לי זה קרה 6

1. לי זה קרה 6 12 ינואר 2010 מגיש יהודה ביין

2. אופס !! טעיתי חשבתי שזה מטוס נקבה !!

3. המציגים • מנחם גרניט – תקלת חשמל • עוזר פלדמן – צופר של אמבולנס במטוס ?? • יגאל קפלן – מה קרה לי בטיסת לילה מאילת. • מיכה גוטשטדט - • איך מטיסים פייפר כמו הליקופטר ?? • איבוד מנוע - טעות בניהול תצרוכת דלק בטיסה ממושכת • שבי פכטר – סיפור פשוט.

4. תקלת חשמל בתוך עננים מנחם גרניט

5. מנחם גרנית • בן 60 • רישיונות:רב מנועי, הגדר מכשירים • שעות - 1100 • מטוסים – אצטק, 172, ביצ'קרפט סיירה, פייפר לאנס, ססנה 410.

6. Piper Lance PA-32R

7. תאור האירוע • חורף 1998, טיסה מחיפה לעטרות בפייפר לאנס עם חבר (טייס), הנמכה לירושלים בתנאי IMC 8/8 עננים. • בגובה של 4,300 בטיסה מזרחה בתחילת ההנמכה המטוס קבל כנראה מכת ברק. מערכת הקשר נאלמה דום ויחד עימה כל המכשירים המוזנים מחשמל אינם עובדים. לא היה לי מושג היכן אני נמצא פחדתי לחצות את הירדן. • החלטתי לפנות מערבה ולהתחיל בהנמכה - באזור השדה ה - MEA הוא 3,700 בגלל האנטנות של רמאללה.הנמכתי עד 3,700 ללא קשר עין עם הקרקע. • המשכתי בהנמכה (למרות המגבלה) ובגובה של פחות מ - 3000 (פחות מ - 500 מעפ"ש) זיהיתי "חור" בעננים ודרכו נכנסתי אל מתחת לענן. חיפשתי וטסתי לכיוון השדה בגובה של 200 מעפ"ש !!!!. • הגעתי לשדה, הורדה ידנית של הגלגלים. יצירת קשר בפלאפון עם המגדל ונחיתה. • דווחתי למינהל. • בבדיקת התקלה על הקרקע טען החשמלאי "היתה פגיעת ברק שפגעה ב Relay (ממסר בעברית) שנשרף והשבית את מערכת החשמל". • כנראה איזה מנתק מעגל ראשי שבעצם הישרפו ביצע את תפקידו וניתק את מערכת החשמל ומנע גרימת נזק רציני למערכת.

8. סיפור המעשה מפי הטייס הארוע המדובר היה בחורף 1998. בדרכי מחיפה לעטרות בפייפר לאנס עם חבר (טייס), בתנאי IMC (שמונה שמניות) , בשלב התחלתי של ההנמכה קבלתי כנראה מכת ברק. בשלב מסויים תוך כדי התהליך הרגשתי קשר הפנים במטוס נעשה משובש , ולאחר זמן קצר הבנתי שלמעשה אין חשמל במטוס ולכן כל המכשירים המוזנים מחשמל אינם עובדים (כולל קשר , VOR וכדו'). בשלב זה הייתי בגובה של 4,300 בטיסה מזרחה . מובן שלא היה לי מושג היכן אני נמצא מאחר ולא יכולתי להעריך כמה זמן אני טס ללא מיכשור תקין. המשכתי מעט מזרחה בתקווה ליצור קשר עיין עם הקרקע , אולם פחדתי לחצות את הירדן. החלטתי לפנות מערבה ולהתחיל בהנמכה - באזור השדה ה - MEA הוא 3,700 בגלל האנטנות של רמאללה. הנמכתי עד 3700 תוך טיסה מערבה אולם לא הצלחתי ליצור קשר עיין עם הקרע . המשכתי בהנמכה (למרות המגבלה) ובגובה של פחות מ - 3000 (פחות מ - 500 מעפ"ש) זיהיתי "חור" בעננים ודרכו נכנסתי אל מתחת לענן . התקשיתי בזיהוי מקומי , ולאחר שהזדהיתי טסתי לכיוון השדה בגובה של 200 מעפ"ש תוך שמירת קשר עין עם הקרקע , הורדה ידנית של הגלגלים ,יעף מול המגדל לבדיקת גלגלים נעולים, יצירת קשר פלאפוני עם המגדל ונחיתה. דווחתי למת"א על האירוע.

