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高速公路收费系统理论及应用

高速公路收费系统理论及应用. 主讲:兰岚. 第一章绪论. 第一节高速公路及收费道路的发展 第二节收费系统的组成与涉及的技术 第三节收费的条件、类型、对象及原则. 第一节高速公路及收费道路的发展. 教学目的与要求 : 1. 了解高速公路的发展以及公路收费的发展; 2. 认知我国收费道路的特征; 3. 收费道路的新发展以及我国收费道路的特征。 重点与难点: 收费道路的发展. 交通运输业是国民经济中具有全局性和先导 性的基础产业。高速公路做为现代交通基础设施,以其 通行能力大 、 行车速度高 的显著特点,

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高速公路收费系统理论及应用

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  1. 高速公路收费系统理论及应用 主讲:兰岚

  2. 第一章绪论 • 第一节高速公路及收费道路的发展 • 第二节收费系统的组成与涉及的技术 • 第三节收费的条件、类型、对象及原则

  3. 第一节高速公路及收费道路的发展 教学目的与要求: 1.了解高速公路的发展以及公路收费的发展; 2.认知我国收费道路的特征; 3.收费道路的新发展以及我国收费道路的特征。 重点与难点: 收费道路的发展

  4. 交通运输业是国民经济中具有全局性和先导 性的基础产业。高速公路做为现代交通基础设施,以其通行能力大、行车速度高的显著特点, 成为适应现代产业结构发展需要的骨干运输方式和重要运输通道,摆脱了以往公路运输在综合运输体系中只具有短途、零散、中转接卸功能的附属地位,使汽车运输灵活、机动、“门到门”的优势得到充分发挥。

  5. 一.高速公路的发展 1.20世纪20年代,1921年德国柏林西部修筑世界第一条往返分离高速公路。(1942年,德国有3859km的高速公路) 这是当时“欧洲唯一的一条汽车专用跑道”,也是世界公认的现代高速公路的雏形。

  6. 这条高速公路的名称“AVUS”是“汽车行驶和训练车道”的简称,位于德国首都柏林市西南方向,起初只是为了提高汽车比赛活动的成绩而作为驾驶员的训练场,同时也是各种赛车活动,包括摩托车比赛的赛场和跑道。不过,今天它已经成为连接柏林与西南各大城市之间的交通要道,也是从柏林前往著名旅游城市波茨坦的最佳通道。换言之,它成为柏林市区高速公路的一部分,这也可以说是世界高速公路的起源。 2.意大利1924年有高速公路154km,60年代以来,平均每年以建路300km的速度增长, 1935年通车550km,1984年5590km。 3.美国1937年,在加利福尼亚州建成了第一条长11.2km的高速公路。 20世纪50年代初到70年代末,美国的高速公路建设发展速度很快,平均每年建成3000km。目前,美国拥有约10万公里高速公路,居世界第一。已完成以州际为核心的高速公路网,其总里程约占世界高速公路总里程的2/3,连接了所有5万人以上的城镇。

  7. 4.20世纪50年代,高速公路在其他发达国家以及一些发展中国家的迅速发展。4.20世纪50年代,高速公路在其他发达国家以及一些发展中国家的迅速发展。 法国1957年建有92km,1981年5715km; 英国1949年在“特殊公路法”中大力发展高速公路,1981年 2657km; 日本1963第一条71km,1987年4331km,计划21世纪初达到10000km; 至今,全世界有60多个国家和地区拥有高速公路 14万余公里。

  8. 5.我国高速公路发展 高速公路作为现代化的公路运输基础设施,其产生和发展是国民经济发展的必然结果。 1988年10月31日,中国大陆拥有了 自己的高速公路。沪嘉高速公路是 204国道(上海至烟台)的入沪路段, 从上海市区祁连山路至市郊嘉定县 南门,是一条全立交全封闭设备全 供汽车专用的高等级公路。

  9. 1990年,被誉为“神州第一路”的沈大高速公路(沈阳—大连)全线建成通车,标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代。这应该说是第一条严格意义上的高速公路。全封闭的双向十车道,让车跑在上面十分舒适。而且,这条路在数个特殊路段。因为这些路段是近千米的直道,没有弯角,可以作为临时的战时飞机场使用。

