兩岸海運通航之政策規劃 與談判分析

1. 兩岸海運通航之政策規劃與談判分析 國立澎湖科技大學行銷與物流管理系兩岸海運政策專題研究 主講人：包嘉源 博士 中華海運研究協會秘書長 開南大學物流與航運管理學系助理教授 九十九年十二月八日 99年12月8日

2. 兩岸海運通航之政策規劃與談判分析綱 要 壹、前言 貳、兩岸海運互動與通航政策規劃 參、兩岸海運通航談判之關鍵問題 肆、2008年海峽兩岸海運協議 伍、2008年海運協商之談判分析 陸、展望

3. 壹、前言 （單位：US$ 億元） 兩岸貿易統計表 資料來源：行政院大陸委員會（20010） 2007年兩岸間的客運量已逾828萬人次(2000年為328萬人次) ，其中台灣赴大陸559萬人次，大陸赴台灣269萬人次。 (2007年32萬人次)

4. 兩岸經貿熱絡，人員交流密切，在龐大運輸需求下，兩岸間之通航已成為一個重要的問題。兩岸經貿熱絡，人員交流密切，在龐大運輸需求下，兩岸間之通航已成為一個重要的問題。 • 2003年底： • 臺灣 ：「兩岸直航三階段」、「兩岸直航之影響評估」報告。 • 大陸：「三通白皮書」— 正式提出要求由兩岸民間行業組織協商「三通」。

5. 兩岸以往的交流及進展，海運較空運密切。 • 「境外航運中心」、 「兩岸三地航線」 、 「臺港海運諮商 」及「小三通」… • 近年空運的發展後來居上 • 2003 、2005年、2006年「春節包機 」 … • 自1998年2月11日「臺航會」與大陸「海航會」在曼谷會晤後，雙方即未見有兩岸航運「諮商」或「談判」性質的場面出現。對照兩岸空運通航的進展，在2008年5月20日前，海運通航的進展則有遲滯之現象。 • 2008年5月20日後，重啟協商海空運協商。

6. 貳、兩岸海運互動與通航政策規劃 • 兩岸間原有的海運限制 • 兩岸所登記的船舶不得相互航行至對方的港口 • 任何船舶不得在兩岸港口間直接航行 • 不得經營經第三地航行於包括兩岸港口間之定期航線，致使兩岸間之貨物須在第三地轉船。 • 大陸所屬的權宜籍船亦不得進入台灣的港口

7. 兩岸海運互動與通航政策規劃 • 大陸方面自1979年8月即倡議就兩岸海上運輸問題與台灣航運界進行協商，但並未提出任何有關通航的具體措施。 • 1996年5月，台灣推出「境外航運中心」，為兩岸海運互動的開始，可說是兩岸海運通航政策的轉捩點，自此兩岸海運的相互開放始有大幅的進展。 • 1997年1月17日，台灣解除經第三地兩岸定期航線業務限制。 • 1997年4月，大陸公布「關於加強台灣海峽兩岸間接集裝箱班輪運輸管理的通知」，以受理航商之申請。

8. 1997年6月30日，台灣解除陸資船來台營運之限制。1997年6月30日，台灣解除陸資船來台營運之限制。 • 2001年1月，台灣執行「小三通」，第一次由兩岸登記之船舶合法載運人貨，於兩岸港口間直航。 • 2004年3月，大陸准許國際班輪業者可以直航的方式，在同一航次掛靠大陸及台灣港口，裝運大陸與第三地之進出口貨。 • 2004年5月7日，實施「海運貨運便捷化」 • 2008年12月15日，全面通航。

9. 參、兩岸海運通航談判之關鍵問題 一、兩岸政經考量歧異 二、兩岸海運之互賴關係 三、談判模式 四、談判議題

10. 一、兩岸政經考量歧異 通航是政治問題或經濟問題？ • 大陸認為兩岸三通係屬經濟問題。兩岸之間的政治分歧不應成爲阻撓三通的藉口和障礙。並主張三通商談不是政治談判，在這種商談中可以不涉及一個中國的政治含義，尋求務實解決三通中的各種具體問題，推動三通進程 。 • 台灣認為兩岸直航已非能單純從經濟問題的考量所能解決的。必須考量的關鍵問題，除「經濟發展」的問題外，還包括「安全」及「主權」。

