“ 劝君更尽一杯酒，西出阳关无险阻 ” — 支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥

“劝君更尽一杯酒，西出阳关无险阻”—支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥“劝君更尽一杯酒，西出阳关无险阻”—支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥邱连中中国民航管理干部学院教授；中国民航企业管理研究基地首席研究员谢立中国民航管理干部学院副教授 2007年9月

支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥 • 新疆是中国支线航空的“绿洲” • 乌鲁木齐是天然的支线枢纽 • “重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇 • 大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声”

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • “春风先度玉门关”- 新疆市场的三大特点在西方，长期以来支线航空盈利率远远超过干线航空，但中国支线却大面积亏损，根本原因是市场特点的不同。相形之下，新疆市场既不同于东南沿海的主体航空市场，也同其他西部、西南市场有别,发展支线航空得天独厚。 • 航线偏长 • 市场较薄 • 季节性强

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • 航线偏长。 • 新疆疆内虽有短航线，但也有超过1300公里的乌喀线、乌和线，平均航程比其他省/区内的支线长。加上周边支线（兰州，西宁，敦煌，银川），平均航程比美国支线的平均航程还要长近二百公里。

中国北美收益曲线比较 400 北美中国 350 300 250 200 150 100 50 0 200 700 1,200 1,700 2,200 2,700 3,200 3,700 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • 中国支线亏损的一个主要原因是因为地面竞争激烈，短航程收益过低，新疆支线长是一个有利条件。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • 市场较薄 • 疆内/周边市场的航班人数只及全国平均数的三分之二。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • 瘦薄市场的经济效益往往取决于机型。从04与07年公布的航班数据比较，可明显看出： • 窄体机中小座级的A320/B737频率大幅度增长；而大座级的B757频率减少，窄体机的平均座位数减少10.5个； • 宽体机频率减少； • 支线机的座级增大由70座ATR替代40座ATR以提高经济效益。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • 季节性强 • 新疆市场的季节性之强，全国罕见。新疆运量旺月与淡月之比为2.74，几乎是全国平均数1.5的一倍。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 在新疆市场运作的航空公司要提高经济效益，机型的选择上需充分考虑新疆的这三个特点，使之有足够市场适应能力： • 航距要较长：既能飞疆内，又能飞疆外； • 座级要低于干线机； • 淡季时疆内/周边线仍能保持一定频率，不至于一嚗十寒。淡旺季的频率相差太大，会助长需求的季节性波动（见下图）。 • 既要飞枢纽航线，以增加航班密度和中转机会，又要飞点到点航线。美西南以B737起家，就是因为737是当时座级最小的喷气机。目前低成本航空公司和传统航空公司，都将目光转向座级更小，但单位成本与737接近的大型支线喷气机（蓝色喷气-Jetblue、加航、合众国航-US Airway等） • 单位成本要较低，既能适应商务市场，又能适应旅游市场。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲”

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • “东风不与周郎便”—现在运作的机型不能适应新疆市场的特点与市场化趋势除了夏季高峰期有747/777/767/340等宽体机，各航空公司在新疆市场都用干线窄体机和ATR支线机： • 主力机型B757偏大 • B757是座级最大的波音窄体机。单位成本很低，用于飞市场规模较大，进出疆的三大主线-URC-北京/上海/广州-很合适，但飞疆内/周边线则座级过大，既影响了载客率（见下图），又有损于航班密度； • 在新航一家独飞时，机型大，频率低的矛盾不突出。随着海航，国航，东航，上航入疆，频率上的竞争会越演越烈。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • ATR72的座级比较适合疆内市场，但航距局限性大，成本劣势明显 • ATR航距在900公里以内，不能飞URC-KHG/HTN等疆内线，更不能飞URC-LHG/XNN/INC等周边瘦线； • 即便在有效航距内，螺旋桨飞机的航速慢，一旦超过400公里，其经济性能就不如喷气机，特别是相同座级的支线喷气机。根据西方航空公司经验，只有在200英里（320公里）以内的航线，才适合螺旋桨飞机运作。新航的成本数据也证实了这一点（见下图）。