  10. 1993年京津塘高速公路(北京、天津和塘沽)的建成,使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、按照国际标准兴建的现代化交通工程。系双向四车道,全封闭,全立交的高等级公路。

  11. 1997年下半年,党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策,决定在1998年加快公路建设至2002年底,自1988年中国开始建设高速公路以来,中国高速公路建设快速发展。1998年底,中国高速公路通车总里程达到6258公里,居世界第八;2001年底达到1.9万公里,居世界第二。1997年下半年,党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策,决定在1998年加快公路建设至2002年底,自1988年中国开始建设高速公路以来,中国高速公路建设快速发展。1998年底,中国高速公路通车总里程达到6258公里,居世界第八;2001年底达到1.9万公里,居世界第二。 我国高速公路近期: 中国2008新修通高速公路6433公里,高速公路通车总里程达到6.03万公里,继续居世界第二位。

  12. 中国交通运输部部长李盛霖在此间举行的全国交通工作会议上接受记者采访时说,中国去年新修通的高速公路里程为6433公里,比1988年全国高速公路通车总里程6258公里还多。 按照中国2005年公布的高速公路网发展规划,到2020年,基本建成国家高速公路网,届时,中国高速公路通车总里程将达10万公里。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成,简称为“7918网”。 (郑州-开封高速公路 河南省高速公路第一条高速公路,郑州-开封高速公路1994年12月建成开通。)

  13. 二.收费道路的资金政策 1.高速公路的效益 直接经济效益: (1)可以成倍地扩大公路通过能力; (2)提高车辆行驶速度; (3)明显降低运输成本; (4)减少交通事故; (5)减轻驾驶员、乘客、乘务人员疲劳,提高行车舒适度。 间接效益: (1)促进沿线产业带的形成和经济的快速增长; (2)推动沿线产业结构的优化; (3)加速了物流速度,加快经济一体化进程;

  14. (4)极大地改善了投资环境,有利于外向型经济发展;(4)极大地改善了投资环境,有利于外向型经济发展; (5)有利于带动沿线中小城镇的发展和大城市圈的形成。 收费道路形成的基本因素: 大规模建设高速公路是发达国家交通运输发展的一般规律。在已经或初步形成高速公路干线的发达国家,高速公路的运输程度已大大超过铁路,起到了重要的运输大动脉作用。20世纪80年代后,随我国经济持续高速增长和公路运输需求的剧增,我国开始进入高速公路快速发展阶段。然而高速公路造价非常高,平均每公里造价高达2000万元~3000万元人民币,一些地形复杂地区,如云南大保高速,每公里造价达5000万元~6000万元人民币。更有甚者,每公里造价超过1亿元人民币。面对巨大投资,国家财政无力承担。

  15. 2.高速公路资金渠道和形式包括: (1)国家财政投资 (2)借贷集资 (3)发行股票 (4)征收土地增值税 (5)征收高速公路发展税 (6)土地拥有者或开发商捐赠土地,将来从高速公路建设中受益 (7)推行收费公路私有化 我国高速公路建设资金格局包括: 国防、边防公路以国家投资为主; 干线公路建设投资以养路费和车辆购置附加费为主;

  16. 地方道路建设投资以民工见勤和民办公助为主。地方道路建设投资以民工见勤和民办公助为主。 3.高速公路车辆通行费征收的意义 (1)为高速公路的建设开辟新的资金渠道 (2)为加强公路养护与管理提供了条件 (3)逐步树立高速公路的市场观念,实行高速公路企业化管理 (4)体现内在的公平合理性 4.高速公路通行收费制度的理论基础 根据现代化经济理论,建造与经营公益性基础设施所需要的费用,应以征税或收费的形式由全体受益对象共同负担。

  17. 三.收费道路的发展 1.世界收费道路的发展 1924年意大利米拉诺至湖水地方间高速公路开通,标志现代收费道路的开始。 20世纪70年代初,美国、日本等国建立相当数量的收费道路。 80年代末期以来,收费公路的发展再次加快。不仅发达国家的收费公路建设重新步入快车道,而且收费公路在发展中国家里也快速发展,在东亚、拉美和非洲的一些国家,收费公路建设还成为了高等级公路建设的主要形式。