11. 兩岸政經考量仍有歧異 • 「兩岸直航之影響評估」報告列舉兩岸直航在各方面的利與弊；其中顯示臺灣政府對通航所可能產生之負面影響有較多之顧慮。 • 大陸當局不願兩岸政治分歧影響通航之進展，為抒解臺灣所「擔心」的問題，特於國臺辦的「三通白皮書」提出說明，但仍不足以說服臺灣。 兩岸政經考量歧異未消前， 兩岸通航將不會有太快之進展。

12. 二、兩岸海運之互賴關係 • 兩岸海運通航在互賴關係的結構上，係屬於一種「合作型」的賽局，也就是「需要彼此合作，才得以共同完成」的型態。 • 因涉及雙方各自政治目標的不同，其間存在著排斥或排擠的衝突面向，尤其當一方談判底線高於對方時，雙方將很快陷入僵局。 • 因此在談判過程中，如何建立雙方的互信，避免不必要的衝突，並避免付出不必要的代價，常常有必要去轉化互賴關係，將競爭的模式轉為合作的模式。

13. 兩岸間密切的經貿交流，所引發的兩岸運輸需求，形成兩岸海運的互賴關係，理應形成通航談判的強大壓力，但由於兩岸間海運的互動開放，讓雙方在海運方面的談判壓力獲得部分的抒解。兩岸間密切的經貿交流，所引發的兩岸運輸需求，形成兩岸海運的互賴關係，理應形成通航談判的強大壓力，但由於兩岸間海運的互動開放，讓雙方在海運方面的談判壓力獲得部分的抒解。 • 由於臺灣市場之貨源有限，大陸航商來臺營運之比例不高，造成臺灣對兩岸海運通航之依賴度高於大陸。臺灣在兩岸海運通航談判中居於不利之地位。

14. 三、談判模式 • 談判的模式將直接影響兩岸海運談判能否順利進行，因此要以何種談判方式進行，是一個需要先解決的問題。

15. 七種模式 「海基海協」：既有模式 「境外航運中心」：台航會 vs.海航會 「香港海運協商」：海基會 vs.香港船東協會 「小三通」：未協商 「民間對民間」：大陸目前之主張 「政府對政府」：未發生 「WTO」：大陸反對

16. 臺灣之偏好 大陸之偏好 1.「政府對政府」協商模式 1.「民間對民間」協商模式 2. WTO模式 2. 「境外航運中心」協商模式 3.「海基會海協會」協商模式 3. 臺港海運協商模式 4. 臺港海運協商模式 4.「海基會海協會」協商模式 5. 「境外航運中心」協商模式 5. WTO模式 6.「民間對民間」協商模式 6.「政府對政府」協商模式 兩岸對談判模式之偏好排序 資料來源：Chang Chih-Ching, Lin Kuang and Bao Jya- yuan (2006),“Developing direct shipping across the Taiwan Straits”, Marine Policy (SSCI), vol.30 (4)

17. 四、談判議題 • 未來兩岸海運通航談判，無論政治或技術層面所涉之各項問題，均將成為談判的議題。 • 政治層面，包括主權及臺灣有關通航在「安全」層面所擔心的事項。 • 技術層面的議題，則包括「航線定位」、「外國航運公司參與兩岸航運的問題」、「直航港口之選擇」、「船舶懸旗」、「航政監理（船舶及船員證照之承認與查驗）」、「開放方式」、「避免重複課稅」及「分支機構之設立」。