（一）新疆是中国支线航空的“绿洲” • 海航道尼尔328进疆，用的是支线喷气机，速度虽然快了一点，但飞机座级太小，单位成本高，而且航距不够长，战略与武器不匹配：关公舞长枪，使不出拖刀计也。 • 阿基米德有一句名言：给我一个支点，我可以把地球撬起来。 • 新疆支线航空、旅游事业和总体经济未来的发展杠杆也需要一个恰到好处的支点，那就是适合新疆市场特点的支线飞机。

（二）乌鲁木齐是天然的支线枢纽 • 缺乏枢纽支持是中国支线航空发展缓慢原因之一 • 美国80%的支线航班都是枢纽航班； • 中国的三大枢纽机场时刻紧缺，西部地区的支线航班要飞北京枢纽，犹如进京赶考，不亚于“蜀道之难”。 • “条条大道通罗马”是新疆航线的特点，URC自然而然的成为进出疆的门户 • 由于新疆的地理遥远和市场规模瘦薄，航空公司很难经营绕过URC的连接疆内外的点到点航线； • 任何出入疆的人，货都要在URC留下“买路钱”。

（二）乌鲁木齐是天然的支线枢纽 • 新疆航空市场未来发展增长和航空公司竞争的胜败存亡在很大程度上要凭借URC枢纽的力量 • 虽然新疆的大部分航线都从URC辐射出去，但目前这些航线都是虚线而不是实线，并不相互衔接，是在中枢架势上的点到点运作； • 由空运中心到真正意义上的枢纽的转变是一个量变到质变的过程，需要足够数量的航班频率； • URC是典型的支线枢纽，只有大量引进支线喷气机，才能扩展网络，增加频率，创造中转机会； • 哪家航空公司掌握了URC中转市场，就能在新疆市场立于不败之地。

（二）乌鲁木齐是天然的支线枢纽 • URC中转的机会越多，中转的时间越短，新疆市场的增长潜力就越大。因为乌鲁木齐同时也是地面交通枢纽，空运中转时间过长（如过夜中转），就会将乘客推向陆路。

（三）“重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇 • 交通模式的变革与新疆的地理优势的变换 • 从公元前二世纪到十五世纪，连接欧亚非的 “丝绸之路”改写了整个人类文明的发展史。新疆在很长时期是最重要的国际交通要道； • 十五世纪后造船术的发展和海运兴起后，丝路的辉煌不再，新疆是世界上离海洋最远的内陆省份，地理优势让位于东部沿海省市； • 航空运输的发展给新疆创造了重振雄风的机会，二十一世纪空运的发展速度将大大超越海运，新疆的地理优势再次凸现。

（三）“重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇 • 乌鲁木齐和昆明是中国三大门户机场外最有可能发展成国际门户的枢纽机场 • 北京、上海和广州以外，哪家机场最有可能发展成枢纽机场，这不光是地理位置问题，也涉及到人文地理和航空运输的经济规律 • 中国面积类似美国，但在人口集中的东部/中部，人口密度近似欧洲：因而国内航线偏短，铁路/公路/水路运输对国内航线的替代性特强，中国的航空枢纽更接近欧洲，要大力仰仗国际中转的力量，国内中转同国际中转重合是中国枢纽发展的特色； • 作为国际枢纽机场，需要具备两个条件：需求上O&D规模的支持和供应上处于国际航线的航路上，可用较小/较经济的机型扩展网络和频率。对于一个国土辽阔的大国来说，国际枢纽往往集中在外延，所以国际枢纽又有国际门户之称，例如美国的旧金山，纽约，迈阿密（大陆航可用757飞纽约-欧洲，其他枢纽就得用宽体机）。

（三）“重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇 • URC是中国通往中亚，西亚，中东，俄罗斯，和前苏联诸国的理想门户 • 与北京，上海，广州三大枢纽相比，由URC西飞可以节省3到4小时的航程，以至于前者必需要宽体机才能通达的目的地，URC大都可以用窄体机飞，大大节省了通航成本； • 引进支线喷气机后，有十几个现行或潜在的URC国际目的地可用支线喷气机通航，会进一步增乌鲁木齐国际网络的扩张能力和航班密度，使新疆重新成为沟通中国与欧，亚，非经济，文化，技术的“空中丝路”； • 阿富汗、伊拉克战后的经济复苏，需要大量外来技术，资金，劳务，商品。中西亚、中东、前苏联国家以穆斯林为主，新疆在宗教和文化上同这些地区的自然联系使URC作为枢纽在人员，贸易交流上具有其他空港无法替代的人文优势。