  18. *意大利、法国和日本是世界上发展收费道路最具代表性的 国家。收费道路的共同特点: (1)等级高,里程多;

  19. (2)管理和服务水平高; (3)形成了一整套有关建设、管理、经营收费道路的法规 和制度。 经过90年代的高速发展,目前世界范围内收费公路已具相 当规模。尽管收费公路一般只占国家道路总里程的很小比 例,大多数国家不超过1%,但收费公路占高速路的比重就 要高得多,在一些发展中国家达到了100%,如印尼、阿根 廷和墨西哥。

  20. 2.中国收费道路的发展 中国最早收费道路建设于20世纪70年代的台湾省。1978年10月建成通车的台湾南北高速公路,全长373km。 1984年,中国大陆的广东省批准对广珠、广深六座新建大桥实行有偿使用,成为收费道路的先导。 目前收取车辆通行费的范围来看,主要是利用地方自筹、国内外贷款、社会集资或国内外企业投资来建设高速公路或桥梁、隧道。

  21. 3.收费道路的新发展 车型自动判别技术 车牌自动识别技术 电子收费系统 联网收费技术 我国智能交通的发展 高速公路不停车收费(ETC)系统的需求将逐年增加。虽然目前国内已经有相当一部分的高速公路建立起了不停车收费系统,但距离全面建设与应用还有很大差距。未来高速路联网收费将是ETC进一步发展过程中需要考虑的问题 ,而为此统一相关技术与通信标准也将成为未来发展中需要解决的问题。

  22. 道路交通智能化发展的另外一个趋势在于道路交通视频监控系统。它包括电子警察执法处罚系统、机动车超速检测系统、移动车辆稽查系统、车流量监测系统、智能化多媒体网络车牌识别以及城市综合应急系统等。 4.收费道路兴盛的原因及存在的问题 (1)收费道路兴盛的原因主要有: 便于利用民间资金,加速高速公路的发展; 能发挥市场机制配置资源的基础性作用,提高高速公路建设和管理水平; 可提高行驶安全性,减少交通事故; 能公平合理;能控制交通需求。

  23. (2)收费道路的缺点: 经济成本增加,社会效益下降; 收费将使付不起通行费的使用者无法使用,形成分配不 公平; 道路使用者除了缴纳通行费外,还同样缴纳其它各项税 费,如养路费和燃油费,这对经常使用收费道路的用户似乎不太公平; 收费道路的管理部门,更多偏向实际收入及支出分析,倾向采取私人企业的经营方式,而忽视社会潜在利益的存在。

  24. 5. 我国收费道路的特征 (1)投资方式多样化 (2)收费道路等级化 (3)管理模式多样化

  25. 课程小结: 1.了解了高速公路的发展; 2.分析了收费公路形成的原因; 3.掌握收费道路的理论依据和特征。 作业: 1.我国高速公路实行收费公路的基本原因和意义? 2.解释ETC?

  26. 高速公路收费系统理论及应用 主讲:兰岚

  27. 第一章绪论 • 第一节高速公路及收费道路的发展 • 第二节收费系统的组成与涉及的技术 • 第三节收费的条件、类型、对象及原则

  28. 第二节 收费系统的组成与涉及的技术 教学目的与要求: 1.掌握收费系统的组成 2.了解收费系统涉及的技术 重点与难点: 收费系统的组成

  29. 一、收费系统的组成 收费系统一般是由人员、活动、数据、网络和技术五个部分 组成的一个集成系统。 1.人员 (1)收费员、收费管理人员和维护人员 收费员是收费系统的信息录入人员和资金收缴人员,是收费系统中数据信息和资金信息的最基本采集点。 收费操作员利用收费系统中的技术将车辆的信息和通行费纳入到系统中。 收费管理人员利用系统中的设备对这些信息和通行费进行统计、分析。 维护人员需对系统的安全运行做出保证。

  30. (2)司乘人员 司乘人员是高速公路的用户,也是收费系统的用户,收费广场的通行能力以及服务时间直接反映收费系统对司乘人员的服务水平。 (3)服务机构 服务机构是指银行、交通警察等部门。 2.活动 活动定义了收费的功能,它是由业务活动和数据信息活动两部分组成。在收费系统中,业务活动主要体现在收费过程和其他与收费业务相关的操作。数据信息活动指通过数据信息处理支持业务活动的过程。