18. 議題 臺灣的立場 大陸的立場 兩岸航線的定位 參照其對國際航線管理的原則來管理 兩岸海上通航是「兩岸航線」 外國航運公司參與兩岸航運的問題 對參與經營之船舶未予限制 對兩岸航線經營的資格限制為兩岸海運公司或兩岸合資的航運公司 直航港口之選擇 臺灣擬開放的「直航」港口係以四個國際商港為限，工業港可以專案方式處理。 大陸方面，曾宣稱將對臺灣開放其所有對外營運之港口。 「船舶懸旗」問題 懸旗問題必須透過協商解決 直航兩岸的船舶，只掛公司旗或雙方商定的標誌旗，進港時不掛對方旗。 船舶及船員證照之承認與查驗 臺灣認為中共方面若不能比照國際規範承認臺灣船舶及船員證照，則表示須進行協商。 大陸表示雙方須查驗的有關證書，必要時可另紙簽注。 開放海運直航之方式 需協商 需協商 分支機構之設立 要求北京允許臺灣航商在大陸設立分公司，取得自行攬貨與簽發提單等權利。 需協商，要求對等處理。 避免重複課稅 要求簽署兩岸互免海運所得稅協定 需協商 兩岸對海運通航技術層面議題之立場 資料來源：包嘉源（2005），「兩岸海運通航談判之研究」，國立台灣海洋大學航運管理學系，博士論文，基隆市。

19. 肆、2008年海峽兩岸海運協議 一、兩岸海運通航協商之啟動 二、第二次「江陳會談」海運通航協商 三、海峽兩岸海運協議內容 四、海峽兩岸海運協議所產生之問題

20. 一、兩岸海運通航協商之啟動 • 臺灣2008年總統大選的結果是兩岸通航協商開啟的契機。 • 馬英九贏得總統選舉，國民黨重新執政，讓兩岸關係帶來更和緩的局面，重啟各項對話與協商。 • 事實上，在2008年總統大選之前，國民黨主席吳伯雄及前主席連戰即穿梭兩岸，舉行國共論壇，就兩岸之各項交流事項進行討論。

21. 二、第二次「江陳會談」海運通航協商 • 2008年5月20日，臺灣新政府上台後，海基會與海協會正式恢復制度化之協商。首先於2008年6月11日至14日，由海基會董事長江丙坤與海協會會長陳雲林，在大陸北京進行第一次「江陳會談」，就「兩岸包機」及「大陸人民來台觀光」兩項議題進行協商。 • 2008年11月3日陳雲林應江丙坤邀請來台訪問，進行第二次「江陳會談」，就各界關注的議題協商尋求解決，其中包括「海運直航」之議題。11月4日雙方簽署包括兩岸海運通航之「海峽兩岸海運協議」等四項協議。

22. 三、海峽兩岸海運協議內容 • 「海峽兩岸海運協議」包括協議主文及一個附件 • 就「經營資格」、「直航港口」、「船舶識別」、「運力安排」、「稅收互免」、「互設機構」、「海難救助」、「輔助事項」、「聯繫主體」及「爭議解決」等事項，分別作出協議。

23. （一）具有從事兩岸間客貨直接運輸經營資 格之船舶 • 依據協議，兩岸航商所有在兩岸登記的船舶，可以從事兩岸間客貨直接運輸。 • 但依據協議附件，兩岸航商所有在香港登記的船舶亦可比照從事兩岸間客貨直接運輸。 • 另外，兩岸航商所擁有的權宜籍船，如係目前已經從事境外航運中心運輸、兩岸三地貨櫃班輪運輸及砂石運輸者，亦可參與兩岸間海上直接運輸。

24. （二）雙方對外開放之直航港口 1、臺灣開放11個港口 2、大陸方面開放48個海港及15個河港

25. (三)船舶識別掛旗問題 • 關於兩岸登記船舶之掛旗問題，經雙方本於擱置爭議之原則進行磋商，同意參照1997年「台港海運商談紀要」相關安排。 • 兩岸登記船舶自進入對方港口至出港期間，船艉及主桅暫不掛旗；另加掛公司旗，以作為船舶識別之用。