（三）“重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇

（三）“重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇 • “丝路兴，新疆新” • 新疆面积160万平方公里，占全国六分之一，人口1700多万，不及全国1.5%。疆内线需要进一步开发，但新疆航空和经济腾飞的最大潜力在于沟通疆内疆外，连接中国欧亚，使URC成为西部空运人，货的地区性国际枢纽。就如“丝路”兴旺时，东来西往的商贾驼帮尽是远道过客； • 亚特兰大论人口远不及纽约、洛杉矶、芝加哥，甚至挤不进美国前十名，但在世界机场排名第一。因为它是三角航的枢纽，中转人数超过进出港的70%以上； • 新疆的网络要向西扩展，“重兴丝路”，以西促东。能用支线飞机飞国际航线，是乌鲁木齐枢纽的一大优势。

（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声”（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声” • 综观百年商用飞机的研制与开发的趋势，有一条清晰的“流行”线，那就是 • 干线机由大而小： B747 – 767; B727 – B737; B777 – B787 • 支线机由小而大： 30座(DH) – 50座（CRJ200/ERJ145) – 70座(CRJ700/E170/175) – 90座 (ARJ21/CRJ900/ERJ190) – 110座

（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声”（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声” • 飞机研发的这一现象并不是偶然的，反映了航空公司经营的客观规律 • 为了应付航空运输市场短期内运力固定，而需求多变的矛盾，航空公司在选择飞机时不得不注重飞机适应市场的灵活性：小飞机可以飞大市场，而大飞机不能飞小市场；这就主导了干线机由大而小的趋势 • 在劳动力成本和高油价的压力下，航空公司的经营重心由收入转向成本，飞机的经济性能越来越成为机型选择的决定因素，航空公司对飞机经济性的追求，成为支线机由小而大的动力 • 除灵活性和经济性外，干线机和支线机的研发有一个共通特点，那就是航距越来越长，使得不同座级飞机的替代性日益增强，干线机与支线机的界限日趋模糊

（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声”（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声” • 大型支线机兼备灵活性，经济性和替代性的优点，可以说是为新疆市场量身度造的利器，为建设乌鲁木齐枢纽开辟了一条捷径，以ARJ为例 • ARJ21-700的座级（85座）同ATR72相差无几，但航距达2225公里(标准型），可说是短长皆宜，薄厚通吃； • 在疆内既可在库尔勒、阿勒泰、阿克苏、且末这种短中线上替代ATR72,更可以在和田、喀什等长线和周边线上取代B737和B757以提高航班频率和客座利用率； • 淡季时，ARJ可通过周边线出疆，URC-LHW/XNN/INC- PEK/PVG/CAN/SZX，消化疆内过剩运力； • ARJ标准型同延长型共用，一种机型就能覆盖URC到整个中国。

（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声”（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声” ARJ-700/700ER航程复盖面

（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声”（四）大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声” • 交通器具的革新引领着世界文明和国际经济发展 • 马帮和驼铃曾经创造出人类辉煌的丝路文明和大规模的国际贸易； • 舟楫技术的创新使得海路替代了丝路：海港城市兴起，阳关、玉门关湮没； • 当代国际金融中心和商务中心同航空枢纽的重合绝非是巧合：伦敦-LHR枢纽、巴黎-CDG枢纽、法兰克福-FRA枢纽…,标志着人类文明正从海洋文明走向蓝天文明； • 我们期待着中国的航空公司同飞机制造同行一起，加快乌鲁木齐枢纽的建设，架起天山上的丝路，为新疆重新鸣响昔日繁华的“驼铃声”而共同努力。

谢谢！ 邱连中联系方式：lianqq@hotmail.com 谢立联系方式：xieli1078@163.com

“ 劝君更尽一杯酒，西出阳关无险阻 ” — 支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥

“ 劝君更尽一杯酒，西出阳关无险阻 ” — 支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥

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