  31. 3.数据 收费系统的数据有两个来源,一是收费过程中产生的数据,包括收费数据、交通量数据和视频信息;一是由收费中心下发的数据,包括收费标准、基准时钟等。 4.网络 网络是收费系统的一个重要组成部分,是实现数据资源共享、数据传输的重要手段。 5.技术 技术是支持收费系统的硬件技术和软件技术,是收费系统中基础的部分。硬件包括计算机、监控、报警、交通指挥等设施。软件包括系统软件和应用软件.

  32. 二.收费系统涉及的技术 理论上,收费系统与经济学、运筹学、心理学有关联,利用经济学、心理学知识,调节收费费率,保持交通供给和交通需求的平衡,通过运筹学了解收费服务时间与排队关系。 工程实施中,收费系统大量应用电子、通信、软件工程等学科发展的成果和设备,由于这些学科的发展,也推动收费系统的发展,使得收费系统向自动化,大规模发展。 人和流程的管理学科在收费系统的营运中起非常重要的作用。

  33. 第三节 收费的条件、类型、对象及原则 教学的内容与要求: 1.了解收费的条件 2.掌握收费道路的类型 3.认识收费的对象 重点与难点: 收费道路的类型

  34. 一. 收费的条件 国外经济学家的研究表明,下列条件下,采用收费的方法是有效的: (1)经济形势表明,如果将私人资金转为公共投资,会明显促进经济的发展。 (2)交通需求缺乏弹性,即收费价格对交通量的影响较小,经济效益和收费收入都有保证。 (3)道路供给缺乏弹性,即公路、桥梁或隧道的使用已经产生拥挤而暂时又无法增加通行能力。

  35. 二.收费道路的类型 由于收费目的不同,收费公路可划分为收费还贷公路、收费经营公路和收费控制公路三种类型。 1.收费还贷公路 如果公路是靠贷款修建的,那么收费目的是为了在规定的期限内筹措足够的资金以用于偿还贷款本息。 在实施收费制度时需注意: (1)非贷款修建的公路(即使是高等级公路)不应实行收费制 (2)贷款修建的、但不具有明显级差效益的公路也不应实行收费制 (3)所收取的通行费收入补偿收费公路所需的养护与收费管理开支后的余额只能用于偿还贷款本息,一般不应当用于其他公路的建设和改造,更不应用于非公路项目。

  36. 贷款收费的时间应严格局限于贷款偿还期以内,一旦还清全部贷款本息,应立即停止收费。贷款收费的时间应严格局限于贷款偿还期以内,一旦还清全部贷款本息,应立即停止收费。 我国收费道路主要有两种类型:收费还贷公路和收费经营公路。收费还贷公路是指由县级以上地方人民政府交通主管部门使用贷款或集资建成的公路。目前中国实行收费制的公路大多数属于贷款修建的高速公路。今后“贷款建路,收费还贷”仍将是公路事业发展、特别是高速公路发展的重要模式之一。

  37. 根据交通部发[1999]9号文件,收费还贷公路收费站设置必须符合下列公路技术等级和规模之一,并经省级人民政府批准后方可设置: (1)一级公路新建连续里程20km以上或改建连续里程40km以上;(一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路,一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1500~30000辆 ) (2)二级公路新建连续里程40km以上或改建连续里程80km以上;(二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均 (3)独立桥梁、隧道长度超过500m.昼夜交通量为3000~7500辆)

  38. 2.收费经营公路 经营性收费公路是指由国家特许某法人组织负责建造和经营、以获利为目的的收费公路,它反映了经国家特许将某已建成公路一定时期内的经营权有偿转让给某法人组织负责负责经营、以获利为目的的收费公路。 组建公路经营公司实行收费经营,不仅有利于吸收国内民间资金和国外资金,而且可以通过发行股票将消费资金永久性地转变为资本,并可以根本上减轻政府部门的还贷压力,而这正是贷款建路的主要缺陷所在。因此,随着社会主义市场经济的不断发展与完善,收费经济模式必将成为我国高速公路建设的主流模式。

