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预备知识 汽车制动系的功能、组成、构造及工作原理。. 中心思想 首先 介绍制动性的 基础知识 (概念、评价指标、动力学分析), 然后 指出传统的制动性设计中 存在的问题 , 最后 通过现代设计方法 解决问题 。. 第四章 汽车的制动性. 几个概念 汽车制动性 ? 汽车制动系(已学)? 制动系工作原理(已学) ?. 制动性的重要性 汽车的主要性能之一。 直接关系到交通安全。重大交通事故往往与制动距离太大、紧急制动时发生侧滑等情况有关,故汽车制动性是汽车行驶安全的重要保障。 改善汽车的制动性,始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。. 引 言.
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预备知识 汽车制动系的功能、组成、构造及工作原理。 中心思想 首先介绍制动性的基础知识(概念、评价指标、动力学分析),然后指出传统的制动性设计中存在的问题,最后通过现代设计方法解决问题。 第四章 汽车的制动性 版权所有者:南航赵又群
几个概念 汽车制动性? 汽车制动系(已学)? 制动系工作原理(已学) ? 制动性的重要性 汽车的主要性能之一。 直接关系到交通安全。重大交通事故往往与制动距离太大、紧急制动时发生侧滑等情况有关,故汽车制动性是汽车行驶安全的重要保障。 改善汽车的制动性,始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 引 言 版权所有者:南航赵又群
第一节 制动性的评价指标 • 制动效能 制动性最基本的评价指标? • 制动效能的恒定性 制动器设计时的重要问题? • 制动时汽车的方向稳定性 汽车按给定路径行驶的能力? P71:轿车制动规范对行车制动器制动性的部分要求 版权所有者:南航赵又群
第二节 制动时车轮的受力 • 思考题 从力学的角度,回答汽车在制动时,哪些因素导致减速直至停车;哪些因素起到了决定性作用,为设计和使用汽车提供理论指导。 • 本节应掌握的内容 • 车轮在制动时的受力图。 • 影响汽车地面制动力的主要因素。 版权所有者:南航赵又群
2.1 地面制动力 • 车轮在制动时的受力情况,见右图。 • 取决于制动器内制动摩擦片与制动鼓(制动盘)间的摩擦力。 • 取决于轮胎与地面间的附着力。 版权所有者:南航赵又群
2.2 制动器制动力 • 制动时,车轮周缘克服制动器摩擦力矩所需的力,称为制动器制动力。 • 制动器制动力与制动踏板力的关系曲线 ,见右图。 版权所有者:南航赵又群
2.3 地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系 版权所有者:南航赵又群
2.4 硬路面上的附着系数 汽车制动过程,胎面留在地面上的印痕从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变的过程,即纯滚动、边滚边滑、 完全拖滑。 版权所有者:南航赵又群
2.4 硬路面上的附着系数 版权所有者:南航赵又群
2.4.1 滑动率 从上图可以看到,当滑动率在0.2左右具有峰值特性。 版权所有者:南航赵又群
2.4.2 制动力系数与侧向力系数 版权所有者:南航赵又群
2.4.3 制动的稳定区与非稳定区 • 稳定区 在峰值滑动率左侧,近似线性增长。路面附着力能跟随汽车制动力矩的增加,提供足够的地面制动力(矩),并且,此时的横向附着系数也较大,具有足够的抗侧滑能力,故一般称为稳定区 。 • 非稳定区 在峰值滑动率左侧,滑动率s从峰值增长到100%几乎是瞬间完成的(大约在0.1s)。在S达到100%时,纵向附着系数大约降低1/3—1/4。更为严重的是,横向附着系数接近于零。从而,不但将增加汽车的停车制动距离,并使车辆丧失了抗侧滑能力,故一般称为不稳定区 。 版权所有者:南航赵又群
2.4.4 路面对制动力系数的影响 版权所有者:南航赵又群
2.4.5 车速对制动力系数的影响 版权所有者:南航赵又群
2.4.6 胎面、路面对附着系数的影响(七六页) 版权所有者:南航赵又群
