平行跑道中心線區隔準則 表

  26. 5.3.2 滑行道 1/3 • 滑行道的主要功能在連接跑道、航站大廈及服務維修區。 • 在比較繁忙的機場，通常會設置一平行跑道的滑行道(parallel taxiway)，此平行滑行道可雙向運行，通常設置於跑道與航站大廈之間，以避免航機穿越跑道。

  27. 5.3.2 滑行道 2/3 • 其設計之基本原則為： • 滑行道應儘可能簡單直捷，其線形應為直線，在轉彎處則應採用半徑大之曲線，其半徑最小為滑行道寬度之1.5倍。 • 滑行道應避免跨越繁忙的跑道及其他滑行道，以防止意外。 • 為了避免發生交通阻塞及滑行道路線過於複雜，在跑道出口點與停機坪(apron)之間應有足夠數量的滑行道。

  28. 5.3.2 滑行道 3/3 • 出口滑行道之設計則有垂直型(perpendicular type)及快速型 (high-speed type)兩種基本型式。 • 在垂直型中滑行道與跑道之交角為60～90度，在快速型中則交角可為30度以下。 • 由於垂直型出口滑行道上，飛機移動較慢，此種建造成本較低的設計適用於每尖峰小時落地的架次少於30架次之機場。 • 快速型出口滑行道則可使飛機滑行的時速達100公里，可提高作業效率及機場的容量，適用於運務繁忙的機場。

  29. 5-6　入口滑行道設計圖 圖

  30. 5-7　出口滑行道設計圖 圖 (a) 垂直型出口滑行道 (b) 快速型出口滑行道

  31. 5-8　旁越滑行道設計圖 圖 • 若起降飛機之架次超過每小時平均20架次或每年50,000架次時，則可加建旁越滑行道(bypass taxiway) 。

  32. 5-9　等待機坪設計圖 圖 • 在跑道進口端之側邊亦可設置等待機坪(holding apron)，此停機坪之功用為供飛機在起飛前做最後的駕駛座艙檢查並使引擎加溫，其他準備妥善之飛機則可超過其他飛機先行起飛，因此可減少飛機之延滯。

  33. 5.3.3 跑道與航站大廈之關係 • 場站位置根據跑道佈設型式而有所不同，「單一」與「窄間距」平行跑道之場站位於跑道之一側，中或寬間距平行跑道位於跑道之間，交叉與V型跑道位於跑道相交(相接)處。

  34. 中間距平行跑道 窄間距平行跑道 單一跑道 階梯式平行跑道 寬間距平行跑道 降　　　起 降　　 起 前端交叉跑道 V型跑道 5-10　場站位置與跑道之關係 圖

  35. 5.3.4 航站概念型式 • 航站概念設計之準則包含： • 易於為旅客導向； • 步行距離較短(自停車場至登機門)； • 樓層移動與轉換數較少； • 避免各種動線交叉； • 旅客提行李之步行距離較短； • 擴充性與適應性佳等六項。 • 而航站設計型式又可分為 • 水平概念 • 垂直概念

  36. 遠端停機式 線型前列式 高密度前列式 指狀長堤式 衛星式 5-11　五種基本航站設計型式 圖 水平概念 1/3

  37. 水平概念 2/3 • 遠端停機式(remote, open-apron) • 係指旅客與行李透過停機坪巴士銜接航站大廈與航機，由階梯完成上下機之過程，航機停於停機坪遠端，並不鄰近航站大廈。 • 線型前列式(frontal, linear, gate/arrival) • 指航站概念為一水平長型之建築，航機直接停靠於航廈前方，旅客由登機門藉著空橋完成上下機過程。 • 高密度前列式(compact) • 係於中小型之航空站所使用之概念，登機型式與線型前列式相同，但其航廈概念轉換為多邊形，以增加容納登機門數目。

  38. 水平概念 3/3 • 指狀長堤式(pier/finger) • 係指候機室為由航站大廈伸出之指狀建築，航機停靠於長堤之兩側，適合轉機比例高之場站。旅客亦直接由登機門完成上下機過程。 • 衛星式(satellite) • 係指旅客處理系統集中於主體航廈內，候機室則位於遠端衛星式建築內，旅客藉由穿堂或機場捷運系統(people mover system, PMS)抵達候機室，行李則以機坪車輛載運至航機位置。有關各航站基礎概念型式之優缺點如表4-5所示。