  39. 收费经营公路收费站设置必须符合下列公路技术等级和规模之一,并经省级人民政府批准后方可设置: (1)高速公路连续里程15km以上; (2)一级公路连续里程60km以上; (3)独立桥梁、隧道长度超过500m,四车道以上; (4)两车道独立桥梁、隧道长度超过1000m以上。

  40. 3.收费控制公路 实行公路车辆通行费制度的一个重要目的是试图通过收费来有效地控制公路的交通量,以求最大限度地提高现有道路的使用效益。以控制交通量为目的的收费公路,应当是超负荷使用的公路。 道路的容量是一种稀缺资源,在拥挤的情况下,通过收费可以将拥挤控制在最经济的水平上。这种政策适用于: (1)大城市拥挤的中心市区 (2)与收费道路的收费结合

  41. 三.收费对象 高速公路收费管理具有很强的政策性,它体现在: 一是高速公路的营运管理者必须在国家允许的范围内,按标准征收车辆通行费; 二是使用高速公路的用户必须履行缴纳通行费的义务,即一切在高速公路上行驶的车辆必须按章交费,任何车辆逃费、冲卡等均属于违法行为。 国家文明规定以下车辆可以享受免费待遇: (1)高速公路营运管理必需的路政车、救援车、维修车等内部管理适用的车辆,但必须配备必要的标牌和标志。 (2)正在执行紧急任务,并设置有专用设备或专门标志的消防车、救护车、公安司法部门的警车等。 (3)挂军队牌照的车辆。由中央军委和国务院共同发布命令,自1997年8月1日起,挂军队或武警牌照的车辆可以免费使用高速公路。

  42. 四.收费原则 (4)根据地方政府法律性文件可以享受免费待遇的特许车辆 高速公路建成后,起还贷能力受地区交通量大小,公路里程及状况以及并行路及其它运输方式的影响,收费价格过高或偏低都可能导致投资难按期回收。这会使高速公路收费的财务目标未能实现,还会导致高速公路建设的经济效益和社会效益不能充分发挥,资源利用效率低下。 实现高速公路收费的目的---扩大公路建设的筹资途径,必须以损失一定的资源效率为代价。制定收费标准的原则有两点: 一是尽可能使由于公路收费所引起的经济效益下降最小; 二是确保公路收费实现财务目标。

  43. 收费道路制定收费原则体现在: (1)要达到资源最有效利用,必须使所有投入要素和产品的价格等于它们的边际成本。 (2)收费高速公路有另一条并行道路可供选择时,收费的价格弹性就会非常充足,即使较低的收费也会使大量交通量向不收费的并行公路转移,有可能造成经济效益减少,达不到预期收回投资的目的。 (3)当收费公路交通量未达到其通行能力之前,尤其是收费公路建成初期,从发展总体经济的角度看,应尽量降低收费标准,吸引交通量并刺激

  44. 交通量的生成和发展,即使是损失一部分收费效益,也应使资源效益得以充分发挥。交通量的生成和发展,即使是损失一部分收费效益,也应使资源效益得以充分发挥。 (4)当公路上交通流饱和,新增车辆会对其它车辆产生影响。由于饱和后的拥挤,车辆行驶速度下降,是车辆行驶消耗成本增加。随着拥挤加剧,社会边际成本降会迅速增加,按社会边际成本定价原则,拥挤路段应当收费,费率应等于社会边际成本。

  45. 五道路拥挤收费 1.道路拥挤收费的含义 道路拥挤收费是指对行驶与拥挤的道路或高峰时段的车辆征收的一项额外费用,其目的是利用价格机制的作用限制交通拥挤。 2.边际成本定价理论 拥挤收费问题涉及到拥挤定价,它属于道路定价的一部分,其经济学基础是边际成本定价理论。即要求道路的使用者不仅要承担边际个人成本,而且要负担因其加入所增加的全部社会成本。 当使用道路的需求不断增加,造成道路拥挤时,会使得道路使用者的车速下降,增加延误和车辆运行费等。按经济学的观点,只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的收益时,他们才使用道路。