9. ממסר RELAY

12. מסקנות והמלצות. רק בגלל שיש ניסים בעולם זה נגמר טוב. בשום פנים ואופן אין להנמיך באזור ירושלים מתחת לגובה הביטחון המינימלי המוגדר לאותו האיזור. • לטפס מיד לגובה בטוח !! • למרות הבלבול והלחץ הנפשי להשתדל למדוד זמן !!! על השעון ולרשום על פד רגל. • לטוס לכיוון מערב, לכיוון הים ולהתחיל להנמיך רק לאחר זמן מחושב. • להכין תכנית טיסה ולנהל רישום זמנים. • כדאי להחזיק מכשיר קשר ידני. • להשתמש בפלאפון. להשתמש במתאם בין האזניות לטלפון הסלולרי. • לטוס להנמכה בנתב"ג ? דילמה ! אין קשר ואין מידע על מטוסים בהנמכה לנתב"ג באותו הזמן. • קוד 7600 (לא כל כך מעשי בתקלת חשמל כללית) • המעשה הטוב – דיווח

15. עוזר פלדמן סירנה של אמבולנס באזניות

16. עוזר פלדמן • בן 59 • רישיון טיס פרטי • שעות - 300 • מטוסים – ססנה 152 , 172

17. אמבולנס במטוס ?? • טיסה מחיפה להרצליה • מטוס ססנה 172 טייס ושני נוסעים • קצת אחרי המראה מחיפה התחיל להישמע באזניות קול אזעקה דומה לסירנה של אמבולנס. • האזעקה נמשכה כל הדרך עד לנחיתה בהרצליה. • בבדיקת המטוס באוויר הכל הצביע על פעולה תקינה. החלפתי מכשיר קשר והתופעה נשארה. • נחיתה רגילה ללא אירוע מיוחד.

19. אמבולנס במטוס ?? • התקלה: • משדר ה ELT נדרך מעצמו והפעיל שידור • לאחר הנחיתה סגרו את המכשיר והאזעקה נפסקה.

20. ELT • Emergency Locator Transmitter • משדר בלבד. • אות מאופנן בתדר שמע שמשמיע קולות סירנה דומה למערכות נגד גניבת רכבים ומערכות אזעקה בבתים. • תדר 121.5. ותדר 243 • פועל כ NDB • במטוס החילוץיש מערכת VHF-DF שלפיה הטייס המחלץ אמור לאתר את המטוס במצוקה. • כל תחנות ATS בארץ מאזינות.

21. ELT

22. מה אומר החוק אצלנו להימנע מהפעלת סרק • תקנות הפעלת כלי טיס וכללי טיסה התשמ"ב (1981) • 77. משדר מיקום חירום • מפעיל כלי טיס המצוייד במשדר מיקום חירום ינהג כדלהלן: • (1) לפני כל טיסה, יעביר את המכשיר למצב כוננות ויאזין על ערוץ החירום (121.5 מגה-הרץ) על מנת לוודא שהמכשיר אינו משדר; • (2) לאחר כל נחיתה יאזין שנית על ערוץ החירום, ויוודא שהמכשיר אינו משדר; • (3) לפני עזבו את כלי הטיס ינצור את המכשיר על מנת להוציאו ממצב כוננות.

23. Emergency Locator Transmitters (ELT)

24. Emergency Locator Transmitter (ELT) • A transmitter that broadcast a distress signal in the event of a sudden declaration (accident). • ELT’s emit a siren like signal on 121.5 and/or 243 MHz. • Signals are transmitted to Search and Rescue satellites which indicate a search area.

25. Location of ELT’s • Looks like a orange plastic box about 12 inches long usually located in the tail of the aircraft. ØFGU 241f

26. Types of ELT • A or AD: Automatic or automatic deployable • F or AF: Fixed or automatic fixed • AP: Automatic portable • P: Personnel • W or S: Water-activated or survival

27. Testing an ELT • Testing of an ELT must be done only during the first 5 minutes of any UTC hour and restricted in duration to not more than 5 seconds.

28. Testing an ELT (2) • Due the the power of the ELT and the closeness of the communication radio in the airplane the signal will likely “wash-over” other frequencies.

29. Search and Rescue System

30. צג קבוע נמצא במגדלי פיקוח

31. נמצא במטוסי חיפוש והצלהVHFDF מקלט

32. ELT Operating Instructions • The 3 way toggle switch has 3 settings: • OFF: Will not activate • ARM: Will activate in the event of a accident. • ON: Transmitting.

33. ELT Operating Instructions:In an emergency • The ELT’s in general aviation aircraft contain a g-sensor which will detect the deceleration characteristics of a crash and automatically activate the transmitter. • However, it is always safest to assume that the automatic activation feature failed, so place the ELT function switch to ON as soon as possible after the crash.

34. ELT Operating Instructions:In an emergency (2) • Do not delay ELT activation till flight planned times expire, as such delays will only delay rescue. • Once you have turned your ELT ON, do not switch it off, even to save the battery as this will hamper rescue homing efforts.

35. ELT Operating Instructions:In an emergency (2) • Place the ELT so it is exposed to the sky, with the antenna is pointed up . • If it is cold, place the ELT under your jacket with the ELT antenna pointed up and outside.

36. Activating the ELT • If you have landed to wait out bad weather or for some other non-emergency reason and no emergency exists, do not activate your ELT, but notify the nearest ATS of your changed flight plan or itinerary or an unnecessary search could be undertaken.

37. Accidental ELT Transmissions • Always check your ELT by tuning 121.5 on your communication radio at the end of every flight. • To forestall unnecessary search and rescue missions, all accidental ELT activations should be reported as soon as possible to the nearest ATS unit.