  39. 5-4　基本航站設計型式之優缺點比較 表

  40. 垂直概念 1/7 • 依路線、航廈之樓層數可分為四種，實際之設計則因不同需要而增加樓層數。 • 單一層路線，單一層航廈，出入境共用。 • 單一層路線，旅客處理設施為一層，但候機室則出入境分層。 • 雙層路線，出入境分層處理，入境位於下層，出境位於上層。 • 單一層路線，出入境分層處理。

  41. 5-12　桃園國際機場航站概念型式 圖 垂直概念 2/7 • 桃園國際機場 • 一期為集中型，線型前列式，航站大廈位於南北二平行跑道之間； • 二期及未來三期航廈之發展呈直線型。

  42. 5-13　新加坡樟宜機場航站概念型式 圖 垂直概念 3/7 • 新加坡樟宜機場 樟宜機場之航站概念型式為半集中型，平行之指狀長堤及線型前列式，且航站大廈亦位於二平行跑道之間，未來分期之發展呈ㄇ字型之線狀發展。

  43. 5-14　美國紐約甘迺迪機場航站概念型式 圖 垂直概念 4/7 • 美國紐約甘迺迪機場 甘迺迪機場之航站概念型式為分散型設計，每一航空公司使用各自之航廈，航廈多為集中型，指狀長堤之設計，且皆位於跑道所圍區域內，分期發展為沿跑道呈圓形排列發展。

  44. 5-15　美國休士頓機場航站概念型式 圖 垂直概念 5/7 • 美國休士頓機場 • 休士頓機場之航站概念型式為集中型設計，航站大廈為衛星式，航廈位於V型跑道與平行跑道之間，各期場站呈直線型發展。

  45. 5-16　荷蘭阿姆斯特丹機場航站概念型式 圖 垂直概念 6/7 • 荷蘭阿姆斯特丹機場 • 阿姆斯特丹機場之航站概念型式為半集中型設計、指狀長堤式，另因基地寬度限制，Y型長堤擴充為叉型長堤，分期發展為沿跑道呈扇型發展。

  46. 5-17　法國巴黎戴高樂機場航站概念型式 圖 垂直概念 7/7 • 法國巴黎戴高樂機場 • 戴高樂機場之航站概念型式為集中型設計、圓形衛星式，以主體航廈為圓心，沿圓周排列 。

  47. 5.3.5 風向分析 1/4 • 機場的跑道方向應該是依風向而定，因飛機須「逆風」起飛。而依據美國FAA所定的標準，跑道方位之選定應使得至少有95%的時間，航機降落時，允許的橫風組成不超過限制範圍，即風的橫向速率不超過24kph(15mph)。 • 當一跑道或平行跑道的佈設無法滿足FAA所訂的95%風頻涵蓋率(wind coverage)時，則可另建不同方向的跑道。

  48. 5.3.5 風向分析 2/4 • 跑道的方位其推算方法稱為風頻圖法或風玫瑰法(wind rose method)，為一圖解法，步驟如下： • 向氣象主管機關或相關研究單位蒐集機場所在地過去五至十年各月份的風向、風速及百分比等資料。 • 將上述風的資料依速率及方向予以統計分析其發生的頻率，整理如表5-5之形式。

  49. 5.3.5 風向分析 3/4 • 準備一風頻圖(如圖5-18所示)，圖中有四個同心圓，其圓周代表風速，由內往外分別為0～6.4kph、6.4～24kph、24～50kph、50～75kph，由於75kph以上風速之發生機率低於0.1%，因此予以忽略不計。圖中半徑線代表風向，依風向分割為16等分。然後再將各風向、風速之頻率資料填入圖5-18中之對應位置。 • 取一透明尺板，其寬度等於容許最大側向風速(allowable crosswind component)之圓的直徑。將此尺板置於風頻圖上，令其中心線穿過風頻圖之圓心(如圖5-18所示)。

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