  46. 对于出行者个人说,其道路使用费分为两部分:对于出行者个人说,其道路使用费分为两部分: 一部分是显性费用,即车辆运营费用等,这些可以直接用货币度量的; 另一部分为隐形费用,即拥挤延误费用、出行者疲劳费用等,这些费用往往难以货币化,而且事前难以预料。 3.新加坡、香港的道路拥挤收费以及对我国的启示 新加坡是世界上第一个实施道路定价系统的国家。1975年6月,为限制小汽车在上下班高峰时段的使用,新加坡开始实行区域通行证系统,对早高峰期的私人小汽车和出租车收费。到了1989年,区域通行证系统的收费范围又扩大到晚高峰期间和所有种类的车辆。1994年,有完成了电子道路收费系统的试验工程,使收费过程完全自动化。区域通行证系统通过在时间上和空间上引起拥挤的车辆收费

  47. 有效地缓解了道路交通拥挤程度,改善了道路运营状况,并为交通财政提供了资金来源,为进一步改善道路交通系统创造了条件。 1983年7月至1985年3月,香港政府对电子道路定价进行了为期21个月的试验阶段研究。研究的内容主要有两个方面:一是电子道路定价的技术,主要论证车辆的自动辨识、数据采集、传输和贮存、监控系统以及账户系统的技术和可靠性、适应性; 二是运输研究,评价电子道路的效益和以及对交通需求的影响。研究结果表明电子道路定价在技术上是可行的,效益是显著的,对道路使用者也是比较公平的,然而,由于当时正处在中英签署联合声明的最微妙时期,政治上的不确定性和公众担心侵犯隐私权等原因,未能实施下去。

  48. 新加坡的区域通行证系统及其运行效果和香港的电子道路定价及其经验教训,对于我国解决交通拥挤问题有很大启示。目前,我国交通供求矛盾非常突出,虽然许多地方把道路建设作为基础设施的重点予以高度重视,但仍无法满足日益增长的运输需求。借鉴国外经验,引入拥挤定价的概念并建立相应的收费系统是解决这一问题的有效途径。实际上,我国的许多地方已经采取了一些措施来缓解道路拥挤程度。比如,在交通繁忙区域及高峰时段设立“交通禁区”,限制某些种类车辆通行,其形式和效果类似于拥挤收费。但是二者之间有着本质区别。设立“交通禁区”的方法是通过行政手段赋予一部分车辆通行特权,由于通行特权是行政赋予而非市场交易所得,这就可能导致进入“交通禁区”的车辆并不一定是最需要进入的,因而使得消费者无法实现效用最大化,致使整个道路系统处于低效率新加坡的区域通行证系统及其运行效果和香港的电子道路定价及其经验教训,对于我国解决交通拥挤问题有很大启示。目前,我国交通供求矛盾非常突出,虽然许多地方把道路建设作为基础设施的重点予以高度重视,但仍无法满足日益增长的运输需求。借鉴国外经验,引入拥挤定价的概念并建立相应的收费系统是解决这一问题的有效途径。实际上,我国的许多地方已经采取了一些措施来缓解道路拥挤程度。比如,在交通繁忙区域及高峰时段设立“交通禁区”,限制某些种类车辆通行,其形式和效果类似于拥挤收费。但是二者之间有着本质区别。设立“交通禁区”的方法是通过行政手段赋予一部分车辆通行特权,由于通行特权是行政赋予而非市场交易所得,这就可能导致进入“交通禁区”的车辆并不一定是最需要进入的,因而使得消费者无法实现效用最大化,致使整个道路系统处于低效率

  49. 运行状态。而拥挤收费则是通过经济手段将隐性费用显性化,使每个出行者都能直观地比较其收益和费用,确保出行者按照效用最大化原则来选择出行方式、出行时间和出行路线。因此,就我国而言,拥挤收费应该作为一项长期的战略,与整个城市的发展规划和布局结合起来,并且可以与收费道路的收费结合使用。 上海市交通管理部门一名负责人日前说,上海将根据市场需求和道路容量,研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模,在适当的时候推行“道路拥挤收费”。

  50. 课程小结: 1.掌握收费系统的组成; 2.明确了收费道路的类型、对象; 3.道路拥挤收费的了解。 作业: 1.收费道路的类型有哪些,我国收费道路主要类型? 2.我国收费道路规定哪些车辆可以享受免费待遇?

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