2.4.7 滑水现象 在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时,轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫无接触,B区、C去不复存在。这就是滑水现象。 版权所有者:南航赵又群
第二节结束! 版权所有者:南航赵又群
第三节 制动效能及其恒定性 • 思考题 根据驾驶员的操纵特点,整个制动过程可以分为几个阶段? • 本节应掌握的内容 • 影响制动效能的主要因素。 • 影响制动效能恒定性的主要因素。 版权所有者:南航赵又群
3.1 制动距离与制动加速度 一、制动距离 • 定义:在某一车速时,从驾驶员开始操纵制动控制装置(制动踏板)到停车为止所驶过的距离。 • 影响因素:制动踏板力、附着系数、汽车载荷、发动机是否结合 • 试验要求:制动踏板力、附着系数、汽车状态做规定。 • 设计要求:轿车、轻型货车车速高,制动效能高;重型货车车速低,要求稍低一些。 版权所有者:南航赵又群
3.1 制动距离与制动减速度 二、制动减速度 • 定义: • 影响因素:制动器制动力(车轮滚动时)、附着力(车轮抱死拖滑时)。 • 不同路面上的减速度、平均减速度 版权所有者:南航赵又群
3.2 制动距离的分析 一、制动过程 • 驾驶员反应时间(0.3-1.0s) • 制动器作用时间(0.2-0.9s) • 持续作用时间 • 放松制动器时间 (0.2-1.0s) ? 版权所有者:南航赵又群
3.2 制动距离的分析 二、制动距离 决定汽车制动距离的主要因素是:制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力(或最大制动器制动力)以及起始制动车速。 版权所有者:南航赵又群
3.2 制动距离的分析 三、20世纪90年代轿车制动性水平 版权所有者:南航赵又群
3.3 制动效能的恒定性 一、抗热衰退性 不仅与 有关,还与制动器的结构形式有关。常用图4-16说明制动器效能及稳定程度。 二、制动效能因数 单位制动轮缸推力Fp所产生的制动器摩擦力F。 R-制动鼓半径 版权所有者:南航赵又群
3.3 制动效能的恒定性 三、抗水衰退性 涉水行驶,因水的润滑作用使摩擦系数下降,使制动效能降低,称水衰退。经过若干次制动可短时间内迅速恢复原有的制动效能 。 四、气阻 在汽车下长坡多次连续制动时,使制动系统中的制动液产生高温,在制动管路形成气泡,影响液压能的传递,使制动效能降低,甚至造成制动实效,这种现象称为气阻。 版权所有者:南航赵又群
第三节结束! 版权所有者:南航赵又群
第四节 制动时汽车方向稳定性 • 思考题 就你所知,汽车制动时可能出现的危险有哪几种? • 本节应掌握的内容 • 概念:制动时汽车的方向稳定性、制动跑偏、后轴侧滑、前轴失去转向能力 • 影响制动稳定性的主要因素。 版权所有者:南航赵又群
4.1 制动跑偏 一、定义: 二、主要原因: • 制造、调整误差造成的? • 设计造成的? 版权所有者:南航赵又群
4.1 制动跑偏 • 制造、调整误差造成的左、右制动器制动力不等 版权所有者:南航赵又群
4.1 制动跑偏 • 制动力不相等度对制动跑偏的影响 版权所有者:南航赵又群
4.1 制动跑偏 • 后轮抱死时制动力不相等度对制动跑偏的影响 版权所有者:南航赵又群
4.1 制动跑偏 • 设计造成的悬架导向杆系与转向系拉杆运动干涉 版权所有者:南航赵又群
4.2 后轴侧滑、前轴失去转向 版权所有者:南航赵又群
4.2 后轴侧滑、前轴失去转向 A曲线:前轮无制动力而后轮有足够制动力 B曲线:后轮无制动力而前轮有足够制动力 版权所有者:南航赵又群
4.2 后轴侧滑、前轴失去转向 版权所有者:南航赵又群
4.2 后轴侧滑、前轴失去转向 试验总结: 1)制动过程中,若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑,汽车基本上沿直线向前行驶(减速停车);汽车处于稳定状态,但丧失转向能力。 2)若后轮比前轮提前一定时间(如对试验中的汽车为0.5s以上)先抱死拖滑,且车速超过某一数值(如试验中的汽车车速超过48km/h)时,汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。路面越滑、制动距离和制动时间越长,后轴侧滑越剧烈。 版权所有者:南航赵又群