26. (四)運力安排 • 雙方經營兩岸客貨直接運輸，將本於平等參與、有序競爭原則，合理安排運力。

27. (五)互免稅收，降低成本 • 雙方航運公司參與兩岸船舶運輸，在對方取得的運輸收入，將相互免徵營業稅及所得稅。

28. (六)互設機構，便利營運 • 雙方航運公司可以在對方設立辦事機構及營業性機構，以利開展運輸服務相關業務。

29. (七)合作救難，安全保障 • 雙方建立海難搜救聯繫合作機制，共同保障海上航行和人身、財產、環境安全。發生海難事故，雙方除及時通報外，並按照就近、就便原則及時實施救助。

30. (八)輔助事項 • 雙方在船舶通信導航、證照查驗、船舶檢驗、船員服務、航海保障、污染防治及海事糾紛調處等方面，依航運慣例、有關規範處理，並加強合作。

31. (九)聯繫主體 • 本協議之議定事項，由「臺航會」與「海航會」聯繫實施。必要時，經雙方同意得指定其他單位進行聯繫。至協議其他相關事宜，由海基會與海協會聯繫。

32. (十)爭議解決 • 因適用本協議所生爭議，雙方應儘速協商解決。

33. (十一)雙方執行 • 以上協議之內容，自雙方簽署之日起40日內(即2008年12月13日)生效，臺灣交通部及大陸交通運輸部分別訂定「臺灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法」及「關於臺灣海峽兩岸間海上直航實施事項的通告」，供航商申請。

34. 四、海峽兩岸海運協議所產生之問題 • 允許兩岸投資設籍香港之船舶參與兩岸運輸，將影響我國輪船隊之結構及發展 • 兩岸對航線管制之作法不一 • 運力安排問題 • 權宜籍船參與兩岸客貨運輸

35. 伍、2008年海運協商之談判分析 • 在新政府執政後，短短不到六個月，即完成談判，並簽署協議。其效率之高，出乎一般之意料，原先可能產生之一些政治爭議，亦未見發生。 • 「江陳會談」海運通航協商期間，基於保密之要求，其談判過程並不透明。 • 有必要以客觀之學術探討，對該次談判加以分析，俾便還原談判現場，從其中學習到一些談判經驗。

36. 以談判結構研究途徑分析 • 「價值結構」 • 「議題結構」 • 「環境結構」 • 「成員結構」 • 「權力結構」

37. 價值結構 • 兩岸在推動通航的動機及價值評估上截然不同 • 兩岸通航在談判「價值結構」的評估上，面臨「通」與「不通」，或是「談」與「不談」之取捨。 • 馬英九98年5月20日就任，98年11月4日兩岸即簽訂海運協議。原本複雜的海運通航協商能於短時間達成，顯示兩岸之執政高層均有「先通再講」之默契及企圖心。 • 雙方僅針對海運通航之技術問題達成協議。對於通航所涉之其他問題，則未見處理，此顯示兩岸均避開政治爭議，以求通航協議之達成。

38. 議題結構 • 「海運通航技術層面」之議題，絕大部分均已獲得解決。 • 在雙方都有「儘早通」之默契下，有關政治之議題均未搬上談判桌。二次「江陳會談」既已避開政治爭議，當然會就雙方所欲達成之議題作出解決

39. 環境結構 • 談判地點 • 溝通管道 • 期限壓力

40. 成員結構 • 談判者 • 觀眾 • 第三者

41. 權力結構 談判策略 談判結果 談判權力結構、策略與談判結果之三角關係 權力結構

42. 陸、展望 • 2008年12月15日，兩岸海運正式全面通航，但它並非代表兩岸海運協商之結束。「海峽兩岸海運協議」未來在執行面，將會隨著兩岸航商業務之申請，發現一些制度及實務上需要檢討及調整的部分。 • 對於「海峽兩岸海運協議」允許兩岸投資設籍香港之船舶參與兩岸運輸，可能影響未來我國輪船隊結構及發展一事，主管部門宜趁此通盤檢討我國航運及國輪發展政策，尋求可行方案，以建立強大有效率之船隊。

43. The End