38. Accidental ELT Transmissions (2) • Give the location of the transmitter, the time, and duration of the accidental transmission.

39. המצב כיום • מערכת החיפוש והצלה SAR גלובלית על 121.5 הושבתה מתאריך 1 לפברואר 2009. • בעיות בהשבתת משדרי ELT. • במקומה הופעלה מערכת בתדר UHF 406 מ"ה. • מערכת 406 מ"ה יעילה הרבה יותר, דיגיטלית עם קוד אישי. • עושה שימוש ב GPS מדוייקת יותר מהמערכת הישנה. • משמשת גם כלי שיט, כלי תחבורה אחרים וגם בני אדם שעלולים לבקש סיוע בחילוץ והצלה.

40. ההמלצה לטייסים לרכוש PLB אישי. • Personal Locator Beacon

41. נושא להרצאה אחרת • איך מתחברת ישראל למערכת חיפוש והצלה העולמית העולמית ?? • לבדוק עם רש"ת / רת"א

42. מיכה גוטשטדט • בן 67 • רישיון טיס – ALTP, רישיון מדריך טיס. • הגדרים על 20 מטוסים • 5100 שעות -

43. נחיתת אונס בפייפר על 29 בסוף 29 • אבדן מנוע מטעות בניהול דלק טיסה מאושקוש לת"א

46. יגאל קפלן מה קרה לי בטיסת לילה מאילת

47. יגאל קפלן • בן 64 • רישיון טיס פרטי • שעות – 800 • מטוסים – ססנה, פייפר צ'ירוקי, ראלי, • טייס גורר דאונים בתימן על PA-18-150

48. מעשה שהיה כך היה:-בטיסת לילה מאילת ל-ב"ש במטוס ססנה 172 ,ביום חמישי ה - 2.7.2009 , עם עוד 2 טייסים שותפים, בהגיענו לאזור צופר בסביבות השעה 22:00 , אני מתחיל פנייה בנתיב לכיוון הר ארדון-מצפה רמון, ומתחיל טיפוס לגובה 4500 ( גובה הנתיב) מנוע על 2450 סל"ד, שיעור טיפוס של כ - 200-300 רגל לדקה, והנה אני מקבל במקום שעור טיפוס חיובי, שקיעה של כ - 500 רגל לדקה. מייד בודק מחווני מנוע, רואה שהכל נראה תקין ו... המטוס שוקע, המהירות יורדת, וכיוון שלא בדיוק מבין מה קורה, מקבל החלטה לפנות מידית לכיוון כביש הערבה, ובהמשך מנחת עין יהב לכל מקרה.תוך כדי ביצוע ופנייה לבקר ע"מ לעדכנו בשינוי הנתיב, עונה לי הבקר שהוא מבחין כנראה בבעיה, כיוון שהוא רואה שהמהירות הקרקעית של ירדה ל 50 קשר, ושאני מאבד גובה, ושואל האם הכל בסדר. אני עונה לו שבשלב זה הכל בסדר ואעדכן אותו בהמשך. תוך כדי כך אני רואה שטמפ' השמן קרובה למקסימום, ולחץ השמן על תחילת הירוק, כלומר נמוך מן הרגיל אך בגבולות המותר.בערך בגובה של כ - 1700 רגל, אני מצליח לאזן את המטוס, להגיע למהירות מכשירית של כ - 80 קשר, ולשמור על גובה זה תוך כדי התקרבות למנחת בעין יהב.כיוון שאני רואה, מרגיש, ושומע שהמנוע מתפקד היטב, המהירות עלתה, והגובה נשמר, אני מנסה יחד עם חברי למטוס להבין מה קורה/קרה, ומגיע למסקנה שזו יכולה להיות רק תופעת גזירת רוח אנכית - downdraft , ומחליט להמשיך בטיסה תוך כדי שינוי הנתיב כך שיתאפשר לי לטוס מעל כביש הערבה עד צומת הערבה ומשם לערד ולב"ש, מקבל את אישור הבקר ששואל אותי שנית האם אני מעוניין להכריז חרום, ואני עונה לו בשלילה כיוון שהכל נראה לי בשליטה.בהתקרבנו לחצבה, אני מרגיש כאילו משהו בועט לי בתחת, ומרים את המטוס בכח! ,מוריד סל"ד ל1500 ,מוריד אף די חזק, ו.. המטוס מטפס ומטפס, ומעלה אותי די מהר מגובה של כ - 2000 רגל לגובה 4500 רגל, וע"מ לא לחרוג מגובה הנתיב צריך להפעיל כל הזמן לחץ על ההגאים. רק לקראת הגעה לצומת הערבה העסק מתמתן, ומאפשר המשך טיסה די רגועה לערד ול- ב"ש.

50. מסקנות • להתכונן ולתכנן מראש !!! • חשב גובה צפיפותי. • חשב ביצועים בהתאם לגובה צפיפותי. • אל תשכח לדלל תערובת. • חשב את שיעור הנסיקה לגובה המתוכנן בכל שלב לפי POH • Vx Vy להתחשב בגובה. • חשב טווחים, מהירויות וביצועים כדי להגיע לגבה.