4.2 后轴侧滑、前轴失去转向 为什么是湿路面上制动的危险初速度? t-后轴开始拖滑的时间 版权所有者:南航赵又群
4.2 后轴侧滑、前轴失去转向 从保证汽车方向稳定性的角度出发,首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况,以防止危险的后轴侧滑;其次,尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况,以维持汽车的转向能力。 理想的情况就是防止任何车轮抱死,前、后车 轮都处于滚动状态,这样就可以确保制动时的方向稳定性。 版权所有者:南航赵又群
第四节结束! 版权所有者:南航赵又群
第五节 前、后制动器制动力的比例关系 • 思考题 • 在什么情况下,汽车才能最大限度的利用地面提供的附着力,并安全行驶? • 请解释前、后制动器制动力分配的比例将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件的利用程度? • 本节应掌握的内容 • 概念:制动强度、I曲线、曲线、同步附着系数、利用附着系数、制动效率。 • 对前、后制动器制动力分配的要求。 版权所有者:南航赵又群
第五节 前、后制动器制动力的比例关系 对于一般汽车而言,根据其前、后轴制动器 制动力的分配、载荷情况及道路附着系数和坡 度等因素,当制动器制动力足够时,制动过程可 能出现如下三种情况,即: 1)前轮先抱死拖滑,然后后轮抱死拖滑。 2)后轮先抱死拖沿,然后前轮抱死拖滑。 3)前、后轮同时抱死拖滑。 版权所有者:南航赵又群
5.1 地面对前后车轮的法向反作用力 忽略Tf、Fw以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。且忽略制动时车轮边滚边滑的过程,附着系数只取一个定值。 制动强度z: 版权所有者:南航赵又群
5.1 地面对前后车轮的法向反作用力 若在不同路面上制动,前、后轮都抱死,此时 则 或 版权所有者:南航赵又群
5.1 地面对前后车轮的法向反作用力 按上式,可以分析四轮均抱死时,地面对前、后轮法向反作用力的变化,如右图 。 版权所有者:南航赵又群
5.2 理想的前后制动器制动力分配曲线 或 Fz1、Fz2 消去 版权所有者:南航赵又群
5.2 理想的前后制动器制动力分配曲线 版权所有者:南航赵又群
5.2 理想的前后制动器制动力分配曲线 由此可见,只要给出汽车的总质量(或汽车的重力)、汽车的质心位置(a、b、hg),就能作出I曲线。 应指明:汽车前、后制动器制动力常不能按I曲线的要求来分配。制动过程中常是一根车轴的车轮先抱死,随着踏板力的进一步增加,接着另一根车轴的车轮抱死。 显然,I曲线还是前、后轮都抱死后的地面制动力FXb1、FXb2的关系曲线。 版权所有者:南航赵又群
5.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数 曲线 : 版权所有者:南航赵又群
5.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数 同步附着系数: 线与 I曲线相交于B点,交点处的附着系数为 ,所对应的制动减速度称为 临界减速度 是由汽车的结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数。 版权所有者:南航赵又群
5.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数 利用线与I曲线的配合,就可以分析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面的制动情况。 先介绍两组线组:f线组是后轮没有抱死,在各种路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线;r线组是前轮没有抱死而后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。普通轿车在制动中踏板力逐渐加大时,常有后轮没有抱死而前轮先抱死这样的过程;有的空载货车在制动中踏板力逐渐加大时,会出现前轮没有抱死而后轮先抱死的过程。 版权所有者:南